降温了，好冷，抱紧我的小猫咪，上来跟你们唠唠~
这世间的多彩，正是在于它并不是非黑即白，你我都是凡人，会有自己的小心思，小贪婪，小奢望，这不仅正常，还很美好。
怎样调配这世间色彩，本身就是一门艺术。
男女平等，所以就应该在一起就AA制吗？朋友之间，也应该AA制互不相欠吗？
年少的时候我觉得应该，现在我改变了这种想法。
男女之间从来没有绝对的平等，单单把钱拎出来平等，是极大的不公平。
男女之间要想幸福地一路走下去，结婚生子组建家庭，那男性一定要有体谅女性不易的胸襟，而不是麻木地认为：从古至今女性就这么过来的，咋就你矫情？！
女性为生育付出的代价是巨大的，肉眼可见的是身体上的代价，生理的损伤，心理的创伤，日复一日育儿的辛劳，还有看不见的，隐形的损失，不知大家有没有听过一个词，叫母职惩罚。
简单说就是女性在成为母亲之后，她在事业上得到的资源就会无形当中减少很多，大家都认为她是一个年幼孩子的母亲，需要花费很多精力在孩子身上，不能全心全意地工作，能力一样的情况下，公司一定会选择男性升职，而不是一个母亲。
生育成本完全是由女性支付的，这是看不见的，很多人就认为理所应当，而钱是看得见的，所以大家就可着看得见的东西要求AA，而忽略一切看不见摸不着的付出，这公平吗？这明显不公平。
每个男性都有母亲，或许还有姐妹，如果都不能意识到女性相对于男性处境的不容易，不愿意多付出一些，那两个人之间谈何体谅和幸福？
不是什么都能折算成钱来AA的，男性不是一定都热爱赚钱，能够多赚钱，但他一定要对女性，心怀悲悯与体谅。
唯有爱可抵岁月漫长，两个人在一起不容易，互相体谅是必须的，互相都懂得对方的困境，相依相伴，就是一种治愈。
一些生活中的碎碎念，与你们分享~注意保暖鸭[爱你]
这世间的多彩，正是在于它并不是非黑即白，你我都是凡人，会有自己的小心思，小贪婪，小奢望，这不仅正常，还很美好。
怎样调配这世间色彩，本身就是一门艺术。
男女平等，所以就应该在一起就AA制吗？朋友之间，也应该AA制互不相欠吗？
年少的时候我觉得应该，现在我改变了这种想法。
男女之间从来没有绝对的平等，单单把钱拎出来平等，是极大的不公平。
男女之间要想幸福地一路走下去，结婚生子组建家庭，那男性一定要有体谅女性不易的胸襟，而不是麻木地认为：从古至今女性就这么过来的，咋就你矫情？！
女性为生育付出的代价是巨大的，肉眼可见的是身体上的代价，生理的损伤，心理的创伤，日复一日育儿的辛劳，还有看不见的，隐形的损失，不知大家有没有听过一个词，叫母职惩罚。
简单说就是女性在成为母亲之后，她在事业上得到的资源就会无形当中减少很多，大家都认为她是一个年幼孩子的母亲，需要花费很多精力在孩子身上，不能全心全意地工作，能力一样的情况下，公司一定会选择男性升职，而不是一个母亲。
生育成本完全是由女性支付的，这是看不见的，很多人就认为理所应当，而钱是看得见的，所以大家就可着看得见的东西要求AA，而忽略一切看不见摸不着的付出，这公平吗？这明显不公平。
每个男性都有母亲，或许还有姐妹，如果都不能意识到女性相对于男性处境的不容易，不愿意多付出一些，那两个人之间谈何体谅和幸福？
不是什么都能折算成钱来AA的，男性不是一定都热爱赚钱，能够多赚钱，但他一定要对女性，心怀悲悯与体谅。
唯有爱可抵岁月漫长，两个人在一起不容易，互相体谅是必须的，互相都懂得对方的困境，相依相伴，就是一种治愈。
一些生活中的碎碎念，与你们分享~注意保暖鸭[爱你]
谨慎的乐观—— 2022年对于新能源乘用车市场预判
