无模组技术的推出将增强电池环节的议价，将改变产业格局
龙头企业推出 CTP 以来，正在影响产业生态的变化。对于模组概念的淡化，意味着动力电池 企业向电池包层面的深入渗透，而此前的产业模式主要是整车企业向电池企业购买电芯或模 组，电池包的设计主导权在整车企业手中。因此 CTP 技术的理念也体现电池企业对提升产业 话语权的诉求；同时 CTP 技术本身的降本增效较为显著，能够较好的弥补铁锂等较低比能电 池的短板，发挥其成本优势，从而增强铁锂电池的竞争优势，影响产业格局。
技术升级正在增强对下游议价。宁德时代意在提升下游议价权，CTP 将有利于工艺渗透、 稳定合作，但对较多应用软包的海外车企推广有难度。CATL 所开发的 CTP 技术在电芯 成本不增加的情况下实现一定的系统成本降幅，提升与整车企业的议价能力。在此过程 中，议价权能够提高的原因在于，技术渗透到电池包的设计、制造和售后维修方面。因 此，从商业合作角度看，将有利于和下游整车企业保持长期稳定的合作。但对部分海外 车企的推广较难，主要系车企较多采用软包三元，而软包在 CTP 技术中的固定有难度。然而 CTP 的竞争力或将吸引部分整车企业采纳方形产品。
集成大势所趋，是做减法，更是做加法
演进之中，简化环节减少用料是做减法，但本质是为了开发更加高效高性能的系统。在 CTP 的设计理念中，更高的成组效率是目标，因此开展去模组化，减少辅件；降本诉求下，冗余 功能、材料的去除也是重要的手段，特斯拉是具备竞争力的代表企业。在做减法的过程中， 能够发现产品的性能也在持续改善，更加集成化的系统代表着更先进的管控方式，是集成大 势之下做加法的体现。
高集成的下一步：CTC 技术
无模组技术仍然存在待改善的缺陷。1）模组做大，在制造层面的吊装、固定、维修方面难度 提高；2）单电芯的问题需要返回整个电池包，因此需考验电池稳定性和一致性；3）刀片电 池的制造环节到最终的成品率仍然需要观察和改进，商业成熟度较差。
渐进集约化，无模组后 CTC 技术已在酝酿。通过工艺的持续精进，使新能源汽车成本逐渐接 近燃油车，提升竞争力。在此过程中动力电池系统的设计至关重要。从电芯到模组，再到电 池包，在电池的结构设计上行业不断取得进步。CATL 基于整合理念，又推出 CTC 设计理念， 即 Cell to Chassis（电芯到整车底盘）。CTC 技术不仅会进行电池的重新布置，还会将三电 系统纳入，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。通过系统集成，使得成本 下降，重量减轻而提升续航（800-1000km），乘坐空间更大。CATL 项延火预计 2025 年前后 推出高度集成化 CTC 技术，2028 年前后有望升级为智能化 CTC 电动底盘系统。
电池与整车的集成，在应用层面挑战仍存。CTC 技术并非新概念，如电动车初创企业 Canoo 已开发滑板式独立底盘（仍有模组概念），而特斯拉的 S-平台、3-平台及大众的 MEB 平台也 有集成化的理念（仍保留电池系统 Pack）。但 CTC 在应用层面仍面临技术和商业难点：
技术上，电芯与底盘的集成过程中需要解决的关键问题之一是安全。电池包在底盘碰撞 中的承力演变至少历经 3 代，从不受力到纵向受力，再到纵向+横向受力。在 CTC 中， 碰撞中电芯与底盘均直接参与受力并发生形变，因此在保证安全的前提下实现集成的难 度进一步提升；
