徐耀赐：道路完工通车后为何必须进行速度管理？丨连载（十二）
第五章 速度
上一期《如何制定合理的限速值？》介绍了道路限速的相关内容，今天介绍速度管理的相关内容，包括：速度管理的概念、道路完工通车后必须进行速度管理的原因、速度管理的工作进程、速度管理必须收集的重要信息等。
5.7.1速度管理的初步认知
5.7.2为何必须进行速度管理?
5.7.3速度管理的主要工作内容
速度管理的初步认知
速度管理（Speed Management）是道路完工通车后，道路交通主管机关必须严肃面对的重点工作之一。顾名思义，速度管理就是针对该道路或路网全线车流呈现复杂多变的速度环境进行系统性的专业化管理。
如前述章节描述，道路交通工程与管理的主体领域有“人”、“车”、“路”、“环境”四大主轴，其中：“人”，重点在于人因（Human Factors）与驾驶任务（Driving Task）。“车”，结合传统车辆工程原理，近20年来世界各国大力投入研发智能运输系统（Intelligent Transportation System，ITS）车辆科技辅助系统。“路”，道路交通工程规划设计必须有可依循的道路交通安全相关规范、准则、手册等。以美国道路系统为例：几何设计可依循美国道路和运输官员协会（AASHTO）绿皮书《公路与城市道路几何设计政策》；交通控制作为可依循《统一交通控制设施手册（MUTCD）》 ；路侧安全设计可参考《路侧设计指南（Roadside Design Guide）》；道路容量分析可参照《道路容量手册（Highway Capacity Manual）》；安全相关细节可参酌《道路安全手册（Highway Safety Manual）》。“环境”，即执法环境、速度环境、驾驶环境与养护施工环境。
本节即将详述的“速度管理”实为“环境”领域中“执法环境”、“速度环境”及“驾驶环境”的综合。
道路路网系统的速度管理是内容极宽广且专业度极高的领域，“速度管理”为统称名词，道路交通主管机关、执法单位可依其特定需求目标而细分为各特定议题，例如：
▼ 传统道路路网的速度管理策略
▼ 都市圈路网的速度管理策略
▼ 乡区双车道的速度管理策略
▼ 山区道路、连续长下坡路段的速度管理
▼ 长隧道与隧道群的速度管理
▼ 高、快速公路的匝道调节控制（Ramp Metering）
▼ 针对天候异常情况的速度管理策略
▼ 速度管理数据库的建构与分析
▼ 交通宁静（Traffic Calming）区域的规划、设计
▼ 事故多发路段的速度管理策略
▼ 速度管理与零死亡愿景（Zero Death Vision）的关联性研究
限于篇幅，本节所叙述的速度管理仅针对道路交通管理与执法机关应深入了解的重要观念与做法进行系统化详述。
为何必须进行速度管理？
道路完工通车后，为何必须进行速度管理？其原因可归纳如下：
☞ 道路完工通车后的各种速度表现，即速度环境（Speed Environment）可能与当初设计时的预期有明显差异。在设计时，各交通工程设施的设计都是依据预期运行速度（Anticipated Operating Speed），而此预期运行速度不见得符合道路完工通车后的实际状况。
☞ 在道路设计阶段预设的限速值不见得合理，如AASHTO绿皮书所言：“设计时预设的限速值基于预期运行速度，在道路完工通车后必须通过速度管理才可验证，如有不符，甚至必须进行大规模修正。（Speed limits are not necessarily known during the design process. In addition, established speed limits are subjected to review and revision.）”此即AASHTO绿皮书强调的“审查和修正（Review and Revision）”。
☞ 道路是长距离的实体构造物，沿途驾驶环境必然不同，由于时空环境变化特性（含天候变化或其他异常状况），相对应的合宜运行速度也不同。基于道路交通安全，同时为保障道路的易行性（Mobility）与运输效率（Efficiency），道路系统必须进行速度管理。
图5-27所示即是典型的速度管理示例，沿某道路，由于环境、几何线形不同，驾驶人合宜的运行速度不同，限速值自然不同，例如临近学校区、施工区等都应提示、警告驾驶人，运行速度不可超过某数值。
图5-27 道路沿线各种限速变化值示例
综上所述，速度管理的定义可综合表示如下：“为保障道路交通安全，维持和谐有序的驾驶环境，同时兼顾道路运输效能，在国家制定的法律、法规框架下，沿道路行进方向给予驾驶人强制性、警告性、提示性、建议性等各种合宜的信息。”我们也须注意，小区、生活区、特定地区的交通宁静（Traffic Calming）计划，除了工程设施与相关城乡规划配套之外，速度管理也是主要工作范畴之一。
速度管理的完整内容涵盖法律、法规、监控、监测、管理及工程设施等多层面，工作内容甚为宽广。
速度管理在先进发达国家已被定位为道路交通管理的重点工作事项，尤其是高、快速公路系统与车流量较大的都市圈路网。其终极目的在于增进道路交通的实质安全（Substantive Safety），同时兼顾道路的易行性（Mobility）。如欧洲道路安全观察组织（European Road Safety Observatory，ERSO）的《速度及速度管理（Speed and Speed Management）》研究报告所言：“速度管理原则和技术可用于厘清并统一提供给驾驶人的信息，同时平衡安全和易行的关系。（Speed management principles and techniques can be applied to clarify and unify the information being provided to drivers and to balance safety and mobility objectives.）”