最近，比亚迪老王在2021年红杉数字科技全球领袖峰会上的演讲又火了一把。无论是视频还是文字片段，有很多报道与传播。但很多朋友对于演讲的内容与要点多少存在很多误解。
大家还是需要对2022年新能源车行业与格局，还是要有一个总体认识的。今天，就简单的聊上几点。
一、关于2022年的渗透率：发言预测将会达到35%
这里说的2022年35%的渗透率，主要指的是月度渗透率，而且是指的月度最高渗透率，但很多媒体喜欢拿着这样具有爆炸性标题的新闻来简单的报道。但事实是什么样子呢？以2021年的狭义零售数据（主要指国内零售销量，以下口径均同）为例，9月份最当月的渗透率超过20%。但如果从全年维度来看，1-10月的总体渗透率在13.6％，即便考虑到年底11月和12月的销量爆发，从全年维度来看，2021年的年度零售渗透率也很难达到15%——大概率在14-14.5%。
年度渗透率14.5%，这是一个超预期的数据，但也是一个没有那么超预期的数据。说超预期是指与2020年同比5.8%的渗透率相比，增长150%（从绝对数字上比较同比增长200%——也意味着燃油车绝对数字销量也在增长，但是占比略有下降）；说没有超预期的是指与月度21%的渗透率相比，14.5%的年度渗透率似乎并没有大家想象中（或者感知／情绪中）增长的迅速。
结合老王演讲的前后文及实际市场数据来看，2022年的渗透率达到35%，指的是月度渗透率，而且是到22年年底月度最高渗透率。如果转化成全年渗透率数据来看，2022年能够达到25%就是非常不错的成绩了。
二、25%的年度渗透率意味着什么？
按照最近两年的乘用车的狭义零售销量数据来看：2020年1974万辆，2021年1-10月1600万辆。如果按照2000万辆来作为基数，15%的渗透率意味着零售销量在300万辆左右，25%的渗透率意味着零售销量在500万辆左右。
如果考虑到2021年缺芯的影响导致的产能利用不足问题（市场总体库存严重不足），预计随着芯片问题的解决，2022年整体市场会有一次正常的库存回补（至少10%）。基本上意味着2022年乘用车的狭义零售销量大概率会突破2200万辆。而25%的渗透率将意味着：大约550万辆的销量，如果按照月均计算的话在40-45万辆，这将又是一个从未达到的历史新高（2021年的数据高峰大约在30-35万辆）。
2021年，新能源乘用车的狭义零售销量300万辆；2022年，狭义零售销量500-550万辆。从绝对数据来看，这也是一个60-80%的同比销量增长。也是一个超越市场总体预期的数据，比规划中的2025年，提前了3年时间。
三、2022年的新能源车的同比数据将明显回落！
今年的新能源车市场，大家（市场）总是感觉销量超预期的一个非常重要的原因就是：新能源车销量月度同比增长数据始终保持在200%以上！
这个数据既有2020年的基数较低的原因（疫情），也有因为“芯片短缺”导致各家主机厂优先保证新能源车芯片供应的原因（也可以说为了新能源积分）。
但可以预见的是2022年，同比增长数据将会有明显的回落！从这几年的狭义零售数据就可以看出：2020年，100万辆；2021年300万辆；2022年550万辆——同比增速下滑60%基本上是板上钉钉的。
主要的原因在于：2021年同比增长的基数总体来说是比较高的，月均200%的同比增长，相当于月均25万销量。即便2022年能够实现年化的渗透率25%的目标，也只意味着月均有40~45万的销量。从同比数据来看，同比的增长大约60-80%，但与2021年动辄200%的同比增长。这个同比增速的绝对数字与2021年相比出现了明显的回落，增速下滑60%以上。