商业上，设计主导权存在博弈，而底盘行业望迎新模式。集约化的理念意味着产业链的 合作需要加强，在底盘之前，Pack 的设计主导便经历主导权的博弈，主动权逐渐回到整 车企业。在底盘设计上，整车企业历来是主导地位，电池企业的优势更小。因此电池企 业更好的方式是收购或控股底盘公司，而集成之下“电底盘“的出现有望重塑底盘行业， 通过底盘的独立开发，集成整车所需的大部分硬件，底盘的价值将进一步凸显。
集约化的代表：特斯拉优秀的垂直整合理念与实力
从特斯拉的电池系统升级窥探其优秀的产品竞争力，处处体现集约化理念。在新能源车与燃 油车的 PK 中，新能源车成本较高是一大劣势，因此特斯拉在推进产业发展的过程中注重降 本，而电池系统成本占整车比例高，所以是聚焦改善的部分。特斯拉主要的降本思想是不断做减法，以集成化的理念去除多余的零件，简化工艺，减少中间商环节：
技术升级时的大减法：持续的集成使得系统能够得到升级，并在升级过程中去掉冗余的 功能，例如 Model Y 的后车身铸造件、热泵系统等组件；
同一技术框架内的小减法：细小的创新持续积累，也能够发挥价值。电芯层面，切换到 具备成本竞争力的供应商，未来可能从外购转为自制；系统辅助器件层面，论证后进行 设计的变更，减少器件数量或重量，例如单模组配备两个柔性电路板（FPC）的原有方 案经改进后减少为一个 FPC。
特斯拉“电池日”展现其正向降本、垂直整合的决心与实力。在 2020 年 9 月 23 日召开的“电池 日”上，特斯拉充分展示了其在动力电池系统开发整合方面的技艺，公司预计 3 年内使每 kWh 电池成本下降 56%，续航里程提升 54%，单 GWh 产能投资成本减少 69%。公司的正向降 本垂直整合理念贯穿于材料改性与工艺精进之中：
电芯设计：开发无极耳技术，与常规的设计相比，能够减少电阻，降低整个电极长度上 的电流偏差，减少焦耳热，并提高散热能力。在此基础上能够缓解大圆柱带来的产热增 加问题，进而推出 4680 大圆柱电芯，能量增加 5 倍，续航可提升 16%；
电芯制造：优化各个工序，包括干电极技术、高速连续组装工艺、电子系统管理等，改 造后的单 GWh 投资将减少 75%，并且单 GWh 的产线占地面积将为原有的 1/10；
负极材料：采用冶金硅原料，表面使用弹性离子导电聚合物涂覆，并以高弹性粘结剂+电 极设计方式形成高强度网络，降低硅负极体积膨胀带来的循环性能下降等影响；
正极材料：高镍正极为趋势，2/3 的镍与 1/3 的锰认为是较合适的配比，同时根据不同 出行场景开发不同的正极产品。材料改性之外，以优化传统正极材料处理流程（无硫酸、 0 废水产出）+北美锂资源开发+正极金属回收循环利用模式进一步降本；
系统集成：在电芯集成到整车环节，应用大模组形式使结构更加紧凑，减重减零提升续 航；高度集成的电池+车身工厂将使单 GWh 投资成本下降 55%。
来源：DT新材料新材料智库
龙头企业推出 CTP 以来，正在影响产业生态的变化。对于模组概念的淡化，意味着动力电池 企业向电池包层面的深入渗透，而此前的产业模式主要是整车企业向电池企业购买电芯或模 组，电池包的设计主导权在整车企业手中。因此 CTP 技术的理念也体现电池企业对提升产业 话语权的诉求；同时 CTP 技术本身的降本增效较为显著，能够较好的弥补铁锂等较低比能电 池的短板，发挥其成本优势，从而增强铁锂电池的竞争优势，影响产业格局。
