#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
【记者亲历：双十一3114亿元的背后……】11月12日傍晚，北京大兴区狼各庄，有一拨人聚拢在这里。
通过他们身后一座矮小的门，能看到后面是高高的厂房。
这里是京东智能产业园，身旁的“亚洲一号”几个大字格外显眼。
伴随着劳务公司负责人召集、呼唤的声音，那些刚刚领取并套上简易工装的人，幸运地成为今夜的分拣员。这些人里，就有我。
跟随沉默而又兴奋的队伍，记者走过长长的路，绕了好几个圈儿，最终进入厂房。
眼前的一幕令人惊叹：在我所处的工区内，以往电视屏幕中那些川流不息的智能物流装备并未如想象般出现在眼前。取而代之的，是近处和远处的地上堆满了包裹、邮件，这些货物似人般，或倚靠或抱团或挤压，一双双手在数条运转的流水线上的货物中划拉、拨动，这一双双手的主人也站在近处和远处，在偌大的厂房中，焦虑、焦急写满了他们默默的额头和眉角。
耳畔是一阵阵轰隆，仔细听来，有手翻动货物的声音，有货物之间碰撞的声音，有货物与接触面的摩擦声，有“地牛”（手动叉车）在地面滚过的声音，有匆匆的脚步声、猛烈的摔打声、急迫的喊话声……
最突出的，是墙上大大的“战”字，几十个，像几十颗星星。
来这里之前，京东双十一战报公布称，截至当日14点09分，平台双十一累计下单金额突破3114亿元，再破销售记录。京东也成为最先公布当日成交金额的电商平台。
在上交了手机、提包类物品之后，我开始了工作。按照劳务公司的要求，工作时间从头一天晚7点半到第二天早7点半，一直持续12个小时，此期间倘若短暂离场，需要申领“离岗证”。那一夜是如此繁忙，以至于我12个小时里只领过一次离岗证件。
与“战、战、战”对应的，是“忙、忙、忙”。在这里，每一双手几乎都动个不停，每一个人都在运转，每一根神经都在动弹。在分拣员的手忙脚乱之间，正前方高台上的大喇叭喊道：今晚要把货物分拣完，每个人都不许慢！
尽管之前通过电视、网络对“智能分拣”有些许了解，对双十一期间海量物流的场景有过心理准备，但在亲手分拣这些如山的货物时，我的认知再次被刷新。原来，在那些智能感十足的、货物自动在分拣传送带上高速流转的现代物流手段之外，仍旧有一些环节或者是一些特殊时段离不开人手的参与。大多数分拣员站在传送带的面前，另一些工人用“地牛”将货物推来，扔到传送带上，货物很快流至眼前，一双双手快速将货物分拨到传送带左右两侧，期间不仅要将标签一面翻到上面以便扫描，还要将小型盒装邮件、塑料装包裹扔到脚下、身后，将序号不符合这条线的货物扔出去。
在传送带的下游，分拣员除了做好上述工作，还要用肉眼查看标签，将拥有同一类身份的货物放置在身旁同一个区域。这些相聚在一起的货物，在扫描后被尽可能多地放在托盘上，由“地牛”运走。一眼望过去，厂房敞开的诸多大门后，近百辆快递三轮等着货物上车。
在向传送带扔货物时，工人往往把握不好节奏和力度，有时扔得多，有时扔得少，有时扔得快，有时扔得慢。扔得多和快，就会造成货物大量涌流和堆积，使分拣员更加忙乱和慌张。
脚下、身后的小型盒装邮件、塑料装包裹积攒到一定数量，就会被捡起来扔进三面环绕一面敞开的大铁筐中。这时候，辛勤的“地牛”又发挥了它的运输“神力”，将铁筐与货物运送到另一条流水线，那里的分拣员和这边一样，也都在集中精力分拨、划拉、翻动标签……
面对铺天盖地的货物，伴随喇叭中的督促声，让所有的人丝毫不敢懈怠，尽可能卯足劲儿去干。我不知道全国的电商产业有多少条这样的流水线，只知道各大招聘网站上，为大电商招聘分拣员的信息总是铺天盖地。
即将到早上7点，一夜的工作终于接近了尾声。随着货物逐渐清空，场地渐渐空旷、变大。门外响起物流运送员的吆喝声、车轮与地面的“沙沙”的摩擦声，厂区主管已经开始吆喝人打扫卫生。