速度管理的主要工作内容
速度管理的工作进程
图5-28所示是道路交通工程与管理领域中，速度管理的工作进程，可清楚看出，速度管理的真正工作是从道路完工通车后才正式开展，不过早在道路规划设计时便必须提前进行详实的前置准备作业，例如拟定如何在道路沿线某地点安装何种型式及必备的调查、监测、监控设备等细节。
图5-28 速度管理的工作进程示意
图5-28中，RSA （ Road Safety Audit） ，意为道路安全评价（估）、审计，也有人称之为Road Safety Check（RSC）或Road Safety Inspections （RSI），但是道路交通工程界绝大部分都采用RSA。RSA在道路交通工程整个生命周期长度中都可适时介入，其主要目的在于随时纠错，避免任何错误被无意隐藏其中，增进道路实质安全。不过应注意，RSA的组成团队成员必须是专业背景极深厚的第三方公正人士，需站在确保公众安全的角度。
RSM （Road Safety Management） ，意为道路安全管理。道路交通主管机关对其辖区内的道路安全应有自定义的严谨且全面性管理配套作法，凡此都可统称为RSM，而速度管理只是RSM系统中应进行的工作重点之一。RSM系统在世界各国中并无标准流程与作法，依各国国情而异，不过追求道路交通安全应是共同目标。
由前述图5-28所示，道路完工通车后须立即开展速度管理工作，且必须长期持续不可中断，其主要原因在于道路各式相关环境（含速度环境）随时空变化持续保持在变化状态。当然，笔者必须强调，理论上任何道路完工通车后都须有速度管理，不过依道路等级、路网规格、服务水平不同，工作内容差异极大，道路交通工程主管机关与执法单位应自有考量。
速度管理与设计速度的关系
图5-29所示是道路交通工程规划设计时的设计速度与道路完工通车后的速度管理，两者之间具有不可切割的“承先启后”关系。
图5-29 道路速度管理与设计速度的承先启后关系
速度管理必须收集的重要信息
单一重要道路或路网速度管理必须收集的信息极为广泛，其中最重要的可归纳为以下几类。
各种速度相关信息
此处所谓的“各种速度相关信息”实为图5-29中右侧所示的各种速度，即道路完工通车后，道路上车流的各种速度表征或现象，即前述提及的“速度环境”（Speed Environment）。
依道路交通主管机关对速度管理的重视程度而异，各种速度相关信息收集、分析、整理与利用的力度差别甚大。此与道路交通主管机关本身对道路交通安全的定位与投入经费多少有关。
道路系统速度管理领域中，若想充分掌握完整的各种速度相关信息，必须在信息科技（Information Technology）的基础上建构道路数据管理 （Highway Data Management，HDM）架构，将收集到的速度相关信息进行有效的分类、分析、统计、汇整、绘图，经过交通工程与管理专业人才详细研讨后才可作为交通管理的决策依据。当然，我们必须强调，HDM只是一种道路交通相关信息统整的应用概念，国际上并无一成不变的标准或流程。不同道路交通主管机关应依自身需求而建构符合其实用目的的HDM系统。
笔者也必须提醒，想建构具实用性的HDM系统，必须以深谙交通工程与管理的专业人才为主，辅以信息科技及其他相关专业领域人才，形成专业团队才有可能达到。
与速度相关的事故信息
造成道路交通事故的原因很多，不过将此议题核心缩小，与车辆速度相关的事故（Speed-related Crash）因素可归纳为以下两大类：
☞ 超速（Speeding）：针对单一车辆。执法机关针对事故、超速等相关信息的采集必须与道路交通主管机关建构的HDM系统相联机，信息必须整合。
☞ 速差（Speed Deviation）：针对车流间不同型式的车辆。这里所谓的“速差”可分为相邻不同车辆或不同车种间的“车-车”速差与“车-路”之间的速度不合宜现象。“车–路”互制的问题可透过工程设计手段克服，例如高、快速公路的加、减速车道及不同设计速度区段间的渐变段。故“速差”的重点考虑主要集中于针对车流间不同型式的车辆，尤其是大、小型车间的速差。
弱势用路人的调查
不论是新建或既有路网，随着土地可及性（Land Accessibility，此处意指土地开发和使用强度）的增加，商业活动、住宅小区开发等人类相关活动都会越来越密集。道路规划设计时无法完整预期这些状况，或者可预期但准确性可能失真，故必须对弱势用路人（例如行人、自行车与残障人士等）的特殊需求进行调查、分析、整理，并拟定相关对策。
其他相关信息的采集
交通警察对事故当事人采集的笔录：重点在尝试了解事故发生时的驾驶人行为，并尝试了解是否存在道路交通工程相关设施误导驾驶人的可能性。事故原因的分析与统整：如与超速、速差相关的应特别注记。路侧物理特性变化性调查：例如主干线旁侧有新小区产生，民众对该主干线的利用程度必越趋明显。道路沿线及邻近区域大型活动的调查：有大型活动就可能有大量车流、人流，故事先应有相对配套的速度管理。
第五章 速度
上一期《如何制定合理的限速值？》介绍了道路限速的相关内容，今天介绍速度管理的相关内容，包括：速度管理的概念、道路完工通车后必须进行速度管理的原因、速度管理的工作进程、速度管理必须收集的重要信息等。
5.7.1速度管理的初步认知
5.7.2为何必须进行速度管理?
