童子命的人由于元神被锁，一生的运势受限、健康受损、婚姻不顺，有的严重的需要在十八岁或四十八岁或五十八岁前渡过命关，而且每十年都会在一个时间点出现大问题，比如会有大病，学业上出问题，住院或手术，或者比较早的起运，财运不错，突然开始破大财、官司是非不断，甚至牢狱之灾......
一些命中带有童子者，大部分人运途都不顺，在婚姻方面，有的人对象换了一个又一个，谈了一个又一个，最终都是无疾而终。白龙王，无法携手到白首。事业财运方面更是坎坎坷坷，破财多灾，赚钱辛苦，霉运不断，工作不长久，生意不好做，事事碰壁，六亲无靠，多数命带童子者命中会有大劫，但是童子命者悉心调理，成功的机率会比普通人大很多！
所以有童子命者应该及时重视，把握自己的命理特质，趋吉避祸，成就自我，对症下药，结合自身情况有效化解！
一些命中带有童子者，大部分人运途都不顺，在婚姻方面，有的人对象换了一个又一个，谈了一个又一个，最终都是无疾而终。白龙王，无法携手到白首。事业财运方面更是坎坎坷坷，破财多灾，赚钱辛苦，霉运不断，工作不长久，生意不好做，事事碰壁，六亲无靠，多数命带童子者命中会有大劫，但是童子命者悉心调理，成功的机率会比普通人大很多！
所以有童子命者应该及时重视，把握自己的命理特质，趋吉避祸，成就自我，对症下药，结合自身情况有效化解！
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
自动控制基础知识：船员易综合服务平台 船员手机APP
1. 反馈控制系统在额定负荷下稳定运行期间，其调节阀开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
C
2. 在燃油黏度自动控制系统中，测黏计是属于（ ）。
A．调节单元
B．测量单元
C．控制对象
D．执行机构
B
3. 控制器输出只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
4. 在柴油机气缸冷却水温度控制系统中,其执行机构是（ ）。
A．淡水泵
B．海水泵
C．淡水冷却器
D．三通调节阀
D
5. 反馈控制系统的特点是（ ）。
①反馈控制系统具有负反馈；②反馈控制系统是一个控制偏差的系统；③信号在各个单元之间的传递是单向性的；④各单元的输出信号影响输入信号；⑤调节器输出的信号是由偏差信号决定的；⑥信号的传递在系统中形成一个闭合回路。
A．①②③⑤
B．①③⑤⑥
C．①②④⑤
D．②④⑤⑥
B
6. 在燃油黏度控制系统中，其控制对象和执行机构分别为（ ）。
A．燃油加热器，蒸汽调节阀
B．柴油机主机，燃油泵
C．燃油加热器，燃油泵
D．柴油机主机，蒸汽调节阀
A
7. 调节器的输入量与输出量分别为（ ）。
A．给定值，测量值
B．给定值，显示值
C．测量值，调节阀开度
D．偏差值，调节阀开度
D
8. 在反馈控制系统中，构成反馈通道的单元是（ ）。
A．调节器
B．控制对象
C．测量仪表
D．执行机构
C
10. 在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的目的，必须选用（ ）。
A．正反馈
B．负反馈
C．在偏差大时用正反馈
D．在偏差值小时用负反馈
B
11. 电动控制系统中，仪表之间的统一标准电流信号是（ ）。
A．0～4mA
B．0～10mA
C．4～20mA
D．B＋C
D
12. 锅炉水位遥测系统是一个（ ）。
A．程控系统
B．随动系统
C．闭环系统
D．开环系统
D
13. 在锅炉水位自动控制系统中，色带指示仪是（ ）。
A．显示单元
B．测量单元
C．调节单元
D．执行机构
A
14. 在自动化仪表中，为实现某种作用规律，常采用较复杂的（ ）。
A．正反馈回路
B．负反馈回路
C．正、负反馈回路
D．A或B
C
15. 控制器只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
16. 在大型柴油机油船机舱的常用控制系统中，属于反馈控制系统的有（ ）。
①辅锅炉的水位；②辅锅炉的点火；③主机转速；④主机的换向与制动；⑤分油机的自动排渣；⑥气缸冷却水温度。
A．①④⑤
B．②③⑥
C．②④⑤
D．①③⑥
D
17. 在反馈控制系统中，调节阀开度的变化是直接由（ ）决定的。
A．被控量的变化量
B．给定值的变化量
C．负荷的变化量
D．偏差的大小
D
18. 在采用变距桨的主机遥控系统中，其转速控制系统一般属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
19. 在起动空气压力自动控制系统中，其控制对象是（ ）。
A．空气压缩机
B．空气瓶
C．空气出口阀
D．空气进口阀
B
20. 在柴油机转速自动控制系统中，磁脉冲传感器属于（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．测量单元
D．执行机构
C
21. 在锅炉燃烧自动控制系统中，其控制对象和被控量分别为（ ）。
A．锅炉，蒸汽压力
B．给水泵，水位
C．燃油加热器，蒸汽压力