到7点半，我终于能卸下疲劳，在稍稍轻松的集体氛围中喘上一口气。
经过这一夜的奋战，我似乎懂得了，智能化是人类生产活动中的一大趋势，但在目前的实际应用中还有很多空白正在等待补充。在复杂的生产过程中有许多环节仍然离不开人，比如眼的辨别、手的辅助、脑的判断，而且这些活动还都要跟上自动生产线的运行节奏……受制于科技、机器成本、环境、劳动力等条件，智能因素的叠加和全替代看来需要一个过程，这个过程可能很漫长。（图文：中国贸易报记者 谢雷鸣）
通过他们身后一座矮小的门，能看到后面是高高的厂房。
这里是京东智能产业园，身旁的“亚洲一号”几个大字格外显眼。
伴随着劳务公司负责人召集、呼唤的声音，那些刚刚领取并套上简易工装的人，幸运地成为今夜的分拣员。这些人里，就有我。
跟随沉默而又兴奋的队伍，记者走过长长的路，绕了好几个圈儿，最终进入厂房。
眼前的一幕令人惊叹：在我所处的工区内，以往电视屏幕中那些川流不息的智能物流装备并未如想象般出现在眼前。取而代之的，是近处和远处的地上堆满了包裹、邮件，这些货物似人般，或倚靠或抱团或挤压，一双双手在数条运转的流水线上的货物中划拉、拨动，这一双双手的主人也站在近处和远处，在偌大的厂房中，焦虑、焦急写满了他们默默的额头和眉角。
耳畔是一阵阵轰隆，仔细听来，有手翻动货物的声音，有货物之间碰撞的声音，有货物与接触面的摩擦声，有“地牛”（手动叉车）在地面滚过的声音，有匆匆的脚步声、猛烈的摔打声、急迫的喊话声……
最突出的，是墙上大大的“战”字，几十个，像几十颗星星。
来这里之前，京东双十一战报公布称，截至当日14点09分，平台双十一累计下单金额突破3114亿元，再破销售记录。京东也成为最先公布当日成交金额的电商平台。
在上交了手机、提包类物品之后，我开始了工作。按照劳务公司的要求，工作时间从头一天晚7点半到第二天早7点半，一直持续12个小时，此期间倘若短暂离场，需要申领“离岗证”。那一夜是如此繁忙，以至于我12个小时里只领过一次离岗证件。
与“战、战、战”对应的，是“忙、忙、忙”。在这里，每一双手几乎都动个不停，每一个人都在运转，每一根神经都在动弹。在分拣员的手忙脚乱之间，正前方高台上的大喇叭喊道：今晚要把货物分拣完，每个人都不许慢！
尽管之前通过电视、网络对“智能分拣”有些许了解，对双十一期间海量物流的场景有过心理准备，但在亲手分拣这些如山的货物时，我的认知再次被刷新。原来，在那些智能感十足的、货物自动在分拣传送带上高速流转的现代物流手段之外，仍旧有一些环节或者是一些特殊时段离不开人手的参与。大多数分拣员站在传送带的面前，另一些工人用“地牛”将货物推来，扔到传送带上，货物很快流至眼前，一双双手快速将货物分拨到传送带左右两侧，期间不仅要将标签一面翻到上面以便扫描，还要将小型盒装邮件、塑料装包裹扔到脚下、身后，将序号不符合这条线的货物扔出去。
在传送带的下游，分拣员除了做好上述工作，还要用肉眼查看标签，将拥有同一类身份的货物放置在身旁同一个区域。这些相聚在一起的货物，在扫描后被尽可能多地放在托盘上，由“地牛”运走。一眼望过去，厂房敞开的诸多大门后，近百辆快递三轮等着货物上车。
在向传送带扔货物时，工人往往把握不好节奏和力度，有时扔得多，有时扔得少，有时扔得快，有时扔得慢。扔得多和快，就会造成货物大量涌流和堆积，使分拣员更加忙乱和慌张。
脚下、身后的小型盒装邮件、塑料装包裹积攒到一定数量，就会被捡起来扔进三面环绕一面敞开的大铁筐中。这时候，辛勤的“地牛”又发挥了它的运输“神力”，将铁筐与货物运送到另一条流水线，那里的分拣员和这边一样，也都在集中精力分拨、划拉、翻动标签……