2022年，市场将会面临的状况就是：一方面，绝对数字意义上的新能源乘用车销量在增长；另一方面，相对意义上的同比数据增长的却远不如2021年。到时候市场的情绪也会随着同比增长速度起伏，而这个时候才是真正考验大家定力的时候——行业的景气度是不是还依旧保持住？
四、25%的渗透率和550万的销量，对比亚迪意味着什么？
2021年比亚迪新能源乘用车的两个指标，大家还是要关注一下。第一个指标叫做：新能源车的市场份额。目前比亚迪从年度数据来看，大概在18.75%左右，这意味着比亚迪的新能源车销量在总体新能源乘用车销量的占比；第二个指标叫做：品牌市占率，是指单一品牌／厂商在所有总体乘用车销量的占比，2021年1-10月比亚迪的市占率大约在3%左右。这两个指标是反映出品牌在行业中的影响力和地位的最具说服力的指标。
我们先来看第二个指标，比亚迪的目标是2022年品牌市占率突破5%。目前比亚迪的年累市占率刚刚突破3%。以2022年狭义零售2200万辆来计算，5%的品牌市占率意味着大约110万辆的销售，这个数据基本上和比亚迪最近几次调研透露出来的数据（全品牌销量110-120万辆）保持一致。
（那些洗数据的朋友，摆脱有点研究精神，我也错的数据也原封不懂照抄？）
再来看新能源市场份额数据，如果说比亚迪能够保持20%的新能源的市场份额，那意味着在2022年的550万新能源销量中，比亚迪的销量达到110万辆（占比20%）。
这两组数据相互对照，并结合调研数据来看。2022年，5%的品牌市占率，20%的新能源市场份额，110-120万的品牌销量。这大概就是比亚迪2022年的总体目标了。
如果把比亚迪近年来的新能源乘用车数据对照来看的话，2020年17万辆，2021年60万辆，2022年110万辆。同比增速从2021年的240%，到2022年的100%，大家其实可以看到一个明显的增速放缓的过程，但也是同样是一个业绩翻倍增长的过程，一个量、价以及销量结构全面增长的过程。
五、关于新能源产业链：未来中国一定会诞生更多世界级的新能源汽车公司
从2021年全球汽车零部件供应商TOP100的榜单中，可以了解一下目前关于汽车供应链的分布——美国，日本，德国的汽车供应链企业数量最多的，也是三个份额超过15%的国家，而中国仅仅只有8家企业进入TOP100榜单，甚至略低于韩国。这和中国全球最大的乘用车的市场地位完全不符！
可以这么说：目前从全球范围来看，整个汽车供应链还依旧在美国、日本和德国三个国家。
但是，如果从新能源供应链的角度来看，以新能源最核心的三电领域全部都是中国企业。
随着新能源乘用车对燃油车的全面替代（本质上是一种“范式转移”），中国也一定会诞生更多的全世界维度的优秀供应商以及全球的汽车品牌。
如果，再结合德国大众最近在沃尔夫斯堡的内部讲话：可以基本判断——从2021年开始——全球汽车制造业的中心将开始往中国转移。这对于所有人而言，都将是一次历史级别的机遇。
这次全球化的产业转移的重点就在于——新能源汽车的“核心三电系统”＋“电子电器”（包括IGBT\SiC\算力芯片，域控制器等），而在这几个方面投入越早、布局越早的企业将会迎来属于中国品牌的高光时刻。
写在最后：
无论在什么时候，最重要的是保持清醒的认识，既不要过度乐观、也无需悲观，在新能源汽车产业趋势形成之后，将会是一波诗史级的浪潮——很有幸我们能够与之共振。。
