佛对〈大悲咒〉的赞叹和最后咐嘱
节选自《大悲心陀罗尼经浅释》
◎ 宣化上人 讲述
【佛告阿难。汝当深心清净。受持此陀罗尼。广宣流布于阎浮提。莫令断绝。此陀罗尼。能大利益三界众生。一切患苦萦身者。以此陀罗尼治之。无有不差者。此大神咒。咒干枯树。尚得生枝柯华果。何况有情有识众生。身有病患。治之不差者。必无是处。】
“佛告阿难”：释迦牟尼佛说完前边这个道理，又告诉阿难说，“汝当深心清净”：深心，就不是那么忽略，不是马马虎虎的。你应该要特别注意清净其心。清净其心，就是不要打妄想，不要有这些散心。“受持此陀罗尼”：你若念这个陀罗尼，心要专一，不向外攀缘，不向外打妄想，就诵持总持的总持咒。“广宣流布于阎浮提”：你要见到人就宣传〈大悲咒〉的功能，见到人就给他讲说〈大悲咒〉的利益，就像水流似的，遍布于南阎浮提。“莫令断绝”：你啊，切记！切记！不要令《大悲陀罗尼经》、〈大悲陀罗尼咒〉断绝了，没有人知道了。
“此陀罗尼”：这个总持神咒，“能大利益三界众生”：能对于三界众生有大利益；不单利益欲界众生，色界众生也利益，无色界众生也利益。“一切患苦萦身者”：一切所有的疾病，所有的痛苦，和你身不能分离开，总缠绕你这个身的；或者恶病，或者什么痛苦在你身上。“以此陀罗尼治之”：你用这个总持的〈大悲神咒〉来治这种痛，“无有不差者”：无论什么病痛都会好的。
“此大神咒”：这〈大悲陀罗尼神咒〉，“咒干枯树”：这树要是干枯死了，你给它念这个咒，“尚得生枝柯华果”：干枯的树，都能再复活，再开花结果；“何况有情有识众生”：何况你是有一种情感，有一种知识的众生呢？“身有病患”：你身若有什么病患，“治之不差者”：你用〈大悲咒〉来治，如果不好的话，“必无是处”：必定没有这个道理。一定会好的！
【善男子。此陀罗尼威神之力。不可思议。不可思议。叹莫能尽。若不过去久远已来。广种善根。乃至名字不可得闻。何况得见。汝等大众。天人龙神。闻我赞叹。皆应随喜。】
“善男子”：释迦牟尼佛叫了一声善男子。这善男子就是菩萨，或者比丘、比丘尼、优婆塞、优婆夷，所有在会的大众，都叫善男子。“此陀罗尼”：这个总持神咒；这个总一切法，持无量义的陀罗尼神咒。“威神之力”：威神，就是有威可畏；所有的人，所有的魔鬼，都怕这一种不可思议的力量。威神之力，也就是令人畏敬的一种力量。“不可思议，不可思议”：这种的力量，你不可以用你的心来测，也不可以用你的口来议。这两句“不可思议”是加重语气，啊！不可思议！不可思议！“叹莫能尽”：叹，就是赞叹。我赞叹这个陀罗尼，这种威神的力量说不完啊！
“若不过去久远已来”：假设你不是从过去多生多劫以前，直到现在，“广种善根”：种了很多的善根；“乃至名字不可得闻”：乃至于〈大悲咒〉陀罗尼这个名，你也听不见。为什么你听见呢？就因为你有善根，所以才听见〈大悲咒〉这个名字。你想一想，这个世界上，这么多人，听见〈大悲咒〉名字的，明白〈大悲咒〉法的有多少？由此可见，这〈大悲咒〉是难遭难遇，连名字都不可得。“何况得见”：况且你若能见到〈大悲咒〉，又能见到〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼神咒〉，又能依照这四十二手眼的不可思议威神之力的妙法来修行；这种善根，是在往昔种很多很多。你若种的善根不具足，你单单明白〈大悲咒〉，会念〈大悲咒〉；你不会念〈日光菩萨陀罗尼神咒〉，也不会念〈月光菩萨陀罗尼神咒〉。
