负极突破主基调：研制更高比容低成本的材料
负极的格局相比正极的格局更加清晰，传统的石墨负极仍然是主流的应用产品。但是更高比 容负极的开发对于未来先进电池体系的推进仍然是有必要的，硅基负极、金属锂负极是研发 的热点。总体来说，负极的开发方向是低成本、高比容。
我们认为，碳材料无论是当下还是未来，仍然是重要的负极基体，在实现更高比容负极的过 渡阶段，碳材料的加入不仅能够起到提升导电性的作用，也是重要的承载物质。在中期的产 业应用上，硅基负极则具备较大的推广可能性，特斯拉的硅碳负极已经实现商用，但并非完 全的硅负极，为将硅的性能更完全的释放，仍然需要通过材料改性等手段持续开发；长期来 看，金属锂负极因高比容低电位而具有应用潜力，但是在动力领域所面临的困难需要较长时 间来解决，如锂枝晶带来的安全风险等，因此金属锂负极可能中短期在无人机等细分领域进 行推广商用，在渐进式的演进前提下，在车用动力领域预计还需 5-10 年的产业化过程。
负极当下格局：碳基是商用主流，钛酸锂因高安全应用于细分领域
负极是储锂的主体，其中碳材料是负极商业化应用中的首选与主流。锂二次电池负极材料在 充放电过程中实现锂离子的脱嵌，选用时遵循比容高、电势低、循环性能好、兼容性强、稳 定性好与价格低廉等原则。理论上，金属锂因低电势和高比容是理想的负极，但活性锂与锂 枝晶等带来的安全问题阻碍其发展。碳材料因价格低廉、为层状晶体带来较高比容量（LiC6 理论比容为 372mAh/g）、循环性及安全性好，取代金属锂作负极，推动锂二次电池商业化。
碳基材料种类繁多，当下负极材料中人造石墨和天然石墨是主流产品。若按照结构划分锂离 子电池碳材料，包括石墨、非石墨与掺杂型碳，石墨类又可分为天然石墨、人工石墨、中间 相碳微球等。天然石墨成本低、技术成熟度高，但首效较低、倍率性能较差，主要用于消费 类电池。人造石墨则一般采用致密的石油焦或针状焦作前驱体制成，避免天然石墨的表面缺 陷，首次效率与倍率性能提升，因此在动力领域份额不断扩大。据 GGII，2020 年中国锂电 池负极材料出货量 36.5 万吨，同比稳健增长，其中人造石墨占比 84%，份额逐年提升。
石墨类产品应用中存在缺陷，通过改性来提高产品性能。如天然石墨存在表面缺陷多、各向 异性容易析锂等问题：（1）针对其表面缺陷多、电解液耐受性差的问题，采用表面活性剂、 包覆等方式进行改性，提高部分性能；（2）针对其强烈各向异性的问题，工业生产中常采用 机械处理的手段对颗粒形貌进行球形化整形，处理后粒径 D50 范围 15~20μm，首效和循环 性能明显改善。人造石墨因各向异性导致倍率性能、低温性能差，充电易析锂的问题，其改 性不同于天然石墨，一般通过颗粒结构重组降低石墨晶粒取向度。
具备某方面突出性能优势的负极材料如钛酸锂，可满足特定需求，适合在部分细分领域应用。嵌锂碳材料因本身理化性质具有以下缺陷：（1）形成 SEI 膜，循环过程中造成 Li+损耗与碳 材料结构的破坏；（2）析出锂枝晶，增加安全隐患。在公共交通领域电动化进程中对安全性 的诉求落实到负极材料，需要负极电位稍正于碳、更加安全可靠。尖晶石型钛酸锂（Li4Ti5O12） 因具备突出的安全性能优势，在公共交通领域有一定应用：
“零应变材料”，结构稳定。在循环过程中，锂离子逐渐嵌入，最终形成深蓝色的岩盐相 Li7Ti5O12，晶胞参数由 0.836nm 变为 0.837nm，体积变化小于 0.2%，“零应变”下材料 结构稳定，循环性好；
嵌锂电位高，不易引起锂枝晶。钛酸锂嵌锂电位为 1.55V，高于锂离子的还原电位，因 此不易产生锂枝晶，提升安全性；
不生成 SEI 膜，再次提高安全性。因高于电解液的分解电压而不会生成 SEI 膜，没有 SEI 膜被破坏脱落的隐患；
循环过程中锂离子扩散系数也高于碳负极体系，因此是具备高循环优安全的负极材料。
钛酸锂劣势明显，克容量低、倍率性能差、成本高等问题限制更大范围的使用。（1）材料理 论克容量 175mAh/g，电压平台较低，因此比能量较低；（2）导电性能差，导致其在大电流 放电条件下极化严重，容量衰减快，倍率性能差；（3）吸湿性强，导致高温产气严重，高温 循环性能差；（4）材料制备工艺复杂，成本高，电芯成本是相同能量 LFP 电池的 3 倍以上。
钛酸锂改性方法多样，但往往无法保持综合性能，有待更深入开发。（1）改善材料形貌尺寸， 如颗粒纳米化、球化、多孔化等，缩短锂离子进出路径，提高比容量，但易造成与电解液的反应而形成 SEI 膜；（2）金属掺杂后的改性材料导电性提高，但循环稳定性可能会降低；（3） 表面改性如碳包覆技术，可以提高电子电导率，但包覆后锂离子会在脱嵌过程中受到一定阻 碍。综合看，寻找合适的离子、适当的掺杂比例、改性技术的结合是未来工作的重点。
现有负极比容已接近上限，高比容潜力负极中硅基优势显著
高比能诉求下，现有商用负极难以满足需求，需要以更高比容的材料替代。（1）市场上的高 端石墨比容可达 360-365mAh/g，已接近理论上限，而钛酸锂等本身理论比容较小，因此均 难以满足更高比能的需求。（2）商业化负极尤其是碳负极材料，因嵌锂电位低，在循环过程 中可能会形成锂枝晶而引起电池短路。需针对问题开发更高比容的新型负极材料。