对于明年的市场，大家还是要有足够的心理准备：第一，不能盲目乐观！第二，也不需要妄自菲薄！最重要的是，找到那些可以成长成为全球品牌的优秀自主供应商或品牌，与他们共同成长！
最后，8家进入全球汽车零部件TOP100的中国企业名单附送给大家。
最近，比亚迪老王在2021年红杉数字科技全球领袖峰会上的演讲又火了一把。无论是视频还是文字片段，有很多报道与传播。但很多朋友对于演讲的内容与要点多少存在很多误解。
大家还是需要对2022年新能源车行业与格局，还是要有一个总体认识的。今天，就简单的聊上几点。
一、关于2022年的渗透率：发言预测将会达到35%
这里说的2022年35%的渗透率，主要指的是月度渗透率，而且是指的月度最高渗透率，但很多媒体喜欢拿着这样具有爆炸性标题的新闻来简单的报道。但事实是什么样子呢？以2021年的狭义零售数据（主要指国内零售销量，以下口径均同）为例，9月份最当月的渗透率超过20%。但如果从全年维度来看，1-10月的总体渗透率在13.6％，即便考虑到年底11月和12月的销量爆发，从全年维度来看，2021年的年度零售渗透率也很难达到15%——大概率在14-14.5%。
年度渗透率14.5%，这是一个超预期的数据，但也是一个没有那么超预期的数据。说超预期是指与2020年同比5.8%的渗透率相比，增长150%（从绝对数字上比较同比增长200%——也意味着燃油车绝对数字销量也在增长，但是占比略有下降）；说没有超预期的是指与月度21%的渗透率相比，14.5%的年度渗透率似乎并没有大家想象中（或者感知／情绪中）增长的迅速。
结合老王演讲的前后文及实际市场数据来看，2022年的渗透率达到35%，指的是月度渗透率，而且是到22年年底月度最高渗透率。如果转化成全年渗透率数据来看，2022年能够达到25%就是非常不错的成绩了。
二、25%的年度渗透率意味着什么？
按照最近两年的乘用车的狭义零售销量数据来看：2020年1974万辆，2021年1-10月1600万辆。如果按照2000万辆来作为基数，15%的渗透率意味着零售销量在300万辆左右，25%的渗透率意味着零售销量在500万辆左右。
如果考虑到2021年缺芯的影响导致的产能利用不足问题（市场总体库存严重不足），预计随着芯片问题的解决，2022年整体市场会有一次正常的库存回补（至少10%）。基本上意味着2022年乘用车的狭义零售销量大概率会突破2200万辆。而25%的渗透率将意味着：大约550万辆的销量，如果按照月均计算的话在40-45万辆，这将又是一个从未达到的历史新高（2021年的数据高峰大约在30-35万辆）。
2021年，新能源乘用车的狭义零售销量300万辆；2022年，狭义零售销量500-550万辆。从绝对数据来看，这也是一个60-80%的同比销量增长。也是一个超越市场总体预期的数据，比规划中的2025年，提前了3年时间。
三、2022年的新能源车的同比数据将明显回落！
今年的新能源车市场，大家（市场）总是感觉销量超预期的一个非常重要的原因就是：新能源车销量月度同比增长数据始终保持在200%以上！
这个数据既有2020年的基数较低的原因（疫情），也有因为“芯片短缺”导致各家主机厂优先保证新能源车芯片供应的原因（也可以说为了新能源积分）。
但可以预见的是2022年，同比增长数据将会有明显的回落！从这几年的狭义零售数据就可以看出：2020年，100万辆；2021年300万辆；2022年550万辆——同比增速下滑60%基本上是板上钉钉的。