D．热水井，水位
A
22. 在反馈控制系统中，执行机构的输入信号是（ ）。
A．被控量的实际值
B．被控量的偏差值
C．被控量的给定量
D．调节的输出值
D
23. 在运行参数自动控制系统中，故障与否不影响对被控量控制的环节是（ ）。
A．气源装置
B．执行机构
C．显示单元
D．变送器
C
24. 在反馈控制系统中，输入信号是被控量的偏差值，输出信号决定调节阀开度的单元是（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．执行机构
D．测量单元
B
25. 在自动控制系统中，负反馈是用来（ ）。
A．提高系统的稳定性
B．提高系统的灵敏度
C．降低系统的振荡频率
D．减少系统的反应时间
A
26. 不属于组成反馈控制系统基本单元的设备是（ ）。
A．控制对象
B．显示单元
C．测量单元
D．执行机构
B
27. 主机遥控系统的自动回避临界转速的回路是属于（ ）。
A．负反馈控制系统
B．正反馈控制系统
C．开环控制系统
D．闭环控制系统
C
28. 在燃油黏度自动控制系统中，其测量单元是（ ）。
A．燃油加热器和测黏计
B．测黏计和差压变送器
C．差压变送器和显示单元
D．显示单元和调节器
B
29. 在柴油机气缸冷却水温度自动控制系统中，淡水冷却器的输入量和输出量分别是（ ）。
A．冷却水温度的给定值，测量值
B．水温的偏差值，测量值
C．三通调节阀的开度，柴油机进口水温
D．柴油机出口水温，三通调节阀开度
C
30. 在反馈控制系统稳定运行期间，其调节阀的开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
D
31. 反馈系统不包括（ ）。
①遥测系统；②定值控制系统；③程序控制系统；④逻辑控制系统；⑤随动控制系统；⑥自动切换和报警系统。
A．①②④⑤
B．①③④⑥
C．②③④⑤
D．②④⑤⑥
B
32. 在一个控制系统中，闭环系统区别于开环系统是由于存在（ ）
A．控制单元
B．反馈单元
C．显示单元
D．执行机构
B
33. 对随动控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象负荷的变化
D．调节器参数整定不合格
B
34. 不可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
A．0.02～0.1MPa
B．0.02～0.1Pa
C．0～10mA
D．4～20mA
B
35. 在反馈控制系统中，能克服外部扰动的控制系统是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
36. 在大型油船辅锅炉燃烧自动控制系统中，当锅炉负荷变化时，风门控制系统是属于（ ）。
A．开环控制系统
B．定值控制系统
C．程序控制系统
D．随动控制系统
D
37. 在主机遥控系统的转速控制回路中，加速速率限制是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．顺序控制系统
D．随动控制系统
B
38. 在主机遥控系统的转速控制回路中，程序负荷是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
39. 采用时序控制的系统有（ ）控制系统。
A．冷却水温度
B．主机转速
C．分油机排渣
D．船舶操舵
C
40. 发电机的原动机（柴油机）的速度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
41. 给定值是变化的，且变化规律不是先由人们规定好的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
B
42. 给定值按人们事先安排好的规律进行变化的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
43. 船舶柴油机冷却水温度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
44. 锅炉点火自动控制属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．闭环控制
B
45. 在机舱的常用控制系统中，属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．锅炉点火
B．分油机排渣
C．燃油黏度
D．自动操舵
C
46. 在机舱的常用控制系统中，不属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．炉水位
B．自动操舵
C．柴油机转速
D．燃油黏度
B
47. 可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
①0.02～0.1MPa；②0.02～0.1Pa；③0～10mA；④0.1～1A；⑤0.4～2mA；⑥4～20mA。