在众多可选的新型负极材料中，硅基材料是较具开发潜力的类型。高比容非碳负极包括锡基、 硅基、氧化物、过渡金属氮化物以及金属锂负极等。比较理化性质，硅基具备应用优势：（1） 按照理论比容排序，硅基负极可达 4200mAh/g，而其他负极大部分在 900mAh/g 左右；（2） Si 的嵌锂电位高于碳，析锂风险小；（3）Si 与普遍应用的电解液反应活性低，嵌锂过程中不 会引起溶剂分子与 Li+共嵌入的问题；（4）Si 是地壳中第二丰富元素，价格低廉。
硅基负极的规模应用需解决体积效应等关键问题：（1）巨大的体积变化带来材料的粉化与电 极的破坏。硅与锂的合金化反应使硅发生 1-3 倍的体积膨胀，材料产生裂纹直至粉化，带来 容量的快速衰减，较大的应力下影响结构稳定性，安全风险提高；（2）体积的变化使 SE I 膜 出现破裂与生成的交替，消耗活性物质与电解液，导致电池的内阻增加和容量的迅速衰减；（3）硅的导电性差，在高倍率下不利于电池容量的有效释放。
针对硅基负极的改性研究集中在解决体积效应、维持 SEI 膜稳定和提高首效三个方面。优化的方向包括：（1）硅源的改性研究。即通过制备纳米硅、多孔硅或合金硅的方式改善电化学 性能，但同时也会面临工艺的复杂性等问题；（2）制备复合材料。如制备结构稳定的硅碳负 极，提高导电性，增强机械强度。在开发过程中，碳源选择和结构设计是造成性能差异的关 键；（3）制备氧化亚硅（SiOx）材料。作为石墨与硅的折中方案（比容 1500mAh/g 左右）， 材料体积膨胀大大减小，循环性能提升，但首效较低也限制在全电池中的应用。
硅基负极产业化持续铺开，“硅基时代”临近
硅基负极研发集中度高，中国、日本、美国和韩国为主要申请国。统计 2000-2019 年 6 月与 锂离子电池硅基负极相关的专利数量，共计 28131 件，其中中国、日本、美国、韩国分列前 4 位。但日本、韩国和美国注重海外专利布局，中国申请人主要在国内进行专利布局。
日本申请人具有一定优势，中国申请数量大，但仍需进一步发展。统计前 100 名国际申请人 的国别，日本共有 35 家，且不同排名阶段的数量都占据绝对优势，主要有松下、索尼、日立 等。韩国则主要由三星和 LG 化学申请。中美分别有 23 家和 18 家申请人进入前 100 名。在 中国国内专利申请排名前 20 的申请人中，国外申请人依然占据较大比重，尤其是日本。中 国的企业中，比亚迪、贝特瑞、ATL 和万向集团进入前 20 名。
硅基负极产业化持续铺开，推动电池产品性能提升。特斯拉已将硅碳负极应用于 Model 3， 在人造石墨中加入 10%的硅，负极容量提升至 550mAh/g，单体能量密度达 300Wh/kg；日 本 GS 汤浅公司的硅基负极已成功应用在三菱汽车上。中国方面，宁德时代、国轩高科、万 向集团、比亚迪等正在加紧硅负极体系的研发和试生产。负极企业贝特瑞已实现硅碳负极量 产并为松下配套部分材料，杉杉股份、江西紫宸等具备小量试产能力。CATL 的高镍三元+硅 碳负极电芯比能达到 304Wh/kg，力神的 NCA+硅碳负极电芯也已达到 303Wh/kg。
产业化进程中，材料成本和生产工艺是两大制约因素。尽管硅基负极材料的性能在持续提高， 但在优化材料性能之外，还要考虑到制约产业化的其他因素：（1）材料成本：各家工艺差别较大，产品尚未达到标准化，导致价格较高。此外制备过程中常用到纳米硅粉，其生产对设 备要求高、能耗大，因此增加成本；（2）生产工艺：制备工艺较为复杂，有待成熟，并且所 匹配的主辅材对负极性能发挥影响大，相应的工艺也需要进行优化改善。
广汽应用新型硅负极材料，推动续航再上台阶。2020 年 7 月 28 日，广汽集团宣布采用新型 硅负极材料的方形硬壳电芯比能达到 275Wh/kg，将使电动车续航突破 1000km。2021 年 4 月 9 日的广汽科技日再次强调长续航技术将于 2021 年量产，采用海绵硅负极片电池技术使 电芯比能超过 280Wh/kg（未来提升至 315Wh/kg），同时解决硅材料膨胀问题。这将是全球 首次将新型硅负极材料应用到大型动力电池电芯产品，使硅材料的动力领域实用化更进一步。
来源：DT新材料新材料智库
负极的格局相比正极的格局更加清晰，传统的石墨负极仍然是主流的应用产品。但是更高比 容负极的开发对于未来先进电池体系的推进仍然是有必要的，硅基负极、金属锂负极是研发 的热点。总体来说，负极的开发方向是低成本、高比容。
我们认为，碳材料无论是当下还是未来，仍然是重要的负极基体，在实现更高比容负极的过 渡阶段，碳材料的加入不仅能够起到提升导电性的作用，也是重要的承载物质。在中期的产 业应用上，硅基负极则具备较大的推广可能性，特斯拉的硅碳负极已经实现商用，但并非完 全的硅负极，为将硅的性能更完全的释放，仍然需要通过材料改性等手段持续开发；长期来 看，金属锂负极因高比容低电位而具有应用潜力，但是在动力领域所面临的困难需要较长时 间来解决，如锂枝晶带来的安全风险等，因此金属锂负极可能中短期在无人机等细分领域进 行推广商用，在渐进式的演进前提下，在车用动力领域预计还需 5-10 年的产业化过程。
