一年一度的《脱口秀大会》，终于在一片期盼中落下帷幕，一眨眼，这个节目已经陪伴大家走过四季，不仅成了观众茶余饭后的下饭综艺，还捧红了一批脱口秀演员。像李雪琴现在想再请她回来，都难上加难了！一夜成名也让参加的人越来越多，毕竟这个节目门槛不高，不需要颜值，无关乎学历，都可以成为脱口秀演员。正如李诞说的那样，人人都可以说五分钟脱口秀， 但是要把脱口秀说好，是一件很难的事情，特别对于那些参加了四季，还能坚持走到决赛的选手，更加值得敬佩。有比赛就会有人觉得不公，今年周奇墨获得了本季的冠军，上一季王勉夺冠很多人不服，这一季明显大家都觉得实至名归，要是换成任何人，都不会服众。写段子，不仅需要生活阅历，更需要经历过社会的毒打，缺少这些，你的文本就会很空洞。总决赛这一场，感觉大家的段子都耗尽了，基本都是敷衍了事，只有周奇墨还能持续输入新的文本内容。如果仅仅只是段子好，也不够，还需要配合表演，为什么把脱口秀选手说成“脱口秀演员”，奥秘就在这里，像鸟鸟，孟川都能持续产出高质量的段子，但他们的表演跟不上，才导致名次不高。所以，选手还需要配合一定的肢体表演，才是合格的脱口秀演员。周奇墨就非常全面，不仅段子有深度有内涵，表演也非常自然，发挥了自己的所长，把模仿发挥到极致。本季争议最大的选手当属杨笠了，她是最名不副实的选手，第6是她的最高成绩，可以说是吃了girls help girls的福利，之前被普信男攻击，导致大部分女性都会保护她。作为唯一一个挺进半决赛的女选手，不管是领笑员，还是其他选手，对她的包容性都很高，好像不给她拍灯，就是跟女性对着干，所以就算不好笑，领笑员也不敢不拍灯。有网友表示，杨笠自诩女性传播大使，脱口秀观点输出女王，别的不说，赵晓卉和鸟鸟的文本质量不知道比她高多少倍。而且在舞台上极其做作，表演风格比豆豆还要浮夸，明明段子那么普通，她到底哪来的自信？除了杨笠，还有观众觉得庞博的名次也名不副实，他的段子根本找不到笑点，文本质量绕来绕去也绕不开“英年早婚”、“交大毕业生”，除了粉丝有滤镜外，作为路人，真的觉得他这几季都很一般。如果只是进半决赛，庞博靠着观众缘和帅气的颜值还可以撑一撑，但是第二名的名次，实在有点德不配位。不管怎么说，作为走过四季的脱口秀演员，能持续不断地产出内容就已经很了不起，王建国、潘博洋在前几轮就早早淘汰，程璐名次也不高，所以，庞博和呼兰能挺进半决赛，就已经成功。再说了，长得帅也是一种超能力！你觉得第四季还有哪些脱口秀演员名不副实呢？
大珠慧海禅师：【一日禅】
无念者，一切处无心是；无一切境界……
问：何者是无为法？
答：有为是。
问：今问无为法，因何答有为是？
答：有因无立，无因有显；本不立有，无从何生？若论真无为者，即不取有为，亦不取无为，是真无为法也。何以故？经云：若取法相，即著我人，若取非法相，即著我人；是故不应取法，不应取非法，即是取真法也。若了此理，即真解脱，即会不二法门。
问：何者是中道义？
答：边义是。
问：今问中道，因何答边义是？
答：边因中立，中因边生；本若无边，中从何有？今言中者，因边始有，故知中之与边，相因而立，悉是无常；色受想行识，亦复如是。
问：何名五阴等？
答：对色染色，随色受生，名为色阴。为领纳八风，好集邪信，即随领受中生，名为受阴。迷心取想，随想受生，名为想阴。结集诸行，随行受生，名为行阴。于平等体，妄起分别系著，随识受生，名为识阴。故云：五阴。
问：经云：二十五有，何者是？
答：受后有身是也。后有身者，即六道受生也。为众生现世心迷，好结诸业，后即随业受生，故云：后有也。世若有人，志修究竟解脱，证无生法忍者，即永离三界，不受后有；不受后有者，即证法身；法身者，即是佛身。
问：二十五有名，云何分别？
答：本体是一，为随用立名，显二十五有。二十五有：十恶、十善、五阴是。