A．①②⑤
B．①③⑥
C．②③⑤
D．②④⑥
B
48. 在船舶柴油主机的转速控制系统中，其30%～70%转速区的快加速过程属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．函数控制
B
49. 对反馈控制系统动态过程正确的认识是（ ）。
①动态是暂时的，绝对的；②稳态是普遍的，相对的；③在动态过程中，各个环节的输入和输出都在变化中；④动态过程结束后即回到原态；⑤动态是普遍的，无条件的；⑥稳态是暂时的，相对的。
A．①③⑤
B．②④⑥
C．②④⑤
D．③⑤⑥
D
50. 对定值控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象的负荷变化
D．调节器参数整定不合适
C
1. 反馈控制系统在额定负荷下稳定运行期间，其调节阀开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
C
2. 在燃油黏度自动控制系统中，测黏计是属于（ ）。
A．调节单元
B．测量单元
C．控制对象
D．执行机构
B
3. 控制器输出只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
4. 在柴油机气缸冷却水温度控制系统中,其执行机构是（ ）。
A．淡水泵
B．海水泵
C．淡水冷却器
D．三通调节阀
D
5. 反馈控制系统的特点是（ ）。
①反馈控制系统具有负反馈；②反馈控制系统是一个控制偏差的系统；③信号在各个单元之间的传递是单向性的；④各单元的输出信号影响输入信号；⑤调节器输出的信号是由偏差信号决定的；⑥信号的传递在系统中形成一个闭合回路。
A．①②③⑤
B．①③⑤⑥
C．①②④⑤
D．②④⑤⑥
B
6. 在燃油黏度控制系统中，其控制对象和执行机构分别为（ ）。
A．燃油加热器，蒸汽调节阀
B．柴油机主机，燃油泵
C．燃油加热器，燃油泵
D．柴油机主机，蒸汽调节阀
A
7. 调节器的输入量与输出量分别为（ ）。
A．给定值，测量值
B．给定值，显示值
C．测量值，调节阀开度
D．偏差值，调节阀开度
D
8. 在反馈控制系统中，构成反馈通道的单元是（ ）。
A．调节器
B．控制对象
C．测量仪表
D．执行机构
C
10. 在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的目的，必须选用（ ）。
A．正反馈
B．负反馈
C．在偏差大时用正反馈
D．在偏差值小时用负反馈
B
11. 电动控制系统中，仪表之间的统一标准电流信号是（ ）。
A．0～4mA
B．0～10mA
C．4～20mA
D．B＋C
D
12. 锅炉水位遥测系统是一个（ ）。
A．程控系统
B．随动系统
C．闭环系统
D．开环系统
D
13. 在锅炉水位自动控制系统中，色带指示仪是（ ）。
A．显示单元
B．测量单元
C．调节单元
D．执行机构
A
14. 在自动化仪表中，为实现某种作用规律，常采用较复杂的（ ）。
A．正反馈回路
B．负反馈回路
C．正、负反馈回路
D．A或B
C
15. 控制器只按给定值变化的系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
C
16. 在大型柴油机油船机舱的常用控制系统中，属于反馈控制系统的有（ ）。
①辅锅炉的水位；②辅锅炉的点火；③主机转速；④主机的换向与制动；⑤分油机的自动排渣；⑥气缸冷却水温度。
A．①④⑤
B．②③⑥
C．②④⑤
D．①③⑥
D
17. 在反馈控制系统中，调节阀开度的变化是直接由（ ）决定的。
A．被控量的变化量
B．给定值的变化量
C．负荷的变化量
D．偏差的大小
D
18. 在采用变距桨的主机遥控系统中，其转速控制系统一般属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
19. 在起动空气压力自动控制系统中，其控制对象是（ ）。
A．空气压缩机
B．空气瓶
C．空气出口阀
D．空气进口阀
B
20. 在柴油机转速自动控制系统中，磁脉冲传感器属于（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．测量单元
D．执行机构
C
21. 在锅炉燃烧自动控制系统中，其控制对象和被控量分别为（ ）。
A．锅炉，蒸汽压力
B．给水泵，水位
C．燃油加热器，蒸汽压力
D．热水井，水位
A
22. 在反馈控制系统中，执行机构的输入信号是（ ）。
A．被控量的实际值
B．被控量的偏差值
C．被控量的给定量
D．调节的输出值
D
23. 在运行参数自动控制系统中，故障与否不影响对被控量控制的环节是（ ）。
A．气源装置
B．执行机构
C．显示单元
D．变送器
C
24. 在反馈控制系统中，输入信号是被控量的偏差值，输出信号决定调节阀开度的单元是（ ）。
A．显示单元
B．调节单元
C．执行机构
D．测量单元
B
25. 在自动控制系统中，负反馈是用来（ ）。
A．提高系统的稳定性
B．提高系统的灵敏度
C．降低系统的振荡频率