技术升级正在增强对下游议价。宁德时代意在提升下游议价权，CTP 将有利于工艺渗透、 稳定合作，但对较多应用软包的海外车企推广有难度。CATL 所开发的 CTP 技术在电芯 成本不增加的情况下实现一定的系统成本降幅，提升与整车企业的议价能力。在此过程 中，议价权能够提高的原因在于，技术渗透到电池包的设计、制造和售后维修方面。因 此，从商业合作角度看，将有利于和下游整车企业保持长期稳定的合作。但对部分海外 车企的推广较难，主要系车企较多采用软包三元，而软包在 CTP 技术中的固定有难度。然而 CTP 的竞争力或将吸引部分整车企业采纳方形产品。
集成大势所趋，是做减法，更是做加法
演进之中，简化环节减少用料是做减法，但本质是为了开发更加高效高性能的系统。在 CTP 的设计理念中，更高的成组效率是目标，因此开展去模组化，减少辅件；降本诉求下，冗余 功能、材料的去除也是重要的手段，特斯拉是具备竞争力的代表企业。在做减法的过程中， 能够发现产品的性能也在持续改善，更加集成化的系统代表着更先进的管控方式，是集成大 势之下做加法的体现。
高集成的下一步：CTC 技术
无模组技术仍然存在待改善的缺陷。1）模组做大，在制造层面的吊装、固定、维修方面难度 提高；2）单电芯的问题需要返回整个电池包，因此需考验电池稳定性和一致性；3）刀片电 池的制造环节到最终的成品率仍然需要观察和改进，商业成熟度较差。
渐进集约化，无模组后 CTC 技术已在酝酿。通过工艺的持续精进，使新能源汽车成本逐渐接 近燃油车，提升竞争力。在此过程中动力电池系统的设计至关重要。从电芯到模组，再到电 池包，在电池的结构设计上行业不断取得进步。CATL 基于整合理念，又推出 CTC 设计理念， 即 Cell to Chassis（电芯到整车底盘）。CTC 技术不仅会进行电池的重新布置，还会将三电 系统纳入，并通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗。通过系统集成，使得成本 下降，重量减轻而提升续航（800-1000km），乘坐空间更大。CATL 项延火预计 2025 年前后 推出高度集成化 CTC 技术，2028 年前后有望升级为智能化 CTC 电动底盘系统。
电池与整车的集成，在应用层面挑战仍存。CTC 技术并非新概念，如电动车初创企业 Canoo 已开发滑板式独立底盘（仍有模组概念），而特斯拉的 S-平台、3-平台及大众的 MEB 平台也 有集成化的理念（仍保留电池系统 Pack）。但 CTC 在应用层面仍面临技术和商业难点：
技术上，电芯与底盘的集成过程中需要解决的关键问题之一是安全。电池包在底盘碰撞 中的承力演变至少历经 3 代，从不受力到纵向受力，再到纵向+横向受力。在 CTC 中， 碰撞中电芯与底盘均直接参与受力并发生形变，因此在保证安全的前提下实现集成的难 度进一步提升；
商业上，设计主导权存在博弈，而底盘行业望迎新模式。集约化的理念意味着产业链的 合作需要加强，在底盘之前，Pack 的设计主导便经历主导权的博弈，主动权逐渐回到整 车企业。在底盘设计上，整车企业历来是主导地位，电池企业的优势更小。因此电池企 业更好的方式是收购或控股底盘公司，而集成之下“电底盘“的出现有望重塑底盘行业， 通过底盘的独立开发，集成整车所需的大部分硬件，底盘的价值将进一步凸显。
集约化的代表：特斯拉优秀的垂直整合理念与实力