5.7.3速度管理的主要工作内容
速度管理的初步认知
速度管理（Speed Management）是道路完工通车后，道路交通主管机关必须严肃面对的重点工作之一。顾名思义，速度管理就是针对该道路或路网全线车流呈现复杂多变的速度环境进行系统性的专业化管理。
如前述章节描述，道路交通工程与管理的主体领域有“人”、“车”、“路”、“环境”四大主轴，其中：“人”，重点在于人因（Human Factors）与驾驶任务（Driving Task）。“车”，结合传统车辆工程原理，近20年来世界各国大力投入研发智能运输系统（Intelligent Transportation System，ITS）车辆科技辅助系统。“路”，道路交通工程规划设计必须有可依循的道路交通安全相关规范、准则、手册等。以美国道路系统为例：几何设计可依循美国道路和运输官员协会（AASHTO）绿皮书《公路与城市道路几何设计政策》；交通控制作为可依循《统一交通控制设施手册（MUTCD）》 ；路侧安全设计可参考《路侧设计指南（Roadside Design Guide）》；道路容量分析可参照《道路容量手册（Highway Capacity Manual）》；安全相关细节可参酌《道路安全手册（Highway Safety Manual）》。“环境”，即执法环境、速度环境、驾驶环境与养护施工环境。
本节即将详述的“速度管理”实为“环境”领域中“执法环境”、“速度环境”及“驾驶环境”的综合。
道路路网系统的速度管理是内容极宽广且专业度极高的领域，“速度管理”为统称名词，道路交通主管机关、执法单位可依其特定需求目标而细分为各特定议题，例如：
▼ 传统道路路网的速度管理策略
▼ 都市圈路网的速度管理策略
▼ 乡区双车道的速度管理策略
▼ 山区道路、连续长下坡路段的速度管理
▼ 长隧道与隧道群的速度管理
▼ 高、快速公路的匝道调节控制（Ramp Metering）
▼ 针对天候异常情况的速度管理策略
▼ 速度管理数据库的建构与分析
▼ 交通宁静（Traffic Calming）区域的规划、设计
▼ 事故多发路段的速度管理策略
▼ 速度管理与零死亡愿景（Zero Death Vision）的关联性研究
限于篇幅，本节所叙述的速度管理仅针对道路交通管理与执法机关应深入了解的重要观念与做法进行系统化详述。
为何必须进行速度管理？
道路完工通车后，为何必须进行速度管理？其原因可归纳如下：
☞ 道路完工通车后的各种速度表现，即速度环境（Speed Environment）可能与当初设计时的预期有明显差异。在设计时，各交通工程设施的设计都是依据预期运行速度（Anticipated Operating Speed），而此预期运行速度不见得符合道路完工通车后的实际状况。
☞ 在道路设计阶段预设的限速值不见得合理，如AASHTO绿皮书所言：“设计时预设的限速值基于预期运行速度，在道路完工通车后必须通过速度管理才可验证，如有不符，甚至必须进行大规模修正。（Speed limits are not necessarily known during the design process. In addition, established speed limits are subjected to review and revision.）”此即AASHTO绿皮书强调的“审查和修正（Review and Revision）”。
☞ 道路是长距离的实体构造物，沿途驾驶环境必然不同，由于时空环境变化特性（含天候变化或其他异常状况），相对应的合宜运行速度也不同。基于道路交通安全，同时为保障道路的易行性（Mobility）与运输效率（Efficiency），道路系统必须进行速度管理。
图5-27所示即是典型的速度管理示例，沿某道路，由于环境、几何线形不同，驾驶人合宜的运行速度不同，限速值自然不同，例如临近学校区、施工区等都应提示、警告驾驶人，运行速度不可超过某数值。
图5-27 道路沿线各种限速变化值示例
综上所述，速度管理的定义可综合表示如下：“为保障道路交通安全，维持和谐有序的驾驶环境，同时兼顾道路运输效能，在国家制定的法律、法规框架下，沿道路行进方向给予驾驶人强制性、警告性、提示性、建议性等各种合宜的信息。”我们也须注意，小区、生活区、特定地区的交通宁静（Traffic Calming）计划，除了工程设施与相关城乡规划配套之外，速度管理也是主要工作范畴之一。
速度管理的完整内容涵盖法律、法规、监控、监测、管理及工程设施等多层面，工作内容甚为宽广。