问：云何是十恶十善？
答：十恶：杀、盗、淫，妄言、绮语、两舌、恶口，乃至贪、嗔、邪见，此名十恶。十善者，但不行十恶即是也。
问：上说无念，尚未尽决。
答：无念者，一切处无心是；无一切境界，无余思求是；对诸境色，永无起动，是即无念。无念者，是名真念也；若以念为念者，即是邪念，非为正念。何以故？经云：若教人大念，名为非念。有六念名为邪念，无六念者，即真念。经云：善男子！我等住于无念法中，得如是金色三十二相，放大光明，照无余世界，不可思议功德，佛说之犹不尽，何况余乘能知也。得无念者，六根无染故，自然得入诸佛知见；得如是者，即名佛藏，亦名法藏；即能一切佛、一切法。何以故？为无念故。经云：一切诸佛等，皆从此经出。
问：既称无念，入佛知见，复从何立？
答：从无念立。何以故？经云：从无住本，立一切法。又云：喻如明鉴，鉴中虽无像，而能现万像。何以故？为鉴明故，能现万像；学人为心无染故，妄念不生，我人心灭，毕竟清净；以清净故，能生无量知见。顿悟者，不离此生，即得解脱。何以知之？譬如师子儿，初生之时，即真师子；修顿悟者，亦复如是，即修之时，即入佛位；如竹春生笋，不离于春，即与母齐，等无有异。何以故？为心空故。修顿悟者，亦复如是，为顿除妄念，永绝我人，毕竟空寂，即与佛齐，等无有异，故云即凡即圣也。修顿悟者，不离此身，即超三界。经云：不坏世间，而超世间；不舍烦恼，而入涅槃。不修顿悟者，犹如野干，随逐师子，经百千劫，终不得成师子。
又问：真如之性，为实空，为实不空？若言不空，即是有相。若言空者，即是断灭。一切众生，当依何修，而得解脱？
答：真如之性，亦空亦不空。何以故？真如妙体，无形无相，不可得也，是名亦空；然于空无相体中，具足恒沙之用，即无事不应，是名亦不空。经云：解一即千从，迷一即万惑；若人守一，万事毕，是悟道之妙也。经云：森罗及万像，一法之所印。云何一法中，而生种种见？如此功业，由行为本；若不降心，依文取证，无有是处；自诳诳他，彼此俱坠。努力努力！细细审之，只是事来不受，一切处无心，得如是者，即入涅槃，证无生法忍，亦名不二法门、亦名无诤、亦名一行三昧。何以故？毕竟清净，无我人故；不起爱憎，是二性空，是无所见，即是真如无得之辩。此论不传无信，唯传同见同行，当观前人有诚信心，堪任不退者，如是之人，乃可为说，示之令悟。吾作此论，为有缘人，非求名利，只如诸佛所说，千经万论，只为众生迷故，心行不同，随邪应说，即有差别；如论究竟解脱理者，只是事来不受，一切处无心，永寂如空，毕竟清净，自然解脱；汝莫求虚名，口说真如，心似猿猴，即言行相违，名为自诳，当堕恶道；莫求一世虚名快乐，不觉长劫受殃。努力努力！众生自度，佛不能度；若佛能度众生时，过去诸佛如微尘数，一切众生总应度尽，何故我等，至今流浪生死，不得成佛；当知众生自度，佛不能度。努力努力自修！莫倚他佛力。经云：夫求法者，不著佛求。
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无念者，一切处无心是；无一切境界……
问：何者是无为法？
答：有为是。
问：今问无为法，因何答有为是？
答：有因无立，无因有显；本不立有，无从何生？若论真无为者，即不取有为，亦不取无为，是真无为法也。何以故？经云：若取法相，即著我人，若取非法相，即著我人；是故不应取法，不应取非法，即是取真法也。若了此理，即真解脱，即会不二法门。
问：何者是中道义？
答：边义是。
问：今问中道，因何答边义是？
答：边因中立，中因边生；本若无边，中从何有？今言中者，因边始有，故知中之与边，相因而立，悉是无常；色受想行识，亦复如是。
问：何名五阴等？