我知道现在在佛教里边，会念〈大悲咒〉的人，统统不懂〈日光菩萨陀罗尼〉和〈月光菩萨陀罗尼〉的名字。就是会诵念〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼〉了，这四十二手眼，又不懂是怎么样的用法。我们现在连四十二手眼也懂了，〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼〉也都遇着了，这真是在无量劫以前种下的善根，才能明白这种不可思议的法。
“汝等大众”：你们现在的大众，“天人龙神”：天上的仙人和人间的人，和龙、一切的神，“闻我赞叹”：你们听见我释迦牟尼佛现在赞叹〈大悲咒〉；“皆应随喜”：你们也应该一起来随喜赞叹〈大悲咒〉啊！也都应该遇到这个法门来修行。
【若有谤此咒者。即为谤彼九十九亿恒河沙诸佛。若于此陀罗尼生疑不信者。当知其人永失大利。百千万劫。常沦恶趣。无有出期。常不见佛。不闻法。不睹僧。】
“若有谤此咒者”：假设有诽谤〈大悲咒〉，说这是迷信，或者这是如何如何的，“即为谤彼九十九亿恒河沙诸佛”：他就是毁谤过去九十九亿恒河沙这么多的诸佛。“若于此陀罗尼生疑不信者”：对〈大悲咒〉，若生出一种疑惑心，不相信〈大悲咒〉的人。“当知其人永失大利”：你应该知道，这个人永远都失去应该得的最大的利益。什么是最大的利益呢？能遇到〈大悲咒〉这法门去修行，能可以了生脱死，能可以成佛，得到不退转的果位。你不相信这个法门，就得不到这种大悲，了不了生死，所以就永失大利益。
“百千万劫”：就是一百个劫，一千个劫，甚至一万个劫，“常沦恶趣”：常常在恶趣里头轮转。恶趣，就是地狱、恶鬼、畜生三恶趣；再加上阿修罗，这是四恶趣。“无有出期”：永远都不会出来，不会出离地狱、恶鬼、畜生、阿修罗诸恶趣中。“常不见佛”：这种人生生世世都不见佛；不单不见佛，“不闻法”：也听不着讲经说法。你看你们现在听得着讲经说法，这可以说是在美国破天荒的第一次！你们天天可以有法听，以前你说你们那些老一辈的人，哪一个可以天天有佛法来听？这就叫不见佛，不闻法，“不睹僧”：也看不见出家人。因为以前在这个地方，老一辈的人很少见到出家人；现在不但见佛，而且又闻法，而且又睹僧。不久的将来，又有五个正式的出家比丘、比丘尼，在美国这儿出现；你说，这真是美国的人善根成熟啦！善根成熟了，所以才有三宝出现。
【一切众会菩萨摩诃萨。金刚密迹。梵释四王。天龙鬼神。闻佛如来赞叹此陀罗尼。皆悉欢喜。奉教修行。】
“一切众会菩萨摩诃萨”：在一切众会上的大菩萨摩诃萨，及“金刚密迹”：金刚护法、金刚藏菩萨，“梵释四王天龙鬼神”：大梵天王，和帝释天释提桓因，也就是因陀啰；四王──四大天王。天上的天龙，又有一切的鬼神。“闻佛如来赞叹此陀罗尼”：听见释迦牟尼佛赞叹这大悲心陀罗尼神妙章句，“皆悉欢喜”：大家都高兴欢喜，“奉教修行”：奉，是依教奉行。照着〈大悲咒〉、四十二手眼、〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼〉来修行。
节选自《大悲心陀罗尼经浅释》
◎ 宣化上人 讲述
【佛告阿难。汝当深心清净。受持此陀罗尼。广宣流布于阎浮提。莫令断绝。此陀罗尼。能大利益三界众生。一切患苦萦身者。以此陀罗尼治之。无有不差者。此大神咒。咒干枯树。尚得生枝柯华果。何况有情有识众生。身有病患。治之不差者。必无是处。】
“佛告阿难”：释迦牟尼佛说完前边这个道理，又告诉阿难说，“汝当深心清净”：深心，就不是那么忽略，不是马马虎虎的。你应该要特别注意清净其心。清净其心，就是不要打妄想，不要有这些散心。“受持此陀罗尼”：你若念这个陀罗尼，心要专一，不向外攀缘，不向外打妄想，就诵持总持的总持咒。“广宣流布于阎浮提”：你要见到人就宣传〈大悲咒〉的功能，见到人就给他讲说〈大悲咒〉的利益，就像水流似的，遍布于南阎浮提。“莫令断绝”：你啊，切记！切记！不要令《大悲陀罗尼经》、〈大悲陀罗尼咒〉断绝了，没有人知道了。