主要的原因在于：2021年同比增长的基数总体来说是比较高的，月均200%的同比增长，相当于月均25万销量。即便2022年能够实现年化的渗透率25%的目标，也只意味着月均有40~45万的销量。从同比数据来看，同比的增长大约60-80%，但与2021年动辄200%的同比增长。这个同比增速的绝对数字与2021年相比出现了明显的回落，增速下滑60%以上。
2022年，市场将会面临的状况就是：一方面，绝对数字意义上的新能源乘用车销量在增长；另一方面，相对意义上的同比数据增长的却远不如2021年。到时候市场的情绪也会随着同比增长速度起伏，而这个时候才是真正考验大家定力的时候——行业的景气度是不是还依旧保持住？
四、25%的渗透率和550万的销量，对比亚迪意味着什么？
2021年比亚迪新能源乘用车的两个指标，大家还是要关注一下。第一个指标叫做：新能源车的市场份额。目前比亚迪从年度数据来看，大概在18.75%左右，这意味着比亚迪的新能源车销量在总体新能源乘用车销量的占比；第二个指标叫做：品牌市占率，是指单一品牌／厂商在所有总体乘用车销量的占比，2021年1-10月比亚迪的市占率大约在3%左右。这两个指标是反映出品牌在行业中的影响力和地位的最具说服力的指标。
我们先来看第二个指标，比亚迪的目标是2022年品牌市占率突破5%。目前比亚迪的年累市占率刚刚突破3%。以2022年狭义零售2200万辆来计算，5%的品牌市占率意味着大约110万辆的销售，这个数据基本上和比亚迪最近几次调研透露出来的数据（全品牌销量110-120万辆）保持一致。
（那些洗数据的朋友，摆脱有点研究精神，我也错的数据也原封不懂照抄？）
再来看新能源市场份额数据，如果说比亚迪能够保持20%的新能源的市场份额，那意味着在2022年的550万新能源销量中，比亚迪的销量达到110万辆（占比20%）。
这两组数据相互对照，并结合调研数据来看。2022年，5%的品牌市占率，20%的新能源市场份额，110-120万的品牌销量。这大概就是比亚迪2022年的总体目标了。
如果把比亚迪近年来的新能源乘用车数据对照来看的话，2020年17万辆，2021年60万辆，2022年110万辆。同比增速从2021年的240%，到2022年的100%，大家其实可以看到一个明显的增速放缓的过程，但也是同样是一个业绩翻倍增长的过程，一个量、价以及销量结构全面增长的过程。
五、关于新能源产业链：未来中国一定会诞生更多世界级的新能源汽车公司
从2021年全球汽车零部件供应商TOP100的榜单中，可以了解一下目前关于汽车供应链的分布——美国，日本，德国的汽车供应链企业数量最多的，也是三个份额超过15%的国家，而中国仅仅只有8家企业进入TOP100榜单，甚至略低于韩国。这和中国全球最大的乘用车的市场地位完全不符！
可以这么说：目前从全球范围来看，整个汽车供应链还依旧在美国、日本和德国三个国家。
但是，如果从新能源供应链的角度来看，以新能源最核心的三电领域全部都是中国企业。
随着新能源乘用车对燃油车的全面替代（本质上是一种“范式转移”），中国也一定会诞生更多的全世界维度的优秀供应商以及全球的汽车品牌。
如果，再结合德国大众最近在沃尔夫斯堡的内部讲话：可以基本判断——从2021年开始——全球汽车制造业的中心将开始往中国转移。这对于所有人而言，都将是一次历史级别的机遇。
这次全球化的产业转移的重点就在于——新能源汽车的“核心三电系统”＋“电子电器”（包括IGBT\SiC\算力芯片，域控制器等），而在这几个方面投入越早、布局越早的企业将会迎来属于中国品牌的高光时刻。
