【营利双增不抵总市值缩水？仲景食品香菇酱“加量不加价”背后有何打算？】消费日报网财经讯 4月7日，仲景食品发布2020年年度报告，报告显示，2020年实现营收约7.27亿元，同比增长15.68%；归母扣非净利润约1.18亿元，同比增长37.48%。公司表示，2020年度经营业绩增长的主要原因是公司积极进行市场开拓，调味食品业务销量增加；持续研发投入，打造新品、差异化竞争，劲道牛肉酱、特色调味油等产品销量增加；强化扁平管理，提升经营管理效率，期间费用率有所降低。从股价和市值来看，仲景食品的表现并不尽如人意。2020年11月23日，仲景食品正式登陆创业板，股价涨幅超200%，总市值达120亿元，随后股价一路下跌，2021年3月16日达到最低价58.48元/股，4月7日以64.02元/股收盘，总市值为64.02亿元，与上市首日相比，缩水近一半。上市不足四月，仲景食品靠涨价营利双增？股价跳水、总市值缩水，未来道路又将走向何处？公司表示：“2020年以生产230g香菇酱为主，210g规格不再生产，未来电商业务将正常开展。”加量不加价，给予顾客更多实惠？公司自2002年成立以来，持续进行调味配料的研发、生产和销售。分产品来看，2020年调味食品实现营收约3.9亿元，同比增长29.42%；调味配料实现营收约3.34亿元，同比增长2.61%。(资料来源：2020年年度报告)2008年，公司利用“西峡香菇”的资源优势，结合自行研发的香菇发酵专利技术、真空浸润、生物酶解等香菇综合加工利用技术，率先研发出仲景香菇酱系列产品，开创了一个独具特色的健康调味新品类，形成了一条香菇深度开发的产业链。公司在发展过程中，根据市场需求结合企业优势，不断丰富创新产品，已经拥有仲景香菇酱、劲道牛肉酱、辣辣队新鲜辣椒酱、仲景香菇肉丁、北极蓝野生蓝莓果酱等调味酱和花椒油、藤椒油等调味油以及火锅底料等，为消费者和部分餐饮企业提供了丰富多样的选择。公司表示，疫情期间，为部分经销商纾困解难，以保障市场流通，香菇酱、牛肉酱产品加量不加价，给予顾客更多实惠。香菇酱一直是调味食品营收主要来源，“涨价”也一度是成为仲景食品的热门词。2019年，随着牛肉酱等新产品逐渐被市场认可，香菇酱产品收入贡献下滑至73.71%，但仍牢牢占据第一的位置。然而，此前香菇酱的涨价之路从未停止过。作为主要原材料，2017至2019年，仲景食品香菇柄采购价分别为13.90元/千克、17.20元/千克和25.05元/千克，分别上涨23.74%和45.64%。受原材料涨价影响，2018年仲景食品主打产品香菇酱(210g)直接材料成本上升0.10元/瓶，涨幅4.44%。2019年，香菇酱(210g)直接材料成本上升0.22元/瓶，涨幅9.57%。2018至2019年，香菇酱(210g)每瓶销售均价分别为5.66元、5.99元及6.46元，分别上涨5.85%和7.86%。由此可以看出，原材料涨价带来的成本上升基本上可以提价转嫁给终端消费者。但是，由于提价幅度均略低于原材料涨幅，近三年毛利率分别为54.31%、53.86%及53.85%，略有下滑。对于提价，消费者买不买账呢？2018年，香菇酱(210g)首次提价，营收下降21.60%；2019年，香菇酱(210g)再次提价，营收同比增长11.06%，但低于2017年的2.34亿元。从销量上看，2017年香菇酱卖出4509万瓶，2018年卖出3479万瓶，销量下滑22.84%，2019年卖出3683万瓶，较2018年增长5.86%。直接材料支出一直是调味食品与调味配料的主要支出，2020年，调味食品直接材料约1.87亿元，占总成本的83.31%；调味配料直接材料约1.82亿元，占总成本的90.59%。(资料来源：2020年年度报告)据2021年4月7日官网最新消息，香菇酱规格从16g至2.5kg不等，仲景食品旗舰店中，2瓶230g香菇酱价格为29.90元，单瓶价格为14.95元。