从特斯拉的电池系统升级窥探其优秀的产品竞争力，处处体现集约化理念。在新能源车与燃 油车的 PK 中，新能源车成本较高是一大劣势，因此特斯拉在推进产业发展的过程中注重降 本，而电池系统成本占整车比例高，所以是聚焦改善的部分。特斯拉主要的降本思想是不断做减法，以集成化的理念去除多余的零件，简化工艺，减少中间商环节：
技术升级时的大减法：持续的集成使得系统能够得到升级，并在升级过程中去掉冗余的 功能，例如 Model Y 的后车身铸造件、热泵系统等组件；
同一技术框架内的小减法：细小的创新持续积累，也能够发挥价值。电芯层面，切换到 具备成本竞争力的供应商，未来可能从外购转为自制；系统辅助器件层面，论证后进行 设计的变更，减少器件数量或重量，例如单模组配备两个柔性电路板（FPC）的原有方 案经改进后减少为一个 FPC。
特斯拉“电池日”展现其正向降本、垂直整合的决心与实力。在 2020 年 9 月 23 日召开的“电池 日”上，特斯拉充分展示了其在动力电池系统开发整合方面的技艺，公司预计 3 年内使每 kWh 电池成本下降 56%，续航里程提升 54%，单 GWh 产能投资成本减少 69%。公司的正向降 本垂直整合理念贯穿于材料改性与工艺精进之中：
电芯设计：开发无极耳技术，与常规的设计相比，能够减少电阻，降低整个电极长度上 的电流偏差，减少焦耳热，并提高散热能力。在此基础上能够缓解大圆柱带来的产热增 加问题，进而推出 4680 大圆柱电芯，能量增加 5 倍，续航可提升 16%；
电芯制造：优化各个工序，包括干电极技术、高速连续组装工艺、电子系统管理等，改 造后的单 GWh 投资将减少 75%，并且单 GWh 的产线占地面积将为原有的 1/10；
负极材料：采用冶金硅原料，表面使用弹性离子导电聚合物涂覆，并以高弹性粘结剂+电 极设计方式形成高强度网络，降低硅负极体积膨胀带来的循环性能下降等影响；
正极材料：高镍正极为趋势，2/3 的镍与 1/3 的锰认为是较合适的配比，同时根据不同 出行场景开发不同的正极产品。材料改性之外，以优化传统正极材料处理流程（无硫酸、 0 废水产出）+北美锂资源开发+正极金属回收循环利用模式进一步降本；
系统集成：在电芯集成到整车环节，应用大模组形式使结构更加紧凑，减重减零提升续 航；高度集成的电池+车身工厂将使单 GWh 投资成本下降 55%。
来源：DT新材料新材料智库
昨天接完沙河市人民医院产科的无创回访电话一直思虑万千。#就这一刻# 为什么选择剖腹产。因为孩子大羊水多。有其他情况吗，比如黄疸畸形缺陷之类的。没有。在咱们医院生的吗。不是，在邢台人民医院。复查了吗，嗯，也在邢台复查的，全部没问题…回想起当天在邢台人民医院生产过程真是后怕。进产房之后就被一个胎盘早剥的产妇吓坏了，当时被吓的浑身发抖我哭了，很无助，因为邢台只能自己进产房不让家属陪同，所以老杨和妈妈还有婆婆只能在产房门口等。从凌晨12点进产房到第二天早上8点，医生一交接主任过来看我情况，检查完之后就问我想顺产，我说是的，然后表情有点忧虑的问我一句知道顺产的概念吗？为什么坚持顺产。我说我想试试。医生说孩子很大至少8斤，羊水多，可能在生产的过程中孩子会肩难产出来之后残疾，你会子宫大出血，种种不利都会出现。当时脑袋一片空白，让我给家属打电话商量剖腹产，我又说了我想试试，医生无奈只好去外面给他们做工作，他们又打电话劝我剖。我说我想试试，我都坚持了这么久我就不信。他们说主任都这么说了，我们不要冒这个风险，听话。我哭着说不。无痛，放羊水，催生…开到8指的时候主任检查完又说孩子位置不好让我剖，我说不能有其他方法了吗？