面对铺天盖地的货物，伴随喇叭中的督促声，让所有的人丝毫不敢懈怠，尽可能卯足劲儿去干。我不知道全国的电商产业有多少条这样的流水线，只知道各大招聘网站上，为大电商招聘分拣员的信息总是铺天盖地。
即将到早上7点，一夜的工作终于接近了尾声。随着货物逐渐清空，场地渐渐空旷、变大。门外响起物流运送员的吆喝声、车轮与地面的“沙沙”的摩擦声，厂区主管已经开始吆喝人打扫卫生。
到7点半，我终于能卸下疲劳，在稍稍轻松的集体氛围中喘上一口气。
经过这一夜的奋战，我似乎懂得了，智能化是人类生产活动中的一大趋势，但在目前的实际应用中还有很多空白正在等待补充。在复杂的生产过程中有许多环节仍然离不开人，比如眼的辨别、手的辅助、脑的判断，而且这些活动还都要跟上自动生产线的运行节奏……受制于科技、机器成本、环境、劳动力等条件，智能因素的叠加和全替代看来需要一个过程，这个过程可能很漫长。（图文：中国贸易报记者 谢雷鸣）
单根K线的7个经典买点
炒股不懂K线，再炒十年也枉然。K线是最基本的投资入门知识，不仅反映了某个时间段股价变化的过程，也反映了多空双方最终哪一方占据优势，从而为股价接下来的走势有指引作用。今天我们就先从单根K线入手，来看如何选择合适的买入时机。
一 、趋势底部的买点
在股价运行阶段，部分重要的K线往往具有很大的指示作用，首先我们先看一些经常在下跌趋势底部经常出现的单根K线特征，帮助投资者更好地理解市场趋势的动向，认识K线的深刻意义。
1.底部十字星
十字星是指在某个交易日，开盘价、收盘价 完全相同，实体成为“一”字，K形态形态只有上下影线。十字星形态说明当天市场多空双方处于胶着状态，两边力量处于均衡状态。
底部十字线是指出现在股价大幅下跌之后的十字星，若次日收盘价高于当日收盘价，则说明买方力量较强，股价可能上涨。底部十字线的反转信号并不强烈，投资者需要把握十字线强信号的时机。
底部十字星下影线越长，股价趋势反转的力度也越强，买点也越好。
底部十字星伴随的成交量越低，趋势反转的可能性就越大。
2.锤子线
锤子线是指K线实体较小、下影线较长、上影线非常短甚至没有，并且要求下影线的长度超过实体的两倍以上的K线形态。常常出现在下跌趋势的终端，表明趋势反转的可能。
根据阴阳涨跌的不同，锤子线分为阳线锤子线和阴线锤子线，阳线锤子线在底部的反转作用强于阴线锤子线。两类锤子线均是下影线越长，反转力度越大。
如果锤子线出现后的三日内再次出现向上跳空或低开高走的大阳线，且收盘突破锤子线顶点价位时，说明反弹即将开始投资者可以适当买入。
3.倒锤子线
是指K线实体较小，上影线较长，几乎没有下影线，且上影线超过K线实体长度的两倍的K线形态，常常出现在下跌趋势的终端，表明趋势可能的反转。
根据阴阳涨跌的不同，倒锤子线可以分为阳线锤子线和阴线锤子线，阳线锤子线在底部的作用力强于阴线倒锤子线。
倒锤子线对下降趋势的反转需要其后重心上移的阳K线予以确认。
倒锤线子的对下跌趋势的反转弱于锤子线。
二、整理阶段的买点
整理阶段的买入手法往往是利用经典的K线形态，其中重要的核心指标是股价是否有实质性的下降，其次是成交量是否出现了过分放大或萎缩。同时针对成交量的结构也应该观察主卖大单和主卖小单的比重，主卖大单往往是主力制造的形态图。
1.大阴K线整理
大阴线K线整理是指股价在上涨途中突发地出现一根大阴线，为股价的涨势制造了不确定性，使得部分不坚定的获利盘恐慌涌出，之后股价将延续前面走势继续抬升，这一举动往往要借助主力制造的反技术指标手段，通过进一步垫高跟风盘成本，减少高位获利盘的涌出数量。
大阴K线整理时，一般所处上涨位置不会过高，但也有可能接近前期高位。它通常以缩量的形式进行整理，但也不会有部分放量整理的手法，放量整理的成交量分布中，往往主卖大单会占较大比重，投资者应注意观察 。