负极当下格局：碳基是商用主流，钛酸锂因高安全应用于细分领域
负极是储锂的主体，其中碳材料是负极商业化应用中的首选与主流。锂二次电池负极材料在 充放电过程中实现锂离子的脱嵌，选用时遵循比容高、电势低、循环性能好、兼容性强、稳 定性好与价格低廉等原则。理论上，金属锂因低电势和高比容是理想的负极，但活性锂与锂 枝晶等带来的安全问题阻碍其发展。碳材料因价格低廉、为层状晶体带来较高比容量（LiC6 理论比容为 372mAh/g）、循环性及安全性好，取代金属锂作负极，推动锂二次电池商业化。
碳基材料种类繁多，当下负极材料中人造石墨和天然石墨是主流产品。若按照结构划分锂离 子电池碳材料，包括石墨、非石墨与掺杂型碳，石墨类又可分为天然石墨、人工石墨、中间 相碳微球等。天然石墨成本低、技术成熟度高，但首效较低、倍率性能较差，主要用于消费 类电池。人造石墨则一般采用致密的石油焦或针状焦作前驱体制成，避免天然石墨的表面缺 陷，首次效率与倍率性能提升，因此在动力领域份额不断扩大。据 GGII，2020 年中国锂电 池负极材料出货量 36.5 万吨，同比稳健增长，其中人造石墨占比 84%，份额逐年提升。
石墨类产品应用中存在缺陷，通过改性来提高产品性能。如天然石墨存在表面缺陷多、各向 异性容易析锂等问题：（1）针对其表面缺陷多、电解液耐受性差的问题，采用表面活性剂、 包覆等方式进行改性，提高部分性能；（2）针对其强烈各向异性的问题，工业生产中常采用 机械处理的手段对颗粒形貌进行球形化整形，处理后粒径 D50 范围 15~20μm，首效和循环 性能明显改善。人造石墨因各向异性导致倍率性能、低温性能差，充电易析锂的问题，其改 性不同于天然石墨，一般通过颗粒结构重组降低石墨晶粒取向度。
具备某方面突出性能优势的负极材料如钛酸锂，可满足特定需求，适合在部分细分领域应用。嵌锂碳材料因本身理化性质具有以下缺陷：（1）形成 SEI 膜，循环过程中造成 Li+损耗与碳 材料结构的破坏；（2）析出锂枝晶，增加安全隐患。在公共交通领域电动化进程中对安全性 的诉求落实到负极材料，需要负极电位稍正于碳、更加安全可靠。尖晶石型钛酸锂（Li4Ti5O12） 因具备突出的安全性能优势，在公共交通领域有一定应用：
“零应变材料”，结构稳定。在循环过程中，锂离子逐渐嵌入，最终形成深蓝色的岩盐相 Li7Ti5O12，晶胞参数由 0.836nm 变为 0.837nm，体积变化小于 0.2%，“零应变”下材料 结构稳定，循环性好；
嵌锂电位高，不易引起锂枝晶。钛酸锂嵌锂电位为 1.55V，高于锂离子的还原电位，因 此不易产生锂枝晶，提升安全性；
不生成 SEI 膜，再次提高安全性。因高于电解液的分解电压而不会生成 SEI 膜，没有 SEI 膜被破坏脱落的隐患；
循环过程中锂离子扩散系数也高于碳负极体系，因此是具备高循环优安全的负极材料。
钛酸锂劣势明显，克容量低、倍率性能差、成本高等问题限制更大范围的使用。（1）材料理 论克容量 175mAh/g，电压平台较低，因此比能量较低；（2）导电性能差，导致其在大电流 放电条件下极化严重，容量衰减快，倍率性能差；（3）吸湿性强，导致高温产气严重，高温 循环性能差；（4）材料制备工艺复杂，成本高，电芯成本是相同能量 LFP 电池的 3 倍以上。
钛酸锂改性方法多样，但往往无法保持综合性能，有待更深入开发。（1）改善材料形貌尺寸， 如颗粒纳米化、球化、多孔化等，缩短锂离子进出路径，提高比容量，但易造成与电解液的反应而形成 SEI 膜；（2）金属掺杂后的改性材料导电性提高，但循环稳定性可能会降低；（3） 表面改性如碳包覆技术，可以提高电子电导率，但包覆后锂离子会在脱嵌过程中受到一定阻 碍。综合看，寻找合适的离子、适当的掺杂比例、改性技术的结合是未来工作的重点。
现有负极比容已接近上限，高比容潜力负极中硅基优势显著
高比能诉求下，现有商用负极难以满足需求，需要以更高比容的材料替代。（1）市场上的高 端石墨比容可达 360-365mAh/g，已接近理论上限，而钛酸锂等本身理论比容较小，因此均 难以满足更高比能的需求。（2）商业化负极尤其是碳负极材料，因嵌锂电位低，在循环过程 中可能会形成锂枝晶而引起电池短路。需针对问题开发更高比容的新型负极材料。
在众多可选的新型负极材料中，硅基材料是较具开发潜力的类型。高比容非碳负极包括锡基、 硅基、氧化物、过渡金属氮化物以及金属锂负极等。比较理化性质，硅基具备应用优势：（1） 按照理论比容排序，硅基负极可达 4200mAh/g，而其他负极大部分在 900mAh/g 左右；（2） Si 的嵌锂电位高于碳，析锂风险小；（3）Si 与普遍应用的电解液反应活性低，嵌锂过程中不 会引起溶剂分子与 Li+共嵌入的问题；（4）Si 是地壳中第二丰富元素，价格低廉。