答：对色染色，随色受生，名为色阴。为领纳八风，好集邪信，即随领受中生，名为受阴。迷心取想，随想受生，名为想阴。结集诸行，随行受生，名为行阴。于平等体，妄起分别系著，随识受生，名为识阴。故云：五阴。
问：经云：二十五有，何者是？
答：受后有身是也。后有身者，即六道受生也。为众生现世心迷，好结诸业，后即随业受生，故云：后有也。世若有人，志修究竟解脱，证无生法忍者，即永离三界，不受后有；不受后有者，即证法身；法身者，即是佛身。
问：二十五有名，云何分别？
答：本体是一，为随用立名，显二十五有。二十五有：十恶、十善、五阴是。
问：云何是十恶十善？
答：十恶：杀、盗、淫，妄言、绮语、两舌、恶口，乃至贪、嗔、邪见，此名十恶。十善者，但不行十恶即是也。
问：上说无念，尚未尽决。
答：无念者，一切处无心是；无一切境界，无余思求是；对诸境色，永无起动，是即无念。无念者，是名真念也；若以念为念者，即是邪念，非为正念。何以故？经云：若教人大念，名为非念。有六念名为邪念，无六念者，即真念。经云：善男子！我等住于无念法中，得如是金色三十二相，放大光明，照无余世界，不可思议功德，佛说之犹不尽，何况余乘能知也。得无念者，六根无染故，自然得入诸佛知见；得如是者，即名佛藏，亦名法藏；即能一切佛、一切法。何以故？为无念故。经云：一切诸佛等，皆从此经出。
问：既称无念，入佛知见，复从何立？
答：从无念立。何以故？经云：从无住本，立一切法。又云：喻如明鉴，鉴中虽无像，而能现万像。何以故？为鉴明故，能现万像；学人为心无染故，妄念不生，我人心灭，毕竟清净；以清净故，能生无量知见。顿悟者，不离此生，即得解脱。何以知之？譬如师子儿，初生之时，即真师子；修顿悟者，亦复如是，即修之时，即入佛位；如竹春生笋，不离于春，即与母齐，等无有异。何以故？为心空故。修顿悟者，亦复如是，为顿除妄念，永绝我人，毕竟空寂，即与佛齐，等无有异，故云即凡即圣也。修顿悟者，不离此身，即超三界。经云：不坏世间，而超世间；不舍烦恼，而入涅槃。不修顿悟者，犹如野干，随逐师子，经百千劫，终不得成师子。
又问：真如之性，为实空，为实不空？若言不空，即是有相。若言空者，即是断灭。一切众生，当依何修，而得解脱？
答：真如之性，亦空亦不空。何以故？真如妙体，无形无相，不可得也，是名亦空；然于空无相体中，具足恒沙之用，即无事不应，是名亦不空。经云：解一即千从，迷一即万惑；若人守一，万事毕，是悟道之妙也。经云：森罗及万像，一法之所印。云何一法中，而生种种见？如此功业，由行为本；若不降心，依文取证，无有是处；自诳诳他，彼此俱坠。努力努力！细细审之，只是事来不受，一切处无心，得如是者，即入涅槃，证无生法忍，亦名不二法门、亦名无诤、亦名一行三昧。何以故？毕竟清净，无我人故；不起爱憎，是二性空，是无所见，即是真如无得之辩。此论不传无信，唯传同见同行，当观前人有诚信心，堪任不退者，如是之人，乃可为说，示之令悟。吾作此论，为有缘人，非求名利，只如诸佛所说，千经万论，只为众生迷故，心行不同，随邪应说，即有差别；如论究竟解脱理者，只是事来不受，一切处无心，永寂如空，毕竟清净，自然解脱；汝莫求虚名，口说真如，心似猿猴，即言行相违，名为自诳，当堕恶道；莫求一世虚名快乐，不觉长劫受殃。努力努力！众生自度，佛不能度；若佛能度众生时，过去诸佛如微尘数，一切众生总应度尽，何故我等，至今流浪生死，不得成佛；当知众生自度，佛不能度。努力努力自修！莫倚他佛力。经云：夫求法者，不著佛求。
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#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
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