(资料来源：公司官网) (资料来源：仲景食品旗舰店)国盛证券2021年3月24日研报称，调味酱在调味品行业中占比约10%，市场规模约400亿元。酱类品种繁多，渗透率仍处低位，市场空间较大，其中香菇酱整体酱行业中仍是较为细分的赛道。同时酱类食用区域性明显，集中度较低，2019年CR3约22%，香菇酱品类参与者众多，竞争格局分散。电商占比较小 明星大单品如何打造？公司调味食品的销售以经销模式为主，客户主要为经销商，产品在销售给经销商后通过超市、便利店、蔬菜生鲜店等终端最终到达消费者，并在农贸、餐饮渠道有所尝试和突破；另外通过公司电商部门在天猫、京东等自营旗舰店和授权网上店铺，产品直达消费者。公司调味配料的销售以直销模式为主，客户主要是食品生产企业，另外有少部分通过经销商进行销售。2020年，经销模式实现营收约3.91亿元，同比增长28.05%，毛利率为42.79%；直销实现营收约3.33亿元，同比增长3.61%，毛利率为39.29%。(资料来源：2020年年度报告) 从经销商分区域来看，主要集中在华东地区、华北地区、华中地区。公司表示，2020年末，经销商数量同比增长22.37%，主要因为公司加快调味食品渠道拓宽和下沉的速度，开发新渠道、推广新产品带来的经销商数量增加。(资料来源：2020年年度报告) 公司调味食品经销商主要采取先款后货，公司给予直营商超、调味配料经销商一定的信用额度和账期，按照约定的信用政策结算。2020年，公司通过在天猫、京东等电商平台开设自营店铺，直接销售调味食品产品。2020年，公司自营电商业务实现销售额2365.52万元，占公司营业收入的比例为3.26%，占比较小。12月22日，公司发布《关于向公司全体股东赠送新产品试用的公告》，公告称，为了感谢股东对公司的关心和支持，公司决定以免费方式向全体股东赠送仲景香菇酱和辣辣队辣酱，并征集对公司产品试用后的意见或建议。赠送对象及内容为截止2020年12月14日(公司2020年第二次临时股东大会股权登记日)下午收市在中国证券登记结算有限责任公司深圳分公司登记在册的持有公司股份的股东，每位股东可以申领公司免费赠送的新产品礼包一份(包含仲景香菇酱2瓶，辣辣队辣酱2瓶)。据仲景食品2020年12月16日在深交所互动易中披露，截至2020年12月10日，公司股东户数为30714户，较上期(2020年11月30日)减少1252户，减幅为3.92%，仲景食品天猫旗舰店上看到所赠新产品礼包售价49.8元，如果股东户数变动不大并全部申领，合计送出礼品价值约153万元。除了向股东赠送新产品，开展体验活动，公司打算把香菇酱打造成全国性明星大单品，把辣辣队辣椒酱打造成新一代辣酱品类代表，把仲景花椒油打造成新一代数字化调味油品类代表；增加一人食规格和餐饮饭店使用的大规格，使产品更贴近顾客；研发上市香菇蚝油等复合调味料新产品。坚持地道好食材，做好风味好味道，仲景食品未来如何发力，我们将拭目以待。
#交通仲夏夜##高温下的背影#8月6日，兰州西车辆段颖川堡检修车间洗罐库内，8辆圆柱形油罐车停靠在院内铁道线上，3名洗槽工正在执行粘油罐的洗罐作业。日复一日，不畏高温的洗罐师傅们每年要清洗近4000辆油罐。西北地区生产的航油、沥青和食用油等油品，“坐”着他们在高温环境中擦洗过的油罐车，安全运送到了全国各地。
【辽宁省最大港口推合并计划，背后“央企一哥”操盘三年】#港口# #辽宁#
6月19日，辽宁省最大的港口 大连港（601880.SH）终于发布了拟吸收合并 营口港（600317.SH）的公告。
公告显示，大连港拟以向营口港股东发行股票的方式换股的方式吸收合并营口港，同时发行A股股票募集配套资金。目前（6月22日），两家公司股票自开市起停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。