速度管理在先进发达国家已被定位为道路交通管理的重点工作事项，尤其是高、快速公路系统与车流量较大的都市圈路网。其终极目的在于增进道路交通的实质安全（Substantive Safety），同时兼顾道路的易行性（Mobility）。如欧洲道路安全观察组织（European Road Safety Observatory，ERSO）的《速度及速度管理（Speed and Speed Management）》研究报告所言：“速度管理原则和技术可用于厘清并统一提供给驾驶人的信息，同时平衡安全和易行的关系。（Speed management principles and techniques can be applied to clarify and unify the information being provided to drivers and to balance safety and mobility objectives.）”
速度管理的主要工作内容
速度管理的工作进程
图5-28所示是道路交通工程与管理领域中，速度管理的工作进程，可清楚看出，速度管理的真正工作是从道路完工通车后才正式开展，不过早在道路规划设计时便必须提前进行详实的前置准备作业，例如拟定如何在道路沿线某地点安装何种型式及必备的调查、监测、监控设备等细节。
图5-28 速度管理的工作进程示意
图5-28中，RSA （ Road Safety Audit） ，意为道路安全评价（估）、审计，也有人称之为Road Safety Check（RSC）或Road Safety Inspections （RSI），但是道路交通工程界绝大部分都采用RSA。RSA在道路交通工程整个生命周期长度中都可适时介入，其主要目的在于随时纠错，避免任何错误被无意隐藏其中，增进道路实质安全。不过应注意，RSA的组成团队成员必须是专业背景极深厚的第三方公正人士，需站在确保公众安全的角度。
RSM （Road Safety Management） ，意为道路安全管理。道路交通主管机关对其辖区内的道路安全应有自定义的严谨且全面性管理配套作法，凡此都可统称为RSM，而速度管理只是RSM系统中应进行的工作重点之一。RSM系统在世界各国中并无标准流程与作法，依各国国情而异，不过追求道路交通安全应是共同目标。
由前述图5-28所示，道路完工通车后须立即开展速度管理工作，且必须长期持续不可中断，其主要原因在于道路各式相关环境（含速度环境）随时空变化持续保持在变化状态。当然，笔者必须强调，理论上任何道路完工通车后都须有速度管理，不过依道路等级、路网规格、服务水平不同，工作内容差异极大，道路交通工程主管机关与执法单位应自有考量。
速度管理与设计速度的关系
图5-29所示是道路交通工程规划设计时的设计速度与道路完工通车后的速度管理，两者之间具有不可切割的“承先启后”关系。
图5-29 道路速度管理与设计速度的承先启后关系
速度管理必须收集的重要信息
单一重要道路或路网速度管理必须收集的信息极为广泛，其中最重要的可归纳为以下几类。
各种速度相关信息
此处所谓的“各种速度相关信息”实为图5-29中右侧所示的各种速度，即道路完工通车后，道路上车流的各种速度表征或现象，即前述提及的“速度环境”（Speed Environment）。
依道路交通主管机关对速度管理的重视程度而异，各种速度相关信息收集、分析、整理与利用的力度差别甚大。此与道路交通主管机关本身对道路交通安全的定位与投入经费多少有关。
道路系统速度管理领域中，若想充分掌握完整的各种速度相关信息，必须在信息科技（Information Technology）的基础上建构道路数据管理 （Highway Data Management，HDM）架构，将收集到的速度相关信息进行有效的分类、分析、统计、汇整、绘图，经过交通工程与管理专业人才详细研讨后才可作为交通管理的决策依据。当然，我们必须强调，HDM只是一种道路交通相关信息统整的应用概念，国际上并无一成不变的标准或流程。不同道路交通主管机关应依自身需求而建构符合其实用目的的HDM系统。
笔者也必须提醒，想建构具实用性的HDM系统，必须以深谙交通工程与管理的专业人才为主，辅以信息科技及其他相关专业领域人才，形成专业团队才有可能达到。
与速度相关的事故信息
造成道路交通事故的原因很多，不过将此议题核心缩小，与车辆速度相关的事故（Speed-related Crash）因素可归纳为以下两大类：