“此陀罗尼”：这个总持神咒，“能大利益三界众生”：能对于三界众生有大利益；不单利益欲界众生，色界众生也利益，无色界众生也利益。“一切患苦萦身者”：一切所有的疾病，所有的痛苦，和你身不能分离开，总缠绕你这个身的；或者恶病，或者什么痛苦在你身上。“以此陀罗尼治之”：你用这个总持的〈大悲神咒〉来治这种痛，“无有不差者”：无论什么病痛都会好的。
“此大神咒”：这〈大悲陀罗尼神咒〉，“咒干枯树”：这树要是干枯死了，你给它念这个咒，“尚得生枝柯华果”：干枯的树，都能再复活，再开花结果；“何况有情有识众生”：何况你是有一种情感，有一种知识的众生呢？“身有病患”：你身若有什么病患，“治之不差者”：你用〈大悲咒〉来治，如果不好的话，“必无是处”：必定没有这个道理。一定会好的！
【善男子。此陀罗尼威神之力。不可思议。不可思议。叹莫能尽。若不过去久远已来。广种善根。乃至名字不可得闻。何况得见。汝等大众。天人龙神。闻我赞叹。皆应随喜。】
“善男子”：释迦牟尼佛叫了一声善男子。这善男子就是菩萨，或者比丘、比丘尼、优婆塞、优婆夷，所有在会的大众，都叫善男子。“此陀罗尼”：这个总持神咒；这个总一切法，持无量义的陀罗尼神咒。“威神之力”：威神，就是有威可畏；所有的人，所有的魔鬼，都怕这一种不可思议的力量。威神之力，也就是令人畏敬的一种力量。“不可思议，不可思议”：这种的力量，你不可以用你的心来测，也不可以用你的口来议。这两句“不可思议”是加重语气，啊！不可思议！不可思议！“叹莫能尽”：叹，就是赞叹。我赞叹这个陀罗尼，这种威神的力量说不完啊！
“若不过去久远已来”：假设你不是从过去多生多劫以前，直到现在，“广种善根”：种了很多的善根；“乃至名字不可得闻”：乃至于〈大悲咒〉陀罗尼这个名，你也听不见。为什么你听见呢？就因为你有善根，所以才听见〈大悲咒〉这个名字。你想一想，这个世界上，这么多人，听见〈大悲咒〉名字的，明白〈大悲咒〉法的有多少？由此可见，这〈大悲咒〉是难遭难遇，连名字都不可得。“何况得见”：况且你若能见到〈大悲咒〉，又能见到〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼神咒〉，又能依照这四十二手眼的不可思议威神之力的妙法来修行；这种善根，是在往昔种很多很多。你若种的善根不具足，你单单明白〈大悲咒〉，会念〈大悲咒〉；你不会念〈日光菩萨陀罗尼神咒〉，也不会念〈月光菩萨陀罗尼神咒〉。
我知道现在在佛教里边，会念〈大悲咒〉的人，统统不懂〈日光菩萨陀罗尼〉和〈月光菩萨陀罗尼〉的名字。就是会诵念〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼〉了，这四十二手眼，又不懂是怎么样的用法。我们现在连四十二手眼也懂了，〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼〉也都遇着了，这真是在无量劫以前种下的善根，才能明白这种不可思议的法。
“汝等大众”：你们现在的大众，“天人龙神”：天上的仙人和人间的人，和龙、一切的神，“闻我赞叹”：你们听见我释迦牟尼佛现在赞叹〈大悲咒〉；“皆应随喜”：你们也应该一起来随喜赞叹〈大悲咒〉啊！也都应该遇到这个法门来修行。
【若有谤此咒者。即为谤彼九十九亿恒河沙诸佛。若于此陀罗尼生疑不信者。当知其人永失大利。百千万劫。常沦恶趣。无有出期。常不见佛。不闻法。不睹僧。】