如果合并计划顺利进行，东北地区的两个最大港口将会合并。辽宁省的省级港口运营平台，将在下行的经济环境中，多出一丝扭转颓势的希望。
东北两大港，盈利各不同
此次资产重组计划中的主角，辽宁省大连港和营口港，分别是辽宁省和东北地区最大的港口，对于东北地区的经济有着重要的影响。
根据2006年《全国沿海港口布局规划》，我国的沿海港口从南到北被划分为5个港口集群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海集群。大连港和营口港同属于环渤海港口集群，其中大连港是东北最大，环渤海经济区第二大的综合性港口（第一大港口是 天津港 ）。
大连港始建于1899年，历史悠久，自然条件优越。由于坐落在辽东半岛的最南端，且西邻渤海东临黄海，港阔水深，不淤不冻，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。
大连港亦是东北最重要的集装箱港口，拥有国际、国内集装箱航线100多条，东北地区90%以上的外贸集装箱均在大连转运。所中转的货物中，以原油、成品油等油品占比最高，2019年，大连港货物吞吐量位列全国沿海港口中的第八位，集装箱码头吞吐量共计1021.6万个标准箱，同比减少8%。集装箱码头及相关物流业务的收入为26.71亿元，同比下降3.4%。
营口港位于辽宁省鲅鱼圈，专注于干散货货物，其矿石、钢材、非矿、化肥和内贸集装箱等货种的吞吐量位于东北港口之首。2019年，营口港的货物吞吐量为1.98亿吨，装卸业务收入为46.34亿元。
由于集装箱的货运产品以化工、电子、机械和医药为主，具有高附加值、低货损、固定班期等运输特点，货主的可选择空间较多。且航运公司一般在同一港口群内选择一个港口群作为干线枢纽港，再通过中转将货物运输到各支线港，同一港口群内集装箱业务竞争较为激烈。而铁矿石、煤炭、原油等散装货物货量大，对时效性要求较低，货主倾向于选择相邻港口，因此港口企业对于散杂货的议价能力较强。
正是因为这种业务特性上的差异，营口港的货物吞吐量规模虽不及大连港，但盈利能力却更胜一筹。2019年，大连港的整体营收规模为66.46亿元，营口港为47.68亿元。但营口港的营业利润为13.53亿元，毛利率为34.78%，而大连港的营业利润仅为11.36%，毛利率仅为10.2%。
港口背后的东北经济
港口货运直接反应出当地的贸易活跃度，与当地的生产、贸易企业息息相关。大连港与营口港对应的则是东三省与内蒙古东部地区的主要产业，包括煤炭、汽车、玉米等。近年来东北地区制造业衰退严重，港口行业发展同样遭遇瓶颈。
内蒙古东部地区是我国最大的褐煤带，已探明煤炭储量约900亿吨，2016年整个蒙东地区煤炭产量超过2.2亿吨。 锦州港和营口港是内蒙古东部地区煤炭主要下水港，大连港、营口港和丹东港等港口则为煤炭接卸港，主要为沿海电厂企业服务。
2012年起，印尼、越南等地的进口褐煤更具价格优势，对蒙东褐煤的外送形成较大冲击，营口港的煤炭下水量持续大幅下降。
而煤炭进口方面，东北地区海运煤炭的主要需求方为辽宁省的火电厂。黑龙江、吉林两省依靠呼伦贝尔及通辽煤炭产区便可保持供需平衡，剩余的需求缺口由铁路调入的煤炭补足即可。因此，辽宁省一地的煤炭需求直接决定了大连港的煤炭接卸量。
近年来，由于经济持续下滑，辽宁省除大连市外的各沿海地市发电量增长缓慢，内陆地区对沿海煤炭接卸需求也有所下滑。
东北及内蒙古地区为我国玉米的主要产区，2016年东北地区的玉米产量占全国的44%。作为国内的主要玉米外送地区，东北向南方的养殖行业集中地区输送了大量的养殖饲料原材料。东北外运粮食采用铁海联运的方式，以锦州港和营口港为主要下水港。