☞ 超速（Speeding）：针对单一车辆。执法机关针对事故、超速等相关信息的采集必须与道路交通主管机关建构的HDM系统相联机，信息必须整合。
☞ 速差（Speed Deviation）：针对车流间不同型式的车辆。这里所谓的“速差”可分为相邻不同车辆或不同车种间的“车-车”速差与“车-路”之间的速度不合宜现象。“车–路”互制的问题可透过工程设计手段克服，例如高、快速公路的加、减速车道及不同设计速度区段间的渐变段。故“速差”的重点考虑主要集中于针对车流间不同型式的车辆，尤其是大、小型车间的速差。
弱势用路人的调查
不论是新建或既有路网，随着土地可及性（Land Accessibility，此处意指土地开发和使用强度）的增加，商业活动、住宅小区开发等人类相关活动都会越来越密集。道路规划设计时无法完整预期这些状况，或者可预期但准确性可能失真，故必须对弱势用路人（例如行人、自行车与残障人士等）的特殊需求进行调查、分析、整理，并拟定相关对策。
其他相关信息的采集
交通警察对事故当事人采集的笔录：重点在尝试了解事故发生时的驾驶人行为，并尝试了解是否存在道路交通工程相关设施误导驾驶人的可能性。事故原因的分析与统整：如与超速、速差相关的应特别注记。路侧物理特性变化性调查：例如主干线旁侧有新小区产生，民众对该主干线的利用程度必越趋明显。道路沿线及邻近区域大型活动的调查：有大型活动就可能有大量车流、人流，故事先应有相对配套的速度管理。
定性先听半夜钟。寻师问道不从容。
如能诚敬神前祷。自有机缘月里逢
针对很多人网上找师傅找秘籍的现象，我特意整理了这篇文章，时间仓促语言欠佳，知其意就可。
古今中外圣贤仙佛千言万语。不外教人明善修身。明道成真。道家之长生。佛家之不生不灭。即是还了本来。自古多有求仙问道的人，但是能得真传，真道者又有几人，昔日黄帝拜师72才最终寻得真法，得道成真，神光祖断臂向达摩祖师示诚。每一个大德都是经历了很多的波折才求得妙法。有很多人都说看经书上那些所谓的功法就可，万教圣人因时制宜。因材施教。因地立法。各说一端。其中皆是丹经之法。虽有时略现大道端倪。而天机仍不敢完全泄露。故丹经云。任你聪明过颜闵。不遇明师莫强猜。不遇明师。万卷丹经无口诀。叫君何处结灵胎。真知道岂惟万卷丹经皆口诀。即万教圣经贤传。亦无一句一字不是口诀。无一句一字不是丹经。不过时机未至。明师难遇。真修持。要九辈状元十辈天子的福命。才换得来。大道不开。丹经虽皆口诀。然未说明。因天时未至。故人有所不知不能。即知之亦多半说不出。纵说得出。也不敢明说。纵敢明说。人亦未必知道。如此说来。修持岂不甚难。然虽难而实易。前人有谓遇着明师一点便成者。有谓得了口诀立地成仙者。固不能人人如此容易。然苟知修持有先天后天之分。大道小道之别。道与法不同，道法并行之妙用，能认清去做，成仙作圣却也不难。吾今不敢言得道有法。不过就身中所经验者。为生等约略言之。如谓得了口诀即可成仙。是欺人之说。
但是从网上看到那些所谓的拜师的，求道的，找的不是师傅就是书面的功法。有很多先问有没有神通，有没有功能，有很多年轻人是看小说看多了，幻想飞天遁地，也有的是为了有神通能够大显神通。真修者修的是无为清净，有大菩提心，以救度众生为己任，而不是在想着自己如何修出大神通。上古时候那些神通确实存在，但是那时候人心朴素，意志坚定，境界高，能够驾驭那些本事。而现在呢，这些神通几乎没有，修炼人有神通的也是在另一个界面的，肉身是没有神通的，而是元神有神通，在人间是不能用的。不同时期修法不同，上古时候大多在深山老林中修炼，中古时候都在寺院道观中修炼，现在呢都是在家中修炼，也就是入世修炼。首先要孝敬父母，忠于国家，做好工作，把人间之事能处理好，等空闲时打坐修炼，睁眼圣闭眼凡。
再者我在一些修炼群里，看其言论都是自己从书上看到或者是看到那些网上散播的一些“功法”然后自己去琢磨着练。故丹经云。任你聪明过颜闵。不遇明师莫强猜。自古上哪一位大德修炼没有师傅指点，就是告诉你周天怎么运转，气脉如何打通又如何，没有真传口诀，没有师傅为你指点是难以得道的。修炼人要有护法神，因为修炼的时候很容易受外魔的干扰，也要有护身宝。无字真经上上乘，何谓无字真经呢，在此引出一典故。
无字真经最著名出处应是《西游记》第九十八回：当唐僧四众发现所取真经“卷卷
俱是白纸”而急回雷音寺、直至大雄殿前，由行者出面要求如来敕治“阿傩、伽叶
掯财不遂，通同作弊”时，“佛祖笑道：‘你如今空手来取，是以传了白本。白本
者，乃无字真经，倒也是好的。因你那东土众生，愚迷不悟，只可以此传之耳。’