写在最后：
无论在什么时候，最重要的是保持清醒的认识，既不要过度乐观、也无需悲观，在新能源汽车产业趋势形成之后，将会是一波诗史级的浪潮——很有幸我们能够与之共振。。
对于明年的市场，大家还是要有足够的心理准备：第一，不能盲目乐观！第二，也不需要妄自菲薄！最重要的是，找到那些可以成长成为全球品牌的优秀自主供应商或品牌，与他们共同成长！
最后，8家进入全球汽车零部件TOP100的中国企业名单附送给大家。
#旅行中最不能缺少的是什么#
去旅行不可或缺的是钱，比钱更不可或缺的是时间。没有钱可以穷游，没有时间只好不游。
旅行的质量和钱有关系，又和花了多少钱没有必然关系。就算你特有钱，非五星级酒店豪华房不住，开着劳斯莱斯跑川藏线，但一路上有着回不完的邮件，接不完的电话，每天还规定自己遛三个景点，也能把你累成磨坊转了八百大圈的毛驴。
对于旅行，只要饭能饱、衣能暖、有瓦挡风雨，有个玩意能把你从这运到那，然后把你的一百多斤撂在一张干净的床上。在这个前提下，有闲比有钱更重要。
当然只有时间还不行，还要知道怎么规划、利用时间。否则就像有钱而不懂花钱一样，还是难以获得良好的效果。
很多人说旅行需要有周密的行程计划，严丝合缝，才能不浪费时间。其实这个理解还是比较肤浅，旅行在某种意义上就是放空自己，将时间“浪费”点，只是要“浪费"对地方。
去年下半年我驾车游历祖国大西北，连同路上顺便去的张家界、九寨沟、神龙架，一个多月往返一万多公里。在此就谈谈在时间有保证的前提，怎么安排、规划时间？让自己有一个轻松惬意的旅行。
1，奔波于各个景点之间，乘坐交通工具的时间，控制在你旅行时间的三分之一。
这里的旅行时间，去除了你的住宿时间。
比如：你早上8点离开酒店，晚上8点回到酒店，你一天旅行的时间就是12个小时，那么这一天你花在路上乘车的时间就不要超过4个小时。
有些地点之间消耗时间必须超过四小时怎么办？我的看法是不同天之间可以分摊，比如你今天跑了8小时，那么明天就在目的地呆满一天，哪儿都不去。
小心规划计算，规避一些意外的坑。我某日从海北草原赶往西宁，地图显示两百来公里，我想这算啥？三四小时怎么也能到，于是我在下午5点才出发。我没能如计划八九点抵达西宁，我到西宁城郊时已过深夜十一点。因为这两百公里翻越了祁连山脉，更遇到大雾弥漫，你能想象一个南方“菜鸟”在大雾的夜晚穿行海拔四五千米盘山路的心惊胆战？
2，合理选择旅行团。
对于有些长线的旅行团，第一点可能做不到，那么这种旅行团就要尽量规避。我自己如果要报团，会尽可能选择一日或者两日的短途团，跟着玩一两处、两三处景点，它不会带着你跋山涉水在路上走啊走啊走个没完。
3，选择淡季出行，减少游玩时等待、排队的时间。
当然，能够淡季出行的人都是有时间的人——旅游有淡季，工作没有淡季，淡季能跑出来玩几十天的，都是能对工作说“去你的，老子不干你了”。
为什么要淡季出行？当然一方面是省钱，不过这里先不说钱的事，俗。只说另一方面：节省精力，改善体验。这里有必要再提一个三分之一：在一个景点排队等待的时间，不要超过在这里游玩时间的三分之一。否则，人的身心会急剧变得疲惫、不耐烦。
4，有行程计划，不唯行程计划。
驴友大多会有自己的行程安排，确定一天要去哪几个地方，但没有必要把这个当作刻板的纪律，雷打不动地执行。你可以边走边看，多留意路上的风景，如果自己觉得经过的某地很不错，就不妨多呆呆，即使因此误了下一段的旅程也没有什么大不了。