2015年，我国实行了多年的粮食临时收储政策导致了玉米产能过剩，库存比高居不下，国内外玉米价格严重倒挂，农户种植玉米的积极性有所下降。自2015年起，东北地区的玉米种植面积持续下滑，各港口的玉米下水量也出现下滑。
另一个影响着大连港经营状况的产业则是汽车产业。东北作为中国重要的汽车制造基地，区域内分布着一汽集团、华晨集团、东风日产、辽宁曙光等众多汽车生产商，产能占全国总产量的12%。而大连港作为中国北方最重要的汽车滚装口岸之一，汽车吞吐量占东北地区汽车吞吐量90%以上，是重要的汽车内贸港口。
大连港的主要装卸产品为华晨宝马和一汽大众。由于华晨宝马的主要销售区域为江浙沪及华南地区，两地的经济发展较快，民众消费能力较强，大连港唯有汽车滚装业务保持着较为稳定的增长。
受制于上述行业的影响，大连港和营口港近年来的经营数据均不理想。以煤炭、粮食等散货为主要运输货物的营口港自2014年以来货物吞吐量增速大幅下滑，2018年来则处于持续的负增长状态中。
而大连港的集装箱和汽车滚装业务虽然保持着增长，但不及原油及散粮产品的货运吞吐量下滑速度，自2017年以来，营收便开始严重下滑。
招商港口布局三年，两港合并早有伏笔
正是东北地区并不乐观的经济预期，促成了这两大港口间的合并计划。事实上，这样的合并早有伏笔，背后还有港口业实力央企招商港口的身影。
资料显示，大连港和营口港背后有着同一个控股股东——辽宁港口集团（以下简称辽港集团）。辽港集团由辽宁省人民政府与招商局集团在2017年设立，当时大连和营口市国资委分别将其持有的大连港集团和营口港集团的全部股权无偿划转给东北亚港航发展有限公司（即后来的辽港集团），辽宁省国资委成为二者的实际控制人。
将港口企业的实际控制权收回至省级国资委往往是港口合并的第一步。由于地方政府存在业绩考核压力，因此省政府往往更有动力促成区域间的港口合并。
随着近年来中国进出口和港口吞吐量增速的逐渐放缓，不仅是东北地区，全国的一些地区均存在港口建设过快、缺乏整体规划、区域恶性竞争的情况。政府通过成立区域间港口资产管理平台，便于整合资源，将港口进行统一管理和协调发展。此前已有广西北部湾、河北港口集团、厦门港整合的先例。
在辽宁省的港口整合方案中，招商局港口起到了重要作用。早在辽宁省政府与招商局集团签订《框架协议》，就确立了招商局集团主导辽宁港口集团的经营管理的定位，而招商局辽宁所持有的股权，则由招商局港口受托管理。
招商局港口是招商局集团的子公司，是世界级的港口开发、投资和运营商，在香港、台湾、深圳、宁波、上海、青岛、天津、大连、漳州、湛江、汕头等地主控或参资集装箱码头。在接管辽港集团后，招商局港口也全面接手了两大港口的业务。
据2019年的一则公告显示，营口港的大股东辽港集团有限公司对营口港的业务进行穿透式管理，上市公司已经丧失对集装箱、散杂货和滚装等业务的管理权。不仅如此，营口港的会计基础工作也需要在获得了辽港集团审批后才能够进行。为此，营口港还因为丧失财务和经营上的独立性而遭到证监会的处罚。
随后，辽宁省国资委则向招商局交出了两大港口的实际控制权。2018年，招商局集团增资辽宁东北亚港航发展有限公司，增资完成后辽宁省国资委持股50.1%，招商局辽宁持股49.9%。2019年6月，辽宁省国资委划转1.1%股权至招商局辽宁，招商局集团间接控股了大连港和营口港。
由于同处一个港口集群，共享东北即蒙东腹地，大连、锦州、营口此前存在货种和服务方面的同质性。在招商局港口接手后，大连港和营口港的营收均出现了增速跌幅好转的迹象。但对于港口行业来说，所处腹地的经济状况仍然是营收的决定性因素。不知道招商局港口此前运营世界先进港口的经验，能否为衰退的东北经济中的港口业，带来一丝曙光。
6月19日，辽宁省最大的港口 大连港（601880.SH）终于发布了拟吸收合并 营口港（600317.SH）的公告。