硅基负极的规模应用需解决体积效应等关键问题：（1）巨大的体积变化带来材料的粉化与电 极的破坏。硅与锂的合金化反应使硅发生 1-3 倍的体积膨胀，材料产生裂纹直至粉化，带来 容量的快速衰减，较大的应力下影响结构稳定性，安全风险提高；（2）体积的变化使 SE I 膜 出现破裂与生成的交替，消耗活性物质与电解液，导致电池的内阻增加和容量的迅速衰减；（3）硅的导电性差，在高倍率下不利于电池容量的有效释放。
针对硅基负极的改性研究集中在解决体积效应、维持 SEI 膜稳定和提高首效三个方面。优化的方向包括：（1）硅源的改性研究。即通过制备纳米硅、多孔硅或合金硅的方式改善电化学 性能，但同时也会面临工艺的复杂性等问题；（2）制备复合材料。如制备结构稳定的硅碳负 极，提高导电性，增强机械强度。在开发过程中，碳源选择和结构设计是造成性能差异的关 键；（3）制备氧化亚硅（SiOx）材料。作为石墨与硅的折中方案（比容 1500mAh/g 左右）， 材料体积膨胀大大减小，循环性能提升，但首效较低也限制在全电池中的应用。
硅基负极产业化持续铺开，“硅基时代”临近
硅基负极研发集中度高，中国、日本、美国和韩国为主要申请国。统计 2000-2019 年 6 月与 锂离子电池硅基负极相关的专利数量，共计 28131 件，其中中国、日本、美国、韩国分列前 4 位。但日本、韩国和美国注重海外专利布局，中国申请人主要在国内进行专利布局。
日本申请人具有一定优势，中国申请数量大，但仍需进一步发展。统计前 100 名国际申请人 的国别，日本共有 35 家，且不同排名阶段的数量都占据绝对优势，主要有松下、索尼、日立 等。韩国则主要由三星和 LG 化学申请。中美分别有 23 家和 18 家申请人进入前 100 名。在 中国国内专利申请排名前 20 的申请人中，国外申请人依然占据较大比重，尤其是日本。中 国的企业中，比亚迪、贝特瑞、ATL 和万向集团进入前 20 名。
硅基负极产业化持续铺开，推动电池产品性能提升。特斯拉已将硅碳负极应用于 Model 3， 在人造石墨中加入 10%的硅，负极容量提升至 550mAh/g，单体能量密度达 300Wh/kg；日 本 GS 汤浅公司的硅基负极已成功应用在三菱汽车上。中国方面，宁德时代、国轩高科、万 向集团、比亚迪等正在加紧硅负极体系的研发和试生产。负极企业贝特瑞已实现硅碳负极量 产并为松下配套部分材料，杉杉股份、江西紫宸等具备小量试产能力。CATL 的高镍三元+硅 碳负极电芯比能达到 304Wh/kg，力神的 NCA+硅碳负极电芯也已达到 303Wh/kg。
产业化进程中，材料成本和生产工艺是两大制约因素。尽管硅基负极材料的性能在持续提高， 但在优化材料性能之外，还要考虑到制约产业化的其他因素：（1）材料成本：各家工艺差别较大，产品尚未达到标准化，导致价格较高。此外制备过程中常用到纳米硅粉，其生产对设 备要求高、能耗大，因此增加成本；（2）生产工艺：制备工艺较为复杂，有待成熟，并且所 匹配的主辅材对负极性能发挥影响大，相应的工艺也需要进行优化改善。
广汽应用新型硅负极材料，推动续航再上台阶。2020 年 7 月 28 日，广汽集团宣布采用新型 硅负极材料的方形硬壳电芯比能达到 275Wh/kg，将使电动车续航突破 1000km。2021 年 4 月 9 日的广汽科技日再次强调长续航技术将于 2021 年量产，采用海绵硅负极片电池技术使 电芯比能超过 280Wh/kg（未来提升至 315Wh/kg），同时解决硅材料膨胀问题。这将是全球 首次将新型硅负极材料应用到大型动力电池电芯产品，使硅材料的动力领域实用化更进一步。
来源：DT新材料新材料智库
今天，偶然看到一组数据。我发现，在大陆的台企真的是太低调了。
在2020年中国企业出口额排行榜上，前十名中就有6家台企。这些台企组成了中国出口的头部军团，具体数据大家看图。
排名第一的是富士康郑州分公司。华为在2019年时排名第二，但因美国制裁，海外市场占有率大幅下滑，在2020年则滑落至第三。
单纯从出口额来看，富士康几乎是一个恐怖级的存在。排名第一的只是富士康旗下的一家郑州分公司，而它旗下的深圳分公司则名列第4名，成都分公司名列第五名，太原分公司名列第18名，烟台分公司名列第43名，天津分公司名列第57名，武汉分公司名列第79名。
在中国出口企业排名榜前100名中，富士康旗下的分公司就占据了7个席位，是中国出口企业中真正的航母级企业。
图中的昌硕科技、名硕电脑、世硕电子三家公司，是台湾华硕集团旗下的子公司，达丰上海和达丰重庆则是台湾广达电脑集团旗下的子公司。
在这张图中，我们可以看到，中国大陆的头部制造企业，台企几乎占据了半壁江山。从出口额来算，一家富士康给中国带来的美元外汇收入就超过了1000亿美元。
大家都觉得富士康低端，不赚钱。可富士康赚到的外汇，是华为的3倍。
郭台铭曾自信地说道：“是我给了大陆饭吃。富士康为大陆创造100多万工作岗位，一家公司占了大陆出口额的4%。”