这样的态度会让你的旅行具有不一样的松弛。更重要的是，路上真有一些地方会让你有更多的惊喜和难忘。与此相反，有些你原本抱有期望的目的地，可能会因为天气、环境等等条件，让你大失所望。
最美的，往往就在你惊鸿一瞥之间。
5，必要的时候做减法。
按照以上佛系的旅行方式，难免有些地方来不及去，不要紧，该删减的目的地就删减。我这次旅行虽然有将近一个月的时间，但甘南有些地方如扎尕那，原本在我的旅行计划内，也因为时间关系就删减了。
给自己留点遗憾，也就给未来留个念想。你去不去，它都在那里，等着你再来。
6，根据自己的体力、能力安排自己的旅行。一切随缘。
有的人见山岳就必须登上山峰，见湖泊就必须抵达湖心，走山径、栈道就必须走完全程。其实这未必适合所有的旅人，重要的是寻找适合自己的方式。
这次旅游中，我见识到有两种驴友。
一种是如我老婆，身体柔弱，走几十步就要喘一阵，走几百步就要歇一会，走走停停，但胜在观景细致，路上见到青山，便感叹“这山多绿啊。”见到碧水，又称赞“这水多清，波光粼粼的。”徘徊良久，玩味再三。走不出几里，便说：“累了，不走了。”颇让同伴捉急。
还有一种驴友，身体强健，认准一个目标，疾走如飞，目视远方，神态坚定，不为路旁琐碎景致轻易逗留，到了目的地，方振臂一呼，观赏片刻，又去追逐下一个目标。
这两类驴友，这次旅游都有机会同行。我意外地发现，和这两类人走了下来，收获竟然都差不多，前者胜在细度，看到常人忽视的，后者胜在广度，看到常人未及的。
有人认为旅行最不可或缺的是体力、是健康，略微片面。旅行就像人生，不同的人可以有不同的收获，有的人能力很强，或可终登绝顶，一揽众山；有的人能力平平，蹉跎路上，如能仔细品味过程，未尝不是难得体验。
遥想苏轼当年游松风亭，路上走得累了，最初想着一定要到亭子里歇歇，然而亭子始终在远方，苏轼忽然悟道：“老子路上有什么不可以歇的？”于是就近找块地先躺平。
是啊，世上何处不可以歇一歇？视人生为旅途，视旅途为人生，自然有花开花落，自然是云淡风轻。
祝有一个轻松惬意的旅行。
去旅行不可或缺的是钱，比钱更不可或缺的是时间。没有钱可以穷游，没有时间只好不游。
旅行的质量和钱有关系，又和花了多少钱没有必然关系。就算你特有钱，非五星级酒店豪华房不住，开着劳斯莱斯跑川藏线，但一路上有着回不完的邮件，接不完的电话，每天还规定自己遛三个景点，也能把你累成磨坊转了八百大圈的毛驴。
对于旅行，只要饭能饱、衣能暖、有瓦挡风雨，有个玩意能把你从这运到那，然后把你的一百多斤撂在一张干净的床上。在这个前提下，有闲比有钱更重要。
当然只有时间还不行，还要知道怎么规划、利用时间。否则就像有钱而不懂花钱一样，还是难以获得良好的效果。
很多人说旅行需要有周密的行程计划，严丝合缝，才能不浪费时间。其实这个理解还是比较肤浅，旅行在某种意义上就是放空自己，将时间“浪费”点，只是要“浪费"对地方。
去年下半年我驾车游历祖国大西北，连同路上顺便去的张家界、九寨沟、神龙架，一个多月往返一万多公里。在此就谈谈在时间有保证的前提，怎么安排、规划时间？让自己有一个轻松惬意的旅行。
1，奔波于各个景点之间，乘坐交通工具的时间，控制在你旅行时间的三分之一。
这里的旅行时间，去除了你的住宿时间。
比如：你早上8点离开酒店，晚上8点回到酒店，你一天旅行的时间就是12个小时，那么这一天你花在路上乘车的时间就不要超过4个小时。
有些地点之间消耗时间必须超过四小时怎么办？我的看法是不同天之间可以分摊，比如你今天跑了8小时，那么明天就在目的地呆满一天，哪儿都不去。