主任直接出去跟他们说了，很紧急。我又接到老杨打过来的电话，听医生的话剖了吧，我们都坚持这么久了，医生该做的都做了，好吗？我哭着想了好大一会说嗯。就这样我从产房出来要去手术室，看到他们的那一刻我哭的泣不成声，老杨和妈妈婆婆也哭了。他们一起把我推进了手术室。剖腹产真的是很快，快到我还没反应过来他就被拽出来了，他的哭声又我哭了，男孩，4510g，孩子很好，手术室里的人都在夸奖这个小胖孩儿，真是让妈妈受罪了，胖牛被医生抱过来亲吻我的脸。之后我就不知道什么事了。再后来我被推出产房，一出门就看到老杨在门口眼红红的赶紧给我戴上帽子。从医院回来之后妈妈说生孩子那天老杨哭了好几次，尤其是进手术室后接二连三的签字彻底让他哭痛了[允悲]后来无意中聊天老杨还说医生把孩子从手术室抱出来的时候说孩子很健康，让你媳妇好好修养两年之后孩子8斤之内绝对让你媳妇顺产。…生孩子真的像过了一道鬼门关。现在想想还不如当时直接听医生的话剖了，结果顺转剖都受罪了。万幸的是我们都平安无事这就是最好的。非常感谢医生和我的家人们
提到光伏，很多人会想到世纪初遍布居民楼楼顶的太阳能热水器。虽然看起来有相似之处，但实际上两者原理完全不同。
太阳能的本质是把光转化为热，光伏则是把光转化为电。换句话说，一个是烧水，一个是发电。相比太阳能，光伏行业最大的特点是，既是规模大、资本密集的制造业，又是一个技术迭代比较快的行业。
自1954年第一块硅电池诞生在贝尔实验室起，光伏行业的路线斗争就从未停止。光伏发电常规路线有两条：薄膜和晶硅。
薄膜的特点是转化率低，但成本也低，非常适合快速做大规模。当年力压马老师问鼎首富的李河君走的就是薄膜路线。只不过李首富脑路过于清奇，从光伏汽车做到了盖房子的光伏瓦片，结果公司深陷财务造假疑云，最终退市。
晶硅则可以分成单晶硅和多晶硅，单晶杂质含量少，转化效率高，但缺点是生产成本较高，技术难度大。多晶虽然杂质多、转化效率低，但技术成熟，产业基础好，生产成本低，赢在性价比。
2006年，李振国将隆基的业务从半导体材料切换至光伏硅片，面临的首个难题：就是选单晶硅还是多晶硅。
光伏发电作为一种清洁能源，本质上和传统能源一样，关键在于哪一种技术路线的度电成本（发电项目单位上网电量所需成本）更低。而且打赢了内战还不行，还需要对标火电厂，实现平价上网（和燃煤上网标杆电价相比）。
另一方面，光伏是个高负债重资产的领域，很难同时押注多条技术路线。新技术出现时，先行者很难第一时间扩张产能，先发优势往往会变成先发劣势。因此，对技术路线的选择，无异于一场豪赌。
隆基股价起飞的第一个伏笔，就是坚定押注单晶硅路线。
当时，市场上主流的技术路线是多晶硅，代表企业是“民营电王”朱共山创立的协鑫集团，采用改良西门子法，在硅料环节实现了国产替代。2010年，协鑫集团切入硅片领域，很快就成为全球硅料和多晶硅片龙头。
但隆基作为后来者，选择了转化效率更高、度电成本下降空间更大的单晶硅路线。
在李振国看来，单晶和多晶成本上的差距，最终可以通过技术改进来抹平，而不同技术路线之间存在的效率差，却是天生注定的[2]。李振国一度放出豪言：即便多晶硅的铸锭成本降为零，单晶硅也能赢。
李振国从自己熟悉的单晶拉棒环节入手，用RCZ技术（多次装料拉晶技术）代替传统的分批直拉法。分批直拉法的缺陷在于坩埚不能复用，一个坩埚只能拉一根硅棒；RCZ技术可以做到一个坩埚最多一次拉9根硅棒，迅速缩小了与多晶生产成本的差距。数据显示，RCZ技术使用后，2020年，硅棒拉晶成本较2011年下降了79%[4]。