即叫：‘阿傩、伽叶，快将有字的真经，每部中各检几卷与他，来此报数。’唐僧取来的有字真经不是真经，取之不来的无字真经才是真经。请看吕祖传下的真经歌讲的十分清楚，何谓无字真经。
《真经歌》：
真经歌，真经歌，不识真经尽着魔，人人纸上寻文义，喃喃不住诵者多。
持经咒，念法科，排定纸上望超脱，若是这般超生死，遍地释子成佛罗。
得真经，出洪波，不得真经莫奈何，要知真经端的处，先天造化别无他。
顺则死，逆来活，往往教君寻不着，真经原来无一字，能度众生出大罗。
要真经，度自己，除非同类两相和，生天生地与生人，岂离阴阳造化窝。
说真经，不脱空，西川涧底产黄金，五千四十归黄道，正合一部大藏经。
日满足，气候通，地应潮兮天应星，初祖达摩亲口授，大乘妙法莲华经。
初三日，震出庚，曲江上，月华莹，花蕊初开含珠露，虎穴龙潭探浊清。
水生二，药真正，若待其三不可进。壬水初来癸未来，须当急采定浮沉。
金鼎炼，玉炉烹，温温文火暖烘烘，真经一射玄关透，恰似准箭中红心。
遍体热，似蒸笼，回光返照入中庭，一得真经如酒醉，呼吸百脉尽归根。
精入气，气入神，混沌七日又还魂，这般造化真消息，料得世上少人论。
活中死，死中活，自古仙佛赖此经，这般造化能收得，度尽阎浮世上人。
大道端居太极先，本于父母未生前，度人须要真经度，若问真经癸是铅。
通过以上可发现无字真经是乃师傅口口相传，心心相受的，表面上师傅是说的口诀，但是在师傅已经把“法”传到了弟子那里。口是心，口口相传即心心相印，故仙又曰：“古来仙真，心心相印，传一得一是要自身修持。万物之心是心心相印的印模，始端之心在月中十字架，是月中十字架以无字真经生化万众之心，以万众之心生化万众之身，但是世人识不透无字真经，从书上去找，不肯去寻访明师，妄想自己从书上得道，自真乃是误己也。
再者修炼人要有高尚的品质，现在很多人自称是修炼人，但是说话说的都是世俗污秽之言。并不是说修炼人要古板，比如济公活佛，说话洒脱不受拘束，但是人家说的是禅语，并无那些市井的污秽之言。而现在，纵观一些打着修炼人（信佛，修道等等的人）的名号，做出来的事，说出来的话，都是污秽不堪，没有礼仪。还有些人在互相攻击，各说各高。儒释道三教本是一礼，万法原本是一家，万教原来是一脉。千佛万祖下世都是为了度迷人，救度众生，无有分别之心。万物生灵都是平等，无论妖魔鬼怪，还是仙佛人，追溯本源都是一样的，都是宇宙之生灵。佛要要是不甚，也会陷落在红尘里，妖魔也可修成佛爷，比如白蛇传，大家都是熟知的，是否确有其事呢，答案是有的。白素贞诚信求法于观音，皈依三宝，在人间救度众生，积累功德，最好得道飞升，成为法界的一位菩萨，是一位很值得敬佩的菩萨。所以说六道众生都是平等的，我们要正确的认知。修道求真者，须始终如一。决不可分门别户，另有居心。不然；容易引来魔考不自知，造成元神不稳，神气昏昏，毫无益处。罔别先天与后天，舍先天，近后天，则魂魄难定，终是地狱的冤魂？神气未交，如何结丹？既无丹可结，赶赴蟠桃圣会，亦是难上加难。惟有双泪洗面，赶赴黄泉之路而已。佛祖成道之时观世间花草树木顽石璞玉皆有灵性。人人可以成佛，处处可以有佛，就像安明居士在《论佛》中精辟的点到：“佛为自然，自然为佛。人在佛中，自然成佛。机智的辩证出了佛就是自然，而自然就是万万千千，包括花草树木，人鬼禽兽，即便纵然是魔，只要放下屠刀，也可成佛。而人若想成佛则需自然，万万不可急于求成，要心如止水，要破除贪，嗔，痴三毒。只有这样就会自然而然，顺理成章立地成佛。其外，不只这个世界有佛，宇宙中无数个星球上都可以有佛。
在此希望真心求道的朋友要去拜访明师，那么有的人说真的不好找，针对这个特此建议，没有找到师傅的，虔诚笃敬的烧香，真心的向神佛面前祈求祷告，诉说寻师缘由，自然神佛会安排机缘，使你找到真正的明师，犹如月里相逢的圆满如意。当然如果自己的本身的出发点都不正确是遇不到明师的。
诗曰：定性先听半夜钟。寻师问道不从容。
如能诚敬神前祷。自有机缘月里逢
如能诚敬神前祷。自有机缘月里逢
针对很多人网上找师傅找秘籍的现象，我特意整理了这篇文章，时间仓促语言欠佳，知其意就可。