小心规划计算，规避一些意外的坑。我某日从海北草原赶往西宁，地图显示两百来公里，我想这算啥？三四小时怎么也能到，于是我在下午5点才出发。我没能如计划八九点抵达西宁，我到西宁城郊时已过深夜十一点。因为这两百公里翻越了祁连山脉，更遇到大雾弥漫，你能想象一个南方“菜鸟”在大雾的夜晚穿行海拔四五千米盘山路的心惊胆战？
2，合理选择旅行团。
对于有些长线的旅行团，第一点可能做不到，那么这种旅行团就要尽量规避。我自己如果要报团，会尽可能选择一日或者两日的短途团，跟着玩一两处、两三处景点，它不会带着你跋山涉水在路上走啊走啊走个没完。
3，选择淡季出行，减少游玩时等待、排队的时间。
当然，能够淡季出行的人都是有时间的人——旅游有淡季，工作没有淡季，淡季能跑出来玩几十天的，都是能对工作说“去你的，老子不干你了”。
为什么要淡季出行？当然一方面是省钱，不过这里先不说钱的事，俗。只说另一方面：节省精力，改善体验。这里有必要再提一个三分之一：在一个景点排队等待的时间，不要超过在这里游玩时间的三分之一。否则，人的身心会急剧变得疲惫、不耐烦。
4，有行程计划，不唯行程计划。
驴友大多会有自己的行程安排，确定一天要去哪几个地方，但没有必要把这个当作刻板的纪律，雷打不动地执行。你可以边走边看，多留意路上的风景，如果自己觉得经过的某地很不错，就不妨多呆呆，即使因此误了下一段的旅程也没有什么大不了。
这样的态度会让你的旅行具有不一样的松弛。更重要的是，路上真有一些地方会让你有更多的惊喜和难忘。与此相反，有些你原本抱有期望的目的地，可能会因为天气、环境等等条件，让你大失所望。
最美的，往往就在你惊鸿一瞥之间。
5，必要的时候做减法。
按照以上佛系的旅行方式，难免有些地方来不及去，不要紧，该删减的目的地就删减。我这次旅行虽然有将近一个月的时间，但甘南有些地方如扎尕那，原本在我的旅行计划内，也因为时间关系就删减了。
给自己留点遗憾，也就给未来留个念想。你去不去，它都在那里，等着你再来。
6，根据自己的体力、能力安排自己的旅行。一切随缘。
有的人见山岳就必须登上山峰，见湖泊就必须抵达湖心，走山径、栈道就必须走完全程。其实这未必适合所有的旅人，重要的是寻找适合自己的方式。
这次旅游中，我见识到有两种驴友。
一种是如我老婆，身体柔弱，走几十步就要喘一阵，走几百步就要歇一会，走走停停，但胜在观景细致，路上见到青山，便感叹“这山多绿啊。”见到碧水，又称赞“这水多清，波光粼粼的。”徘徊良久，玩味再三。走不出几里，便说：“累了，不走了。”颇让同伴捉急。
还有一种驴友，身体强健，认准一个目标，疾走如飞，目视远方，神态坚定，不为路旁琐碎景致轻易逗留，到了目的地，方振臂一呼，观赏片刻，又去追逐下一个目标。
这两类驴友，这次旅游都有机会同行。我意外地发现，和这两类人走了下来，收获竟然都差不多，前者胜在细度，看到常人忽视的，后者胜在广度，看到常人未及的。
有人认为旅行最不可或缺的是体力、是健康，略微片面。旅行就像人生，不同的人可以有不同的收获，有的人能力很强，或可终登绝顶，一揽众山；有的人能力平平，蹉跎路上，如能仔细品味过程，未尝不是难得体验。
遥想苏轼当年游松风亭，路上走得累了，最初想着一定要到亭子里歇歇，然而亭子始终在远方，苏轼忽然悟道：“老子路上有什么不可以歇的？”于是就近找块地先躺平。
是啊，世上何处不可以歇一歇？视人生为旅途，视旅途为人生，自然有花开花落，自然是云淡风轻。
祝有一个轻松惬意的旅行。
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