大阴K线出现在涨势中时，投资者应相应地观察股价前期的走势，如果前期阳线密度高，则整理的概率偏大，如果急拉急长的大阳K线过多，则整理的概率偏小，此时整理阶段股价上涨的倾斜角度不会有很大变化，但出货阶段易出现角度较大的快涨行情。
2.小K线整理
小K线整理一般是以极阳极阴线或者星线出现在上涨的中途作为调整手段而采取的短暂整理，一般容易被投资者认为是上涨趋势减缓的特征，但因其所处股价位置的不同以及成交量的微小差异，可以被技术派发现，股价后期将延续前期涨势，投资者在遇到之时可大胆参与。
小K线整理往往出现在股价急速拉涨的行情当中，一般是作为大阳K线的中转站。
成交量在整理过程中是不可忽视的指标，当成交量萎缩，主卖小单占和很大比重时，更倾向于是短暂行为，当成交量过分放大，主卖大单显著提高时，主力的整理可能性则被加强。
三、突破位的买点
K线对股价关键位进行突破时，往往透露着主力的信心，但过分放大的成交量和大K线的含义极有可能与之相反，下面就通过认知主力在上涨突破时的心理状态，从而更好地对格局进行准确判断。
1.资金密集区突破K线的买点
是指在前期股价趋势下跌过程中，有一段长时间横盘状态，之后股价继续下跌，在股价实现反转之后开始以前期横盘区间的资金密集区作为突破对象，当该区域被突破后，大量资金解套，成交量放大将更好配合后面上涨行情的持续性。
完全穿透资金密集平台是股价实现上升突破的确认形式，也是一个很好的买点，当往往需要足够的成交量配合才能提升股价上行的可信度，投资者应注意观察。
2.脊位突破K线的买点
是指股价在前期上涨出现短期高点之后的快速下跌，这个短期的高点被称为脊位。后期股价在探底反转后，需要对这个短期的高点进行突破，这个突破的K线即为脊位突破K线的买点。
阴K线作为突破位的k线，表明主力可能有意为之，可继续观察阴K线的买卖盘结构，当有大量卖盘大单时，表示主力刻意做出大量出货的迹象，因而此突破位的脊线可以理解为震荡吸筹，后期上涨将不可避免。
脊位突破时出现的大阳K线一改前期小阳K线的密集形态，显示了主力之前在小阳K线处吸筹的真实性，因而应当予以提防。
今天的分享内容有些多，大家一定要收藏起来，认真读懂其中的要义。基础打牢，后面的路才能走得更扎实。
炒股不懂K线，再炒十年也枉然。K线是最基本的投资入门知识，不仅反映了某个时间段股价变化的过程，也反映了多空双方最终哪一方占据优势，从而为股价接下来的走势有指引作用。今天我们就先从单根K线入手，来看如何选择合适的买入时机。
一 、趋势底部的买点
在股价运行阶段，部分重要的K线往往具有很大的指示作用，首先我们先看一些经常在下跌趋势底部经常出现的单根K线特征，帮助投资者更好地理解市场趋势的动向，认识K线的深刻意义。
1.底部十字星
十字星是指在某个交易日，开盘价、收盘价 完全相同，实体成为“一”字，K形态形态只有上下影线。十字星形态说明当天市场多空双方处于胶着状态，两边力量处于均衡状态。
底部十字线是指出现在股价大幅下跌之后的十字星，若次日收盘价高于当日收盘价，则说明买方力量较强，股价可能上涨。底部十字线的反转信号并不强烈，投资者需要把握十字线强信号的时机。
底部十字星下影线越长，股价趋势反转的力度也越强，买点也越好。
底部十字星伴随的成交量越低，趋势反转的可能性就越大。
2.锤子线
锤子线是指K线实体较小、下影线较长、上影线非常短甚至没有，并且要求下影线的长度超过实体的两倍以上的K线形态。常常出现在下跌趋势的终端，表明趋势反转的可能。
根据阴阳涨跌的不同，锤子线分为阳线锤子线和阴线锤子线，阳线锤子线在底部的反转作用强于阴线锤子线。两类锤子线均是下影线越长，反转力度越大。