古今中外圣贤仙佛千言万语。不外教人明善修身。明道成真。道家之长生。佛家之不生不灭。即是还了本来。自古多有求仙问道的人，但是能得真传，真道者又有几人，昔日黄帝拜师72才最终寻得真法，得道成真，神光祖断臂向达摩祖师示诚。每一个大德都是经历了很多的波折才求得妙法。有很多人都说看经书上那些所谓的功法就可，万教圣人因时制宜。因材施教。因地立法。各说一端。其中皆是丹经之法。虽有时略现大道端倪。而天机仍不敢完全泄露。故丹经云。任你聪明过颜闵。不遇明师莫强猜。不遇明师。万卷丹经无口诀。叫君何处结灵胎。真知道岂惟万卷丹经皆口诀。即万教圣经贤传。亦无一句一字不是口诀。无一句一字不是丹经。不过时机未至。明师难遇。真修持。要九辈状元十辈天子的福命。才换得来。大道不开。丹经虽皆口诀。然未说明。因天时未至。故人有所不知不能。即知之亦多半说不出。纵说得出。也不敢明说。纵敢明说。人亦未必知道。如此说来。修持岂不甚难。然虽难而实易。前人有谓遇着明师一点便成者。有谓得了口诀立地成仙者。固不能人人如此容易。然苟知修持有先天后天之分。大道小道之别。道与法不同，道法并行之妙用，能认清去做，成仙作圣却也不难。吾今不敢言得道有法。不过就身中所经验者。为生等约略言之。如谓得了口诀即可成仙。是欺人之说。
但是从网上看到那些所谓的拜师的，求道的，找的不是师傅就是书面的功法。有很多先问有没有神通，有没有功能，有很多年轻人是看小说看多了，幻想飞天遁地，也有的是为了有神通能够大显神通。真修者修的是无为清净，有大菩提心，以救度众生为己任，而不是在想着自己如何修出大神通。上古时候那些神通确实存在，但是那时候人心朴素，意志坚定，境界高，能够驾驭那些本事。而现在呢，这些神通几乎没有，修炼人有神通的也是在另一个界面的，肉身是没有神通的，而是元神有神通，在人间是不能用的。不同时期修法不同，上古时候大多在深山老林中修炼，中古时候都在寺院道观中修炼，现在呢都是在家中修炼，也就是入世修炼。首先要孝敬父母，忠于国家，做好工作，把人间之事能处理好，等空闲时打坐修炼，睁眼圣闭眼凡。
再者我在一些修炼群里，看其言论都是自己从书上看到或者是看到那些网上散播的一些“功法”然后自己去琢磨着练。故丹经云。任你聪明过颜闵。不遇明师莫强猜。自古上哪一位大德修炼没有师傅指点，就是告诉你周天怎么运转，气脉如何打通又如何，没有真传口诀，没有师傅为你指点是难以得道的。修炼人要有护法神，因为修炼的时候很容易受外魔的干扰，也要有护身宝。无字真经上上乘，何谓无字真经呢，在此引出一典故。
无字真经最著名出处应是《西游记》第九十八回：当唐僧四众发现所取真经“卷卷
俱是白纸”而急回雷音寺、直至大雄殿前，由行者出面要求如来敕治“阿傩、伽叶
掯财不遂，通同作弊”时，“佛祖笑道：‘你如今空手来取，是以传了白本。白本
者，乃无字真经，倒也是好的。因你那东土众生，愚迷不悟，只可以此传之耳。’
即叫：‘阿傩、伽叶，快将有字的真经，每部中各检几卷与他，来此报数。’唐僧取来的有字真经不是真经，取之不来的无字真经才是真经。请看吕祖传下的真经歌讲的十分清楚，何谓无字真经。
《真经歌》：
真经歌，真经歌，不识真经尽着魔，人人纸上寻文义，喃喃不住诵者多。
持经咒，念法科，排定纸上望超脱，若是这般超生死，遍地释子成佛罗。
得真经，出洪波，不得真经莫奈何，要知真经端的处，先天造化别无他。
顺则死，逆来活，往往教君寻不着，真经原来无一字，能度众生出大罗。
要真经，度自己，除非同类两相和，生天生地与生人，岂离阴阳造化窝。
说真经，不脱空，西川涧底产黄金，五千四十归黄道，正合一部大藏经。
日满足，气候通，地应潮兮天应星，初祖达摩亲口授，大乘妙法莲华经。
初三日，震出庚，曲江上，月华莹，花蕊初开含珠露，虎穴龙潭探浊清。
水生二，药真正，若待其三不可进。壬水初来癸未来，须当急采定浮沉。
金鼎炼，玉炉烹，温温文火暖烘烘，真经一射玄关透，恰似准箭中红心。
遍体热，似蒸笼，回光返照入中庭，一得真经如酒醉，呼吸百脉尽归根。
精入气，气入神，混沌七日又还魂，这般造化真消息，料得世上少人论。
活中死，死中活，自古仙佛赖此经，这般造化能收得，度尽阎浮世上人。
大道端居太极先，本于父母未生前，度人须要真经度，若问真经癸是铅。
通过以上可发现无字真经是乃师傅口口相传，心心相受的，表面上师傅是说的口诀，但是在师傅已经把“法”传到了弟子那里。口是心，口口相传即心心相印，故仙又曰：“古来仙真，心心相印，传一得一是要自身修持。万物之心是心心相印的印模，始端之心在月中十字架，是月中十字架以无字真经生化万众之心，以万众之心生化万众之身，但是世人识不透无字真经，从书上去找，不肯去寻访明师，妄想自己从书上得道，自真乃是误己也。