公告显示，大连港拟以向营口港股东发行股票的方式换股的方式吸收合并营口港，同时发行A股股票募集配套资金。目前（6月22日），两家公司股票自开市起停牌，预计停牌时间不超过10个交易日。
如果合并计划顺利进行，东北地区的两个最大港口将会合并。辽宁省的省级港口运营平台，将在下行的经济环境中，多出一丝扭转颓势的希望。
东北两大港，盈利各不同
此次资产重组计划中的主角，辽宁省大连港和营口港，分别是辽宁省和东北地区最大的港口，对于东北地区的经济有着重要的影响。
根据2006年《全国沿海港口布局规划》，我国的沿海港口从南到北被划分为5个港口集群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海集群。大连港和营口港同属于环渤海港口集群，其中大连港是东北最大，环渤海经济区第二大的综合性港口（第一大港口是 天津港 ）。
大连港始建于1899年，历史悠久，自然条件优越。由于坐落在辽东半岛的最南端，且西邻渤海东临黄海，港阔水深，不淤不冻，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。
大连港亦是东北最重要的集装箱港口，拥有国际、国内集装箱航线100多条，东北地区90%以上的外贸集装箱均在大连转运。所中转的货物中，以原油、成品油等油品占比最高，2019年，大连港货物吞吐量位列全国沿海港口中的第八位，集装箱码头吞吐量共计1021.6万个标准箱，同比减少8%。集装箱码头及相关物流业务的收入为26.71亿元，同比下降3.4%。
营口港位于辽宁省鲅鱼圈，专注于干散货货物，其矿石、钢材、非矿、化肥和内贸集装箱等货种的吞吐量位于东北港口之首。2019年，营口港的货物吞吐量为1.98亿吨，装卸业务收入为46.34亿元。
由于集装箱的货运产品以化工、电子、机械和医药为主，具有高附加值、低货损、固定班期等运输特点，货主的可选择空间较多。且航运公司一般在同一港口群内选择一个港口群作为干线枢纽港，再通过中转将货物运输到各支线港，同一港口群内集装箱业务竞争较为激烈。而铁矿石、煤炭、原油等散装货物货量大，对时效性要求较低，货主倾向于选择相邻港口，因此港口企业对于散杂货的议价能力较强。
正是因为这种业务特性上的差异，营口港的货物吞吐量规模虽不及大连港，但盈利能力却更胜一筹。2019年，大连港的整体营收规模为66.46亿元，营口港为47.68亿元。但营口港的营业利润为13.53亿元，毛利率为34.78%，而大连港的营业利润仅为11.36%，毛利率仅为10.2%。
港口背后的东北经济
港口货运直接反应出当地的贸易活跃度，与当地的生产、贸易企业息息相关。大连港与营口港对应的则是东三省与内蒙古东部地区的主要产业，包括煤炭、汽车、玉米等。近年来东北地区制造业衰退严重，港口行业发展同样遭遇瓶颈。
内蒙古东部地区是我国最大的褐煤带，已探明煤炭储量约900亿吨，2016年整个蒙东地区煤炭产量超过2.2亿吨。 锦州港和营口港是内蒙古东部地区煤炭主要下水港，大连港、营口港和丹东港等港口则为煤炭接卸港，主要为沿海电厂企业服务。
2012年起，印尼、越南等地的进口褐煤更具价格优势，对蒙东褐煤的外送形成较大冲击，营口港的煤炭下水量持续大幅下降。
而煤炭进口方面，东北地区海运煤炭的主要需求方为辽宁省的火电厂。黑龙江、吉林两省依靠呼伦贝尔及通辽煤炭产区便可保持供需平衡，剩余的需求缺口由铁路调入的煤炭补足即可。因此，辽宁省一地的煤炭需求直接决定了大连港的煤炭接卸量。
近年来，由于经济持续下滑，辽宁省除大连市外的各沿海地市发电量增长缓慢，内陆地区对沿海煤炭接卸需求也有所下滑。
东北及内蒙古地区为我国玉米的主要产区，2016年东北地区的玉米产量占全国的44%。作为国内的主要玉米外送地区，东北向南方的养殖行业集中地区输送了大量的养殖饲料原材料。东北外运粮食采用铁海联运的方式，以锦州港和营口港为主要下水港。