硅棒拉制完成后需要切割成硅片。隆基股份在金刚线切割技术上的国产替代，让其在“降本”的道路上向前迈进了一大步。
传统的切割方式是砂浆切割，不仅切割速度慢，而且出片率低，对硅料的损耗较大；金刚线切割速度是砂浆切割的4-5倍，出片率高出15%~20%，环境污染也更小，但这项技术一度被日本“卡脖子”，隆基联合供应商攻克技术难关后，充分发挥“发达国家粉碎机”的本色，将金刚线的价格从最初的500元/km降低至现在的50元/km[4]。
最重要的是，由于单晶硅的晶体结构稳定，硅片天然可以切得更薄，硅料损失小；而多晶受制于晶体结构差异无法薄片化，导致金刚线切割只适用于单晶，不适用于多晶。多晶企业曾想过引入这项技术来降低成本，但很快体会到了“臣妾做不到”的无力感。
根据开源证券测算，2019年非硅成本降低至0.74元/片，与2012年5.12元/片相比，下降幅度达85.6%；隆基股份2019年硅片单片成本降到了1.86元/片[5]。
2014年，隆基收购了乐叶光伏，向中游电池片、组件环节延伸，并采用了当时最先进的PERC技术路线。这项技术与金刚线切割类似，对单晶更为友好，用在单晶电池上可提效0.8%-1.0%，而用在多晶上只能提效0.6%-0.8%[3]。
看上去两者效能提升看似相差不大，但正所谓“不能抛开剂量看毒性”，金刚线和PERC技术的成本优势叠加，成为了压垮多晶硅路线的最后一根稻草。
同一时期，国家能源局扮演看得见的手，为隆基的起飞送上神助攻。
2015年，“光伏领跑者计划”开始执行，对光电转化效率划了红线，通过“倒逼”下游电站运营商选择单晶技术，引导行业转向效率更高的单晶路线，从而加速产业的自我造血。
需求刺激下，此前不愿改造多晶产线的电池企业，也大规模转向单晶，最终实现了单晶对多晶技术的彻底反超。
作为单晶技术龙头，隆基股份也迎来了高光时刻：2015-2017年，隆基股份硅片营收从25.57亿增加至57.53亿，太阳能组件营收3年翻了3倍多，从25.19亿暴增至91.75亿元。2020年组件出货量全球第一，全球市占率达19%。
在偏爱成长股的国内资本市场，有一个颠真不破的铁律：如果一家公司的业绩坐上了高铁，那么它的股价，一定会坐上火箭。
原创 陈若焱 远川投资评论
太阳能的本质是把光转化为热，光伏则是把光转化为电。换句话说，一个是烧水，一个是发电。相比太阳能，光伏行业最大的特点是，既是规模大、资本密集的制造业，又是一个技术迭代比较快的行业。
自1954年第一块硅电池诞生在贝尔实验室起，光伏行业的路线斗争就从未停止。光伏发电常规路线有两条：薄膜和晶硅。
薄膜的特点是转化率低，但成本也低，非常适合快速做大规模。当年力压马老师问鼎首富的李河君走的就是薄膜路线。只不过李首富脑路过于清奇，从光伏汽车做到了盖房子的光伏瓦片，结果公司深陷财务造假疑云，最终退市。
晶硅则可以分成单晶硅和多晶硅，单晶杂质含量少，转化效率高，但缺点是生产成本较高，技术难度大。多晶虽然杂质多、转化效率低，但技术成熟，产业基础好，生产成本低，赢在性价比。
2006年，李振国将隆基的业务从半导体材料切换至光伏硅片，面临的首个难题：就是选单晶硅还是多晶硅。
光伏发电作为一种清洁能源，本质上和传统能源一样，关键在于哪一种技术路线的度电成本（发电项目单位上网电量所需成本）更低。而且打赢了内战还不行，还需要对标火电厂，实现平价上网（和燃煤上网标杆电价相比）。