再者修炼人要有高尚的品质，现在很多人自称是修炼人，但是说话说的都是世俗污秽之言。并不是说修炼人要古板，比如济公活佛，说话洒脱不受拘束，但是人家说的是禅语，并无那些市井的污秽之言。而现在，纵观一些打着修炼人（信佛，修道等等的人）的名号，做出来的事，说出来的话，都是污秽不堪，没有礼仪。还有些人在互相攻击，各说各高。儒释道三教本是一礼，万法原本是一家，万教原来是一脉。千佛万祖下世都是为了度迷人，救度众生，无有分别之心。万物生灵都是平等，无论妖魔鬼怪，还是仙佛人，追溯本源都是一样的，都是宇宙之生灵。佛要要是不甚，也会陷落在红尘里，妖魔也可修成佛爷，比如白蛇传，大家都是熟知的，是否确有其事呢，答案是有的。白素贞诚信求法于观音，皈依三宝，在人间救度众生，积累功德，最好得道飞升，成为法界的一位菩萨，是一位很值得敬佩的菩萨。所以说六道众生都是平等的，我们要正确的认知。修道求真者，须始终如一。决不可分门别户，另有居心。不然；容易引来魔考不自知，造成元神不稳，神气昏昏，毫无益处。罔别先天与后天，舍先天，近后天，则魂魄难定，终是地狱的冤魂？神气未交，如何结丹？既无丹可结，赶赴蟠桃圣会，亦是难上加难。惟有双泪洗面，赶赴黄泉之路而已。佛祖成道之时观世间花草树木顽石璞玉皆有灵性。人人可以成佛，处处可以有佛，就像安明居士在《论佛》中精辟的点到：“佛为自然，自然为佛。人在佛中，自然成佛。机智的辩证出了佛就是自然，而自然就是万万千千，包括花草树木，人鬼禽兽，即便纵然是魔，只要放下屠刀，也可成佛。而人若想成佛则需自然，万万不可急于求成，要心如止水，要破除贪，嗔，痴三毒。只有这样就会自然而然，顺理成章立地成佛。其外，不只这个世界有佛，宇宙中无数个星球上都可以有佛。
在此希望真心求道的朋友要去拜访明师，那么有的人说真的不好找，针对这个特此建议，没有找到师傅的，虔诚笃敬的烧香，真心的向神佛面前祈求祷告，诉说寻师缘由，自然神佛会安排机缘，使你找到真正的明师，犹如月里相逢的圆满如意。当然如果自己的本身的出发点都不正确是遇不到明师的。
诗曰：定性先听半夜钟。寻师问道不从容。
如能诚敬神前祷。自有机缘月里逢
噶瑪巴尊者
要如何去修持「止觀雙運」？
舉例而言，當你生起妄念、生起嗔心時，對於這些念頭，我們不必過於恐懼、不需刻意排除；同樣的，也不需要去跟隨或隨之起舞。這裡我們要看妄念的本質、自然狀況是什麼，心就覺知著這個念頭，安住在本然狀態中。總之在念頭生起的過程中，「覺知」至為關鍵，要去看著、覺照著這個妄念的本質。
但此時會談到「妄念的本質」，此時不需要去分析「妄念的本質什麼？」，只要很直接、直觀的覺知著，不需要刻意去分析是否為空性等，就只是看著。
若能做到，任何妄念煩惱都會因此失去力量、如同失去靠山一般。如果妄念真有其實質，當然難以處理，但當你覺知它後，妄念就如同一個無憑無據的說謊者一般，就會變得越講越無力、越講越小聲，慢慢地自己不見了。
因此，當我們產生負面情緒時，不需要感到恐懼或緊張，只需單純看著它，覺知著它生起的過程和狀態，此時這個負面情緒就會變得像是個說謊者一樣，因為被看穿了，你的負面情緒也會覺得不好意思，就不再有力量，變得微弱。
當然我們還做不到「根除煩惱」，但當我們試圖降伏負面情緒時，這種覺知會發揮很大作用。
因此當大手印談到「止觀雙運」修持時，當你安住心的本質中，同時覺知著，在心很平靜中認識到妄念的本質，就是「止觀雙運」。
2014年歐洲弘法行：大手印禪修
要如何去修持「止觀雙運」？
舉例而言，當你生起妄念、生起嗔心時，對於這些念頭，我們不必過於恐懼、不需刻意排除；同樣的，也不需要去跟隨或隨之起舞。這裡我們要看妄念的本質、自然狀況是什麼，心就覺知著這個念頭，安住在本然狀態中。總之在念頭生起的過程中，「覺知」至為關鍵，要去看著、覺照著這個妄念的本質。
但此時會談到「妄念的本質」，此時不需要去分析「妄念的本質什麼？」，只要很直接、直觀的覺知著，不需要刻意去分析是否為空性等，就只是看著。
若能做到，任何妄念煩惱都會因此失去力量、如同失去靠山一般。如果妄念真有其實質，當然難以處理，但當你覺知它後，妄念就如同一個無憑無據的說謊者一般，就會變得越講越無力、越講越小聲，慢慢地自己不見了。
因此，當我們產生負面情緒時，不需要感到恐懼或緊張，只需單純看著它，覺知著它生起的過程和狀態，此時這個負面情緒就會變得像是個說謊者一樣，因為被看穿了，你的負面情緒也會覺得不好意思，就不再有力量，變得微弱。
當然我們還做不到「根除煩惱」，但當我們試圖降伏負面情緒時，這種覺知會發揮很大作用。
因此當大手印談到「止觀雙運」修持時，當你安住心的本質中，同時覺知著，在心很平靜中認識到妄念的本質，就是「止觀雙運」。
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