D．减少系统的反应时间
A
26. 不属于组成反馈控制系统基本单元的设备是（ ）。
A．控制对象
B．显示单元
C．测量单元
D．执行机构
B
27. 主机遥控系统的自动回避临界转速的回路是属于（ ）。
A．负反馈控制系统
B．正反馈控制系统
C．开环控制系统
D．闭环控制系统
C
28. 在燃油黏度自动控制系统中，其测量单元是（ ）。
A．燃油加热器和测黏计
B．测黏计和差压变送器
C．差压变送器和显示单元
D．显示单元和调节器
B
29. 在柴油机气缸冷却水温度自动控制系统中，淡水冷却器的输入量和输出量分别是（ ）。
A．冷却水温度的给定值，测量值
B．水温的偏差值，测量值
C．三通调节阀的开度，柴油机进口水温
D．柴油机出口水温，三通调节阀开度
C
30. 在反馈控制系统稳定运行期间，其调节阀的开度为（ ）。
A．全开
B．全关
C．全开的一半
D．不定
D
31. 反馈系统不包括（ ）。
①遥测系统；②定值控制系统；③程序控制系统；④逻辑控制系统；⑤随动控制系统；⑥自动切换和报警系统。
A．①②④⑤
B．①③④⑥
C．②③④⑤
D．②④⑤⑥
B
32. 在一个控制系统中，闭环系统区别于开环系统是由于存在（ ）
A．控制单元
B．反馈单元
C．显示单元
D．执行机构
B
33. 对随动控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象负荷的变化
D．调节器参数整定不合格
B
34. 不可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
A．0.02～0.1MPa
B．0.02～0.1Pa
C．0～10mA
D．4～20mA
B
35. 在反馈控制系统中，能克服外部扰动的控制系统是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
A
36. 在大型油船辅锅炉燃烧自动控制系统中，当锅炉负荷变化时，风门控制系统是属于（ ）。
A．开环控制系统
B．定值控制系统
C．程序控制系统
D．随动控制系统
D
37. 在主机遥控系统的转速控制回路中，加速速率限制是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．顺序控制系统
D．随动控制系统
B
38. 在主机遥控系统的转速控制回路中，程序负荷是属于（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
39. 采用时序控制的系统有（ ）控制系统。
A．冷却水温度
B．主机转速
C．分油机排渣
D．船舶操舵
C
40. 发电机的原动机（柴油机）的速度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
41. 给定值是变化的，且变化规律不是先由人们规定好的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．开环系统
D．程序控制系统
B
42. 给定值按人们事先安排好的规律进行变化的控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．程序控制系统
C．随动控制系统
D．开环控制系统
B
43. 船舶柴油机冷却水温度控制系统是（ ）。
A．定值控制系统
B．随动控制系统
C．程序控制系统
D．开环控制系统
A
44. 锅炉点火自动控制属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．闭环控制
B
45. 在机舱的常用控制系统中，属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．锅炉点火
B．分油机排渣
C．燃油黏度
D．自动操舵
C
46. 在机舱的常用控制系统中，不属于定值控制系统的是（ ）控制系统。
A．炉水位
B．自动操舵
C．柴油机转速
D．燃油黏度
B
47. 可作为气动或电动控制系统标准信号的有（ ）。
①0.02～0.1MPa；②0.02～0.1Pa；③0～10mA；④0.1～1A；⑤0.4～2mA；⑥4～20mA。
A．①②⑤
B．①③⑥
C．②③⑤
D．②④⑥
B
48. 在船舶柴油主机的转速控制系统中，其30%～70%转速区的快加速过程属于（ ）。
A．定值控制
B．程序控制
C．随动控制
D．函数控制
B
49. 对反馈控制系统动态过程正确的认识是（ ）。
①动态是暂时的，绝对的；②稳态是普遍的，相对的；③在动态过程中，各个环节的输入和输出都在变化中；④动态过程结束后即回到原态；⑤动态是普遍的，无条件的；⑥稳态是暂时的，相对的。
A．①③⑤
B．②④⑥
C．②④⑤
D．③⑤⑥
D
50. 对定值控制系统来说，其主要扰动是（ ）。
A．电源或气源的波动
B．给定值的变动
C．控制对象的负荷变化
D．调节器参数整定不合适
C
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