另一方面，光伏是个高负债重资产的领域，很难同时押注多条技术路线。新技术出现时，先行者很难第一时间扩张产能，先发优势往往会变成先发劣势。因此，对技术路线的选择，无异于一场豪赌。
隆基股价起飞的第一个伏笔，就是坚定押注单晶硅路线。
当时，市场上主流的技术路线是多晶硅，代表企业是“民营电王”朱共山创立的协鑫集团，采用改良西门子法，在硅料环节实现了国产替代。2010年，协鑫集团切入硅片领域，很快就成为全球硅料和多晶硅片龙头。
但隆基作为后来者，选择了转化效率更高、度电成本下降空间更大的单晶硅路线。
在李振国看来，单晶和多晶成本上的差距，最终可以通过技术改进来抹平，而不同技术路线之间存在的效率差，却是天生注定的[2]。李振国一度放出豪言：即便多晶硅的铸锭成本降为零，单晶硅也能赢。
李振国从自己熟悉的单晶拉棒环节入手，用RCZ技术（多次装料拉晶技术）代替传统的分批直拉法。分批直拉法的缺陷在于坩埚不能复用，一个坩埚只能拉一根硅棒；RCZ技术可以做到一个坩埚最多一次拉9根硅棒，迅速缩小了与多晶生产成本的差距。数据显示，RCZ技术使用后，2020年，硅棒拉晶成本较2011年下降了79%[4]。
硅棒拉制完成后需要切割成硅片。隆基股份在金刚线切割技术上的国产替代，让其在“降本”的道路上向前迈进了一大步。
传统的切割方式是砂浆切割，不仅切割速度慢，而且出片率低，对硅料的损耗较大；金刚线切割速度是砂浆切割的4-5倍，出片率高出15%~20%，环境污染也更小，但这项技术一度被日本“卡脖子”，隆基联合供应商攻克技术难关后，充分发挥“发达国家粉碎机”的本色，将金刚线的价格从最初的500元/km降低至现在的50元/km[4]。
最重要的是，由于单晶硅的晶体结构稳定，硅片天然可以切得更薄，硅料损失小；而多晶受制于晶体结构差异无法薄片化，导致金刚线切割只适用于单晶，不适用于多晶。多晶企业曾想过引入这项技术来降低成本，但很快体会到了“臣妾做不到”的无力感。
根据开源证券测算，2019年非硅成本降低至0.74元/片，与2012年5.12元/片相比，下降幅度达85.6%；隆基股份2019年硅片单片成本降到了1.86元/片[5]。
2014年，隆基收购了乐叶光伏，向中游电池片、组件环节延伸，并采用了当时最先进的PERC技术路线。这项技术与金刚线切割类似，对单晶更为友好，用在单晶电池上可提效0.8%-1.0%，而用在多晶上只能提效0.6%-0.8%[3]。
看上去两者效能提升看似相差不大，但正所谓“不能抛开剂量看毒性”，金刚线和PERC技术的成本优势叠加，成为了压垮多晶硅路线的最后一根稻草。
同一时期，国家能源局扮演看得见的手，为隆基的起飞送上神助攻。
2015年，“光伏领跑者计划”开始执行，对光电转化效率划了红线，通过“倒逼”下游电站运营商选择单晶技术，引导行业转向效率更高的单晶路线，从而加速产业的自我造血。
需求刺激下，此前不愿改造多晶产线的电池企业，也大规模转向单晶，最终实现了单晶对多晶技术的彻底反超。
作为单晶技术龙头，隆基股份也迎来了高光时刻：2015-2017年，隆基股份硅片营收从25.57亿增加至57.53亿，太阳能组件营收3年翻了3倍多，从25.19亿暴增至91.75亿元。2020年组件出货量全球第一，全球市占率达19%。
在偏爱成长股的国内资本市场，有一个颠真不破的铁律：如果一家公司的业绩坐上了高铁，那么它的股价，一定会坐上火箭。
原创 陈若焱 远川投资评论
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