郭台铭说这话，虽然有些自信过了头，但地方政府对富士康的依赖却是事实。像河南，富士康郑州分公司的出口额就占河南全省出口额的40%以上，为25万人解决了就业问题。
为什么富士康赚外汇的能力这么强？原因只有一个：它是苹果公司最大的代工厂，90%以上的iphone、ipad等苹果产品都在富士康完成生产。
富士康把这些苹果手机、苹果电脑交付给苹果公司，苹果公司支付给富士康美元，富士康赚回来的就全都是美元外汇。
除富士康外，另外两家台企广达电脑和华硕集团，都是电脑制造商。其中，广达电脑是全球最大的笔记本电脑研发设计制造商。这时，可能有人要问了，联想不是全球第一大电脑品牌商吗？为什么联想的出口额比台企广达电脑还要低？
因为联想工厂不止位于中国，在美国、巴西、墨西哥都有工厂。
从这份榜单我们可以看出，台企在制造业领域的实力非同一般。不仅规模大，而且跟大陆经济紧密相连。可以说，这些台企基本上把自己的企业命脉，都搭在大陆了。
虽然郭台铭嘴上说：“大陆更需要富士康。”但明眼人都知道，商业是逐利的。富士康不来大陆建厂，自然会有别的公司来。大陆所拥有的人力优势、产业链优势，都是富士康无法摆脱的。
富士康并不生产任何零部件，它主要负责组装。在苹果的产业链中，大陆公司占比排名第一。富士康能够把代工做到全球第一，它是得益于大陆健全的产业链。
没有大陆产业链支持，富士康组装苹果手机就没有任何优势可言。广达电脑、华硕电脑亦是如此。
台企制造业之强，强于大陆。这就像鱼和水的关系，是大陆这条奔腾入海的大河，才孕育出这些台企，让它们成长为行业中的龙头。
而这些台企，恰恰代表着台湾产业的中流砥柱。要问今天的台湾有什么世界一流的产业？答案只有一个：代工。
富士康、华硕、广大电脑以及台积电，它们都是全球顶尖的代工厂。代工厂就存在一个共同的问题，一边要供应链，另一边要客户订单。供应链提供零部件，到代工厂里完成组装，再向客户出货。
供应链在哪里？在大陆。订单在哪里？在美国。这是台湾代工厂共同面临的一个两难的问题。
为什么台积电在封禁华为时，毫不犹豫地站在了美国一边？
图片
我们抛开政治，纯谈商业利益，台积电这么做是最符合企业利益的。因为台积电很特殊，它处于芯片代工的最顶端，它的供应链在日本，不在大陆。
芯片的上游原材料供应商，日本才是老大。它对大陆的依赖度很低，大陆和美国都是台积电的客户。两相对比，美国客户订单更多，两权相害取其轻，牺牲华为，成就苹果，台积电则站在苹果的肩膀上，继续起飞。
很多人问我，为什么大陆不制裁苹果？因为中国就是苹果公司最大的供应商，中国也是苹果产业链中，最大的利益共享者。
美国封锁华为，代价是极低的。因为华为在美国，没有工厂，也没有供应链，更没为美国创造多少岗位。华为的供应链、工厂、就业岗位都留在国内了。可苹果为中国大陆创造了数百万工作岗位，制裁苹果，属于是杀敌八百，自损一千。
其中，处于中间位置的台企，也将成为最大的受害者。若是大陆封禁苹果，首先倒下去的不是苹果，而是富士康。
台企的命运，正好是夹在中美之间。
但台企制造业就像一座座台企工厂一样，在大陆拔地而起的同时，他们的根也已经在大陆扎下了。他们兴于大陆，为大陆创造海量的外汇，深度嵌入大陆产业链，成为大陆制造业中不可或缺的重要一环。
俗话说：夺人衣食，如杀人父母。这种产业纽带，经济纽带，才是最难割裂的。
原创 牲产队长 牲产队
在2020年中国企业出口额排行榜上，前十名中就有6家台企。这些台企组成了中国出口的头部军团，具体数据大家看图。
排名第一的是富士康郑州分公司。华为在2019年时排名第二，但因美国制裁，海外市场占有率大幅下滑，在2020年则滑落至第三。
单纯从出口额来看，富士康几乎是一个恐怖级的存在。排名第一的只是富士康旗下的一家郑州分公司，而它旗下的深圳分公司则名列第4名，成都分公司名列第五名，太原分公司名列第18名，烟台分公司名列第43名，天津分公司名列第57名，武汉分公司名列第79名。
在中国出口企业排名榜前100名中，富士康旗下的分公司就占据了7个席位，是中国出口企业中真正的航母级企业。
图中的昌硕科技、名硕电脑、世硕电子三家公司，是台湾华硕集团旗下的子公司，达丰上海和达丰重庆则是台湾广达电脑集团旗下的子公司。
在这张图中，我们可以看到，中国大陆的头部制造企业，台企几乎占据了半壁江山。从出口额来算，一家富士康给中国带来的美元外汇收入就超过了1000亿美元。
大家都觉得富士康低端，不赚钱。可富士康赚到的外汇，是华为的3倍。
郭台铭曾自信地说道：“是我给了大陆饭吃。富士康为大陆创造100多万工作岗位，一家公司占了大陆出口额的4%。”
郭台铭说这话，虽然有些自信过了头，但地方政府对富士康的依赖却是事实。像河南，富士康郑州分公司的出口额就占河南全省出口额的40%以上，为25万人解决了就业问题。
为什么富士康赚外汇的能力这么强？原因只有一个：它是苹果公司最大的代工厂，90%以上的iphone、ipad等苹果产品都在富士康完成生产。
富士康把这些苹果手机、苹果电脑交付给苹果公司，苹果公司支付给富士康美元，富士康赚回来的就全都是美元外汇。