“若有谤此咒者”：假设有诽谤〈大悲咒〉，说这是迷信，或者这是如何如何的，“即为谤彼九十九亿恒河沙诸佛”：他就是毁谤过去九十九亿恒河沙这么多的诸佛。“若于此陀罗尼生疑不信者”：对〈大悲咒〉，若生出一种疑惑心，不相信〈大悲咒〉的人。“当知其人永失大利”：你应该知道，这个人永远都失去应该得的最大的利益。什么是最大的利益呢？能遇到〈大悲咒〉这法门去修行，能可以了生脱死，能可以成佛，得到不退转的果位。你不相信这个法门，就得不到这种大悲，了不了生死，所以就永失大利益。
“百千万劫”：就是一百个劫，一千个劫，甚至一万个劫，“常沦恶趣”：常常在恶趣里头轮转。恶趣，就是地狱、恶鬼、畜生三恶趣；再加上阿修罗，这是四恶趣。“无有出期”：永远都不会出来，不会出离地狱、恶鬼、畜生、阿修罗诸恶趣中。“常不见佛”：这种人生生世世都不见佛；不单不见佛，“不闻法”：也听不着讲经说法。你看你们现在听得着讲经说法，这可以说是在美国破天荒的第一次！你们天天可以有法听，以前你说你们那些老一辈的人，哪一个可以天天有佛法来听？这就叫不见佛，不闻法，“不睹僧”：也看不见出家人。因为以前在这个地方，老一辈的人很少见到出家人；现在不但见佛，而且又闻法，而且又睹僧。不久的将来，又有五个正式的出家比丘、比丘尼，在美国这儿出现；你说，这真是美国的人善根成熟啦！善根成熟了，所以才有三宝出现。
【一切众会菩萨摩诃萨。金刚密迹。梵释四王。天龙鬼神。闻佛如来赞叹此陀罗尼。皆悉欢喜。奉教修行。】
“一切众会菩萨摩诃萨”：在一切众会上的大菩萨摩诃萨，及“金刚密迹”：金刚护法、金刚藏菩萨，“梵释四王天龙鬼神”：大梵天王，和帝释天释提桓因，也就是因陀啰；四王──四大天王。天上的天龙，又有一切的鬼神。“闻佛如来赞叹此陀罗尼”：听见释迦牟尼佛赞叹这大悲心陀罗尼神妙章句，“皆悉欢喜”：大家都高兴欢喜，“奉教修行”：奉，是依教奉行。照着〈大悲咒〉、四十二手眼、〈日光菩萨陀罗尼〉、〈月光菩萨陀罗尼〉来修行。
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
被迫卷
不得不这样
必须是这样
独善其身很难
要做就做最好
不做就不做
（所以有时候对自己要求太高，就越是对自己自责，过于追求完美的人，永远都会差一点，就一点点，达不到心里的预期，就会陷入无尽的思索。）
那便推倒，重头再来，从零开始永远是好的，我喜欢从零开始，播种发芽需要时间，量变到质变的过程也需要耐心。
而我今天比昨天好，明天也会比今天好
如此，便有得。
吾日三省吾身，复盘的过程，就是不断完善的过程。
期待值与付出值不同，付出到一定程度，自己会有稳固沉稳的心境，临危不惧；而茫茫的期待，只会随风摇摆。
把期待变现，就是每天的进度。
不得不这样
必须是这样
独善其身很难
要做就做最好
不做就不做
（所以有时候对自己要求太高，就越是对自己自责，过于追求完美的人，永远都会差一点，就一点点，达不到心里的预期，就会陷入无尽的思索。）
那便推倒，重头再来，从零开始永远是好的，我喜欢从零开始，播种发芽需要时间，量变到质变的过程也需要耐心。
而我今天比昨天好，明天也会比今天好
如此，便有得。
吾日三省吾身，复盘的过程，就是不断完善的过程。
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把期待变现，就是每天的进度。
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