2015年，我国实行了多年的粮食临时收储政策导致了玉米产能过剩，库存比高居不下，国内外玉米价格严重倒挂，农户种植玉米的积极性有所下降。自2015年起，东北地区的玉米种植面积持续下滑，各港口的玉米下水量也出现下滑。
另一个影响着大连港经营状况的产业则是汽车产业。东北作为中国重要的汽车制造基地，区域内分布着一汽集团、华晨集团、东风日产、辽宁曙光等众多汽车生产商，产能占全国总产量的12%。而大连港作为中国北方最重要的汽车滚装口岸之一，汽车吞吐量占东北地区汽车吞吐量90%以上，是重要的汽车内贸港口。
大连港的主要装卸产品为华晨宝马和一汽大众。由于华晨宝马的主要销售区域为江浙沪及华南地区，两地的经济发展较快，民众消费能力较强，大连港唯有汽车滚装业务保持着较为稳定的增长。
受制于上述行业的影响，大连港和营口港近年来的经营数据均不理想。以煤炭、粮食等散货为主要运输货物的营口港自2014年以来货物吞吐量增速大幅下滑，2018年来则处于持续的负增长状态中。
而大连港的集装箱和汽车滚装业务虽然保持着增长，但不及原油及散粮产品的货运吞吐量下滑速度，自2017年以来，营收便开始严重下滑。
招商港口布局三年，两港合并早有伏笔
正是东北地区并不乐观的经济预期，促成了这两大港口间的合并计划。事实上，这样的合并早有伏笔，背后还有港口业实力央企招商港口的身影。
资料显示，大连港和营口港背后有着同一个控股股东——辽宁港口集团（以下简称辽港集团）。辽港集团由辽宁省人民政府与招商局集团在2017年设立，当时大连和营口市国资委分别将其持有的大连港集团和营口港集团的全部股权无偿划转给东北亚港航发展有限公司（即后来的辽港集团），辽宁省国资委成为二者的实际控制人。
将港口企业的实际控制权收回至省级国资委往往是港口合并的第一步。由于地方政府存在业绩考核压力，因此省政府往往更有动力促成区域间的港口合并。
随着近年来中国进出口和港口吞吐量增速的逐渐放缓，不仅是东北地区，全国的一些地区均存在港口建设过快、缺乏整体规划、区域恶性竞争的情况。政府通过成立区域间港口资产管理平台，便于整合资源，将港口进行统一管理和协调发展。此前已有广西北部湾、河北港口集团、厦门港整合的先例。
在辽宁省的港口整合方案中，招商局港口起到了重要作用。早在辽宁省政府与招商局集团签订《框架协议》，就确立了招商局集团主导辽宁港口集团的经营管理的定位，而招商局辽宁所持有的股权，则由招商局港口受托管理。
招商局港口是招商局集团的子公司，是世界级的港口开发、投资和运营商，在香港、台湾、深圳、宁波、上海、青岛、天津、大连、漳州、湛江、汕头等地主控或参资集装箱码头。在接管辽港集团后，招商局港口也全面接手了两大港口的业务。
据2019年的一则公告显示，营口港的大股东辽港集团有限公司对营口港的业务进行穿透式管理，上市公司已经丧失对集装箱、散杂货和滚装等业务的管理权。不仅如此，营口港的会计基础工作也需要在获得了辽港集团审批后才能够进行。为此，营口港还因为丧失财务和经营上的独立性而遭到证监会的处罚。
随后，辽宁省国资委则向招商局交出了两大港口的实际控制权。2018年，招商局集团增资辽宁东北亚港航发展有限公司，增资完成后辽宁省国资委持股50.1%，招商局辽宁持股49.9%。2019年6月，辽宁省国资委划转1.1%股权至招商局辽宁，招商局集团间接控股了大连港和营口港。
由于同处一个港口集群，共享东北即蒙东腹地，大连、锦州、营口此前存在货种和服务方面的同质性。在招商局港口接手后，大连港和营口港的营收均出现了增速跌幅好转的迹象。但对于港口行业来说，所处腹地的经济状况仍然是营收的决定性因素。不知道招商局港口此前运营世界先进港口的经验，能否为衰退的东北经济中的港口业，带来一丝曙光。
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