除富士康外，另外两家台企广达电脑和华硕集团，都是电脑制造商。其中，广达电脑是全球最大的笔记本电脑研发设计制造商。这时，可能有人要问了，联想不是全球第一大电脑品牌商吗？为什么联想的出口额比台企广达电脑还要低？
因为联想工厂不止位于中国，在美国、巴西、墨西哥都有工厂。
从这份榜单我们可以看出，台企在制造业领域的实力非同一般。不仅规模大，而且跟大陆经济紧密相连。可以说，这些台企基本上把自己的企业命脉，都搭在大陆了。
虽然郭台铭嘴上说：“大陆更需要富士康。”但明眼人都知道，商业是逐利的。富士康不来大陆建厂，自然会有别的公司来。大陆所拥有的人力优势、产业链优势，都是富士康无法摆脱的。
富士康并不生产任何零部件，它主要负责组装。在苹果的产业链中，大陆公司占比排名第一。富士康能够把代工做到全球第一，它是得益于大陆健全的产业链。
没有大陆产业链支持，富士康组装苹果手机就没有任何优势可言。广达电脑、华硕电脑亦是如此。
台企制造业之强，强于大陆。这就像鱼和水的关系，是大陆这条奔腾入海的大河，才孕育出这些台企，让它们成长为行业中的龙头。
而这些台企，恰恰代表着台湾产业的中流砥柱。要问今天的台湾有什么世界一流的产业？答案只有一个：代工。
富士康、华硕、广大电脑以及台积电，它们都是全球顶尖的代工厂。代工厂就存在一个共同的问题，一边要供应链，另一边要客户订单。供应链提供零部件，到代工厂里完成组装，再向客户出货。
供应链在哪里？在大陆。订单在哪里？在美国。这是台湾代工厂共同面临的一个两难的问题。
为什么台积电在封禁华为时，毫不犹豫地站在了美国一边？
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我们抛开政治，纯谈商业利益，台积电这么做是最符合企业利益的。因为台积电很特殊，它处于芯片代工的最顶端，它的供应链在日本，不在大陆。
芯片的上游原材料供应商，日本才是老大。它对大陆的依赖度很低，大陆和美国都是台积电的客户。两相对比，美国客户订单更多，两权相害取其轻，牺牲华为，成就苹果，台积电则站在苹果的肩膀上，继续起飞。
很多人问我，为什么大陆不制裁苹果？因为中国就是苹果公司最大的供应商，中国也是苹果产业链中，最大的利益共享者。
美国封锁华为，代价是极低的。因为华为在美国，没有工厂，也没有供应链，更没为美国创造多少岗位。华为的供应链、工厂、就业岗位都留在国内了。可苹果为中国大陆创造了数百万工作岗位，制裁苹果，属于是杀敌八百，自损一千。
其中，处于中间位置的台企，也将成为最大的受害者。若是大陆封禁苹果，首先倒下去的不是苹果，而是富士康。
台企的命运，正好是夹在中美之间。
但台企制造业就像一座座台企工厂一样，在大陆拔地而起的同时，他们的根也已经在大陆扎下了。他们兴于大陆，为大陆创造海量的外汇，深度嵌入大陆产业链，成为大陆制造业中不可或缺的重要一环。
俗话说：夺人衣食，如杀人父母。这种产业纽带，经济纽带，才是最难割裂的。
原创 牲产队长 牲产队
由于各个国家对新能源车型的法规要求等等完全不同，为了能够让电动化产品尽可能的符合所在市场消费者需求，车企的电动汽车平台往往会针对本地化做一些调整。
最近，两大传统汽车品牌通用和本田先后在最大的新能源汽车市场——中国推出了各自的电动汽车平台。由于通用和本田在中国都有合资公司，双方对本土化的理解有所不同，在本土化实施路径也不一样，所以并没有采用相同的平台。
今年9月14日，通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉（Mary Barra），在通用汽车中国Ultium Day上正式向中国市场推出Ultium全球化电动平台，中文名称叫做奥特能。
“我们相信‘纯电动，全球享’的拐点已经到来，通用汽车将引领这一变革。”通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）说。
奥特能平台是通用旗下全新的第三代纯电动平台，也是全球首个超大规模电动车平台。它是通用汽车全面电动化的基石，可实现几乎所有车型的电气化，并计划在 2025 年前推出 10 款以上国产纯电车型，覆盖雪佛兰、凯迪拉克和别克三大品牌。
基于奥特能平台打造的通用汽车下一代电动车型有以下特点：
首先是智能创新。Ultium奥特能是业内首个采用无线电池管理系统（wBMS）的电动车平台，电池包减少了90%的线束，在减重的同时，可采用更有创意的方式进行电池堆叠，让车身有更多空间去设计，以适应各种车型。另外，配合通用汽车全新一代VIP智能电子架构，该电池管理系统可像智能手机一样实现系统的远程升级。
其次是性能卓越。奥特能平台模块化的设计理念既能实现规模化效应，并具备强大的灵活性和衍生能力，可加速技术迭代，降低电动车成本。平台可应用于多个品牌、不同级别的车型；支持前驱、后驱、四驱、性能四驱等不同的动力方案。
第三是安全可靠。它深度整合了通用汽车在电池、电机和电控“三电”领域的技术能力，并在产品应用中融合了本土创新，使整车全方位满足电动车五星安全的设计标准。
此外，由于泛亚汽车技术中心的深度参与，通用汽车在国内已实现奥特能电芯及其他关键部件100%本土化，让该平台在华更具有竞争力。到2025年，通用汽车将在全球推出超过三十款纯电动车型汽车，其中超过三分之二将进军中国市场。