如果锤子线出现后的三日内再次出现向上跳空或低开高走的大阳线，且收盘突破锤子线顶点价位时，说明反弹即将开始投资者可以适当买入。
3.倒锤子线
是指K线实体较小，上影线较长，几乎没有下影线，且上影线超过K线实体长度的两倍的K线形态，常常出现在下跌趋势的终端，表明趋势可能的反转。
根据阴阳涨跌的不同，倒锤子线可以分为阳线锤子线和阴线锤子线，阳线锤子线在底部的作用力强于阴线倒锤子线。
倒锤子线对下降趋势的反转需要其后重心上移的阳K线予以确认。
倒锤线子的对下跌趋势的反转弱于锤子线。
二、整理阶段的买点
整理阶段的买入手法往往是利用经典的K线形态，其中重要的核心指标是股价是否有实质性的下降，其次是成交量是否出现了过分放大或萎缩。同时针对成交量的结构也应该观察主卖大单和主卖小单的比重，主卖大单往往是主力制造的形态图。
1.大阴K线整理
大阴线K线整理是指股价在上涨途中突发地出现一根大阴线，为股价的涨势制造了不确定性，使得部分不坚定的获利盘恐慌涌出，之后股价将延续前面走势继续抬升，这一举动往往要借助主力制造的反技术指标手段，通过进一步垫高跟风盘成本，减少高位获利盘的涌出数量。
大阴K线整理时，一般所处上涨位置不会过高，但也有可能接近前期高位。它通常以缩量的形式进行整理，但也不会有部分放量整理的手法，放量整理的成交量分布中，往往主卖大单会占较大比重，投资者应注意观察 。
大阴K线出现在涨势中时，投资者应相应地观察股价前期的走势，如果前期阳线密度高，则整理的概率偏大，如果急拉急长的大阳K线过多，则整理的概率偏小，此时整理阶段股价上涨的倾斜角度不会有很大变化，但出货阶段易出现角度较大的快涨行情。
2.小K线整理
小K线整理一般是以极阳极阴线或者星线出现在上涨的中途作为调整手段而采取的短暂整理，一般容易被投资者认为是上涨趋势减缓的特征，但因其所处股价位置的不同以及成交量的微小差异，可以被技术派发现，股价后期将延续前期涨势，投资者在遇到之时可大胆参与。
小K线整理往往出现在股价急速拉涨的行情当中，一般是作为大阳K线的中转站。
成交量在整理过程中是不可忽视的指标，当成交量萎缩，主卖小单占和很大比重时，更倾向于是短暂行为，当成交量过分放大，主卖大单显著提高时，主力的整理可能性则被加强。
三、突破位的买点
K线对股价关键位进行突破时，往往透露着主力的信心，但过分放大的成交量和大K线的含义极有可能与之相反，下面就通过认知主力在上涨突破时的心理状态，从而更好地对格局进行准确判断。
1.资金密集区突破K线的买点
是指在前期股价趋势下跌过程中，有一段长时间横盘状态，之后股价继续下跌，在股价实现反转之后开始以前期横盘区间的资金密集区作为突破对象，当该区域被突破后，大量资金解套，成交量放大将更好配合后面上涨行情的持续性。
完全穿透资金密集平台是股价实现上升突破的确认形式，也是一个很好的买点，当往往需要足够的成交量配合才能提升股价上行的可信度，投资者应注意观察。
2.脊位突破K线的买点
是指股价在前期上涨出现短期高点之后的快速下跌，这个短期的高点被称为脊位。后期股价在探底反转后，需要对这个短期的高点进行突破，这个突破的K线即为脊位突破K线的买点。
阴K线作为突破位的k线，表明主力可能有意为之，可继续观察阴K线的买卖盘结构，当有大量卖盘大单时，表示主力刻意做出大量出货的迹象，因而此突破位的脊线可以理解为震荡吸筹，后期上涨将不可避免。
脊位突破时出现的大阳K线一改前期小阳K线的密集形态，显示了主力之前在小阳K线处吸筹的真实性，因而应当予以提防。
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