为了更好地布局新能源汽车技术，上汽通用汽车配置了行业内首屈一指的奥特能超级工厂、泛亚汽车技术中心新能源汽车试验大楼和广德电池安全试验室等部门或工厂，从研发、试验到生产实现了全覆盖，这也将加基于该平台的纯电动车型本地化的落地。
10月15日，上汽通用汽车奥特能超级工厂在上海浦东正式落成投产。就在上汽通用奥特能超级工厂投产前两天，10月13日，本田汽车在中国发布了“e:N”电动车品牌，其全新智能高效纯电平台e:N Architecture，整合了高效率高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘。
本田新任社长三部敏宏强调，“e:N“是本田继承了70多年造车基因，将以往所累积的纯电技术做的重新整合。并将开创更高层次驾驶乐趣的全新纯电动车品牌。
2020年推出了一个类似于丰田的TGNA全球架构平台Honda Architecture，是在汽车制造领域加强营业、生产、开发、采购等各部门之间的联动，于计划、开发到生产的汽车制造的各个领域进行革新，提高效率和速度的机制。
Honda Architecture可以兼顾燃油、混动和纯电动力总成，到2025年，由该平台推出的车型将达到本田总车型的三分之一。基于该架构打造的车型零件共享程度可达到70%，这将减少新车开发的30%损耗。e:N Architecture其实就是脱胎于此架构。
由于纯电平台不需要和燃油车一样考虑发动机和变速箱的布局，所以全新的 e:N Architecture 可以兼容三种动力布局，e:N Architecture F采用前置前驱形式，将应用于中小车型的研发，而e:N Architecture W分为 AWD（前后双电机）和 RWD（后置后驱），将应用于中大车型研发。
针对不同的车型和使用需求，e:N 系列车型可以搭载最优的动力选择。例如像飞度这样的小型车可以采用前置前驱的形式，从而兼顾能耗与操控的便利性；而像思域这样追求运动与操控的车型可以采用后置后驱的形式，从而获得更有乐趣的驾驶质感。
本田还通过 F1 和 NSX 等电动化运动车型积累的电动技术，打造了具备行业顶尖水平功率密度的电机、大容量电池以及纯电动车专属的车架，让本田在延续独有的驾驶乐趣的同时，更能带来安全的行驶体验。
已经在武汉车展亮相的e:NS1基于前驱的“e:N Architecture F”平台，将搭载最大功率134kW或150kW的电机，电机功率密度高于行业平均水平，电机控制程序的场景算法超过2万个，官方称该车0-100km/h加速时间在8s以内，而电池续航将超过500公里。同平台的东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1明年春季即将量产。
在电动化的道路上，本田与中国合作伙伴广汽集团在电动车领域进行了紧密的合作，其在国内的第一款纯电车型理念VE-1就是用了广汽集团技术，并在广汽生产。其间本田还与全球最大的动力电池制造商宁德时代建立了合作关系，通过其中国子公司本田技研工业（中国）投资有限公司，认购了宁德时代股权约 1% 的份额，以后会共同开发电池。
本田之所以在中国会采用e:N Architecture平台，也和更快、更好地实现本土化有关。本田将与中国的合资企业东风本田及广汽本田一起，强化在中国的纯电动车生产体制，广本和东本都将分别建设高效、智能、低碳环保的纯电动车新工厂，计划从 2024 年开始陆续投产。
通用和本田对于电动汽车平台的布局，反映了传统车企对于电动汽车平台两种态度，通用是全球一体化，并针对特定市场做本地化加持，而本田是针对不同市场，推出了不同的电动汽车平台，其实两者殊途同归，都是用最有效的方式，加速其电动化转型，尽快实现其电动汽车的落地销售，毕竟这两车老牌车企在上一轮的电动汽车浪潮中已然落后，奋起直追才是硬道理。
原创 钱亚光 汽车商业评论
最近，两大传统汽车品牌通用和本田先后在最大的新能源汽车市场——中国推出了各自的电动汽车平台。由于通用和本田在中国都有合资公司，双方对本土化的理解有所不同，在本土化实施路径也不一样，所以并没有采用相同的平台。
今年9月14日，通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉（Mary Barra），在通用汽车中国Ultium Day上正式向中国市场推出Ultium全球化电动平台，中文名称叫做奥特能。
“我们相信‘纯电动，全球享’的拐点已经到来，通用汽车将引领这一变革。”通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）说。
奥特能平台是通用旗下全新的第三代纯电动平台，也是全球首个超大规模电动车平台。它是通用汽车全面电动化的基石，可实现几乎所有车型的电气化，并计划在 2025 年前推出 10 款以上国产纯电车型，覆盖雪佛兰、凯迪拉克和别克三大品牌。
基于奥特能平台打造的通用汽车下一代电动车型有以下特点：
首先是智能创新。Ultium奥特能是业内首个采用无线电池管理系统（wBMS）的电动车平台，电池包减少了90%的线束，在减重的同时，可采用更有创意的方式进行电池堆叠，让车身有更多空间去设计，以适应各种车型。另外，配合通用汽车全新一代VIP智能电子架构，该电池管理系统可像智能手机一样实现系统的远程升级。
其次是性能卓越。奥特能平台模块化的设计理念既能实现规模化效应，并具备强大的灵活性和衍生能力，可加速技术迭代，降低电动车成本。平台可应用于多个品牌、不同级别的车型；支持前驱、后驱、四驱、性能四驱等不同的动力方案。
第三是安全可靠。它深度整合了通用汽车在电池、电机和电控“三电”领域的技术能力，并在产品应用中融合了本土创新，使整车全方位满足电动车五星安全的设计标准。
此外，由于泛亚汽车技术中心的深度参与，通用汽车在国内已实现奥特能电芯及其他关键部件100%本土化，让该平台在华更具有竞争力。到2025年，通用汽车将在全球推出超过三十款纯电动车型汽车，其中超过三分之二将进军中国市场。
为了更好地布局新能源汽车技术，上汽通用汽车配置了行业内首屈一指的奥特能超级工厂、泛亚汽车技术中心新能源汽车试验大楼和广德电池安全试验室等部门或工厂，从研发、试验到生产实现了全覆盖，这也将加基于该平台的纯电动车型本地化的落地。
10月15日，上汽通用汽车奥特能超级工厂在上海浦东正式落成投产。就在上汽通用奥特能超级工厂投产前两天，10月13日，本田汽车在中国发布了“e:N”电动车品牌，其全新智能高效纯电平台e:N Architecture，整合了高效率高功率驱动电机、大容量高密度电池、纯电动车专属车架以及底盘。
本田新任社长三部敏宏强调，“e:N“是本田继承了70多年造车基因，将以往所累积的纯电技术做的重新整合。并将开创更高层次驾驶乐趣的全新纯电动车品牌。
2020年推出了一个类似于丰田的TGNA全球架构平台Honda Architecture，是在汽车制造领域加强营业、生产、开发、采购等各部门之间的联动，于计划、开发到生产的汽车制造的各个领域进行革新，提高效率和速度的机制。
Honda Architecture可以兼顾燃油、混动和纯电动力总成，到2025年，由该平台推出的车型将达到本田总车型的三分之一。基于该架构打造的车型零件共享程度可达到70%，这将减少新车开发的30%损耗。e:N Architecture其实就是脱胎于此架构。
由于纯电平台不需要和燃油车一样考虑发动机和变速箱的布局，所以全新的 e:N Architecture 可以兼容三种动力布局，e:N Architecture F采用前置前驱形式，将应用于中小车型的研发，而e:N Architecture W分为 AWD（前后双电机）和 RWD（后置后驱），将应用于中大车型研发。
针对不同的车型和使用需求，e:N 系列车型可以搭载最优的动力选择。例如像飞度这样的小型车可以采用前置前驱的形式，从而兼顾能耗与操控的便利性；而像思域这样追求运动与操控的车型可以采用后置后驱的形式，从而获得更有乐趣的驾驶质感。
本田还通过 F1 和 NSX 等电动化运动车型积累的电动技术，打造了具备行业顶尖水平功率密度的电机、大容量电池以及纯电动车专属的车架，让本田在延续独有的驾驶乐趣的同时，更能带来安全的行驶体验。
已经在武汉车展亮相的e:NS1基于前驱的“e:N Architecture F”平台，将搭载最大功率134kW或150kW的电机，电机功率密度高于行业平均水平，电机控制程序的场景算法超过2万个，官方称该车0-100km/h加速时间在8s以内，而电池续航将超过500公里。同平台的东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1明年春季即将量产。
在电动化的道路上，本田与中国合作伙伴广汽集团在电动车领域进行了紧密的合作，其在国内的第一款纯电车型理念VE-1就是用了广汽集团技术，并在广汽生产。其间本田还与全球最大的动力电池制造商宁德时代建立了合作关系，通过其中国子公司本田技研工业（中国）投资有限公司，认购了宁德时代股权约 1% 的份额，以后会共同开发电池。
本田之所以在中国会采用e:N Architecture平台，也和更快、更好地实现本土化有关。本田将与中国的合资企业东风本田及广汽本田一起，强化在中国的纯电动车生产体制，广本和东本都将分别建设高效、智能、低碳环保的纯电动车新工厂，计划从 2024 年开始陆续投产。
通用和本田对于电动汽车平台的布局，反映了传统车企对于电动汽车平台两种态度，通用是全球一体化，并针对特定市场做本地化加持，而本田是针对不同市场，推出了不同的电动汽车平台，其实两者殊途同归，都是用最有效的方式，加速其电动化转型，尽快实现其电动汽车的落地销售，毕竟这两车老牌车企在上一轮的电动汽车浪潮中已然落后，奋起直追才是硬道理。
原创 钱亚光 汽车商业评论
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