谨慎的乐观—— 2022年对于新能源乘用车市场预判
最近，比亚迪老王在2021年红杉数字科技全球领袖峰会上的演讲又火了一把。无论是视频还是文字片段，有很多报道与传播。但很多朋友对于演讲的内容与要点多少存在很多误解。
大家还是需要对2022年新能源车行业与格局，还是要有一个总体认识的。今天，就简单的聊上几点。
一、关于2022年的渗透率：发言预测将会达到35%
这里说的2022年35%的渗透率，主要指的是月度渗透率，而且是指的月度最高渗透率，但很多媒体喜欢拿着这样具有爆炸性标题的新闻来简单的报道。但事实是什么样子呢？以2021年的狭义零售数据（主要指国内零售销量，以下口径均同）为例，9月份最当月的渗透率超过20%。但如果从全年维度来看，1-10月的总体渗透率在13.6％，即便考虑到年底11月和12月的销量爆发，从全年维度来看，2021年的年度零售渗透率也很难达到15%——大概率在14-14.5%。
年度渗透率14.5%，这是一个超预期的数据，但也是一个没有那么超预期的数据。说超预期是指与2020年同比5.8%的渗透率相比，增长150%（从绝对数字上比较同比增长200%——也意味着燃油车绝对数字销量也在增长，但是占比略有下降）；说没有超预期的是指与月度21%的渗透率相比，14.5%的年度渗透率似乎并没有大家想象中（或者感知／情绪中）增长的迅速。
结合老王演讲的前后文及实际市场数据来看，2022年的渗透率达到35%，指的是月度渗透率，而且是到22年年底月度最高渗透率。如果转化成全年渗透率数据来看，2022年能够达到25%就是非常不错的成绩了。
二、25%的年度渗透率意味着什么？
按照最近两年的乘用车的狭义零售销量数据来看：2020年1974万辆，2021年1-10月1600万辆。如果按照2000万辆来作为基数，15%的渗透率意味着零售销量在300万辆左右，25%的渗透率意味着零售销量在500万辆左右。
如果考虑到2021年缺芯的影响导致的产能利用不足问题（市场总体库存严重不足），预计随着芯片问题的解决，2022年整体市场会有一次正常的库存回补（至少10%）。基本上意味着2022年乘用车的狭义零售销量大概率会突破2200万辆。而25%的渗透率将意味着：大约550万辆的销量，如果按照月均计算的话在40-45万辆，这将又是一个从未达到的历史新高（2021年的数据高峰大约在30-35万辆）。
2021年，新能源乘用车的狭义零售销量300万辆；2022年，狭义零售销量500-550万辆。从绝对数据来看，这也是一个60-80%的同比销量增长。也是一个超越市场总体预期的数据，比规划中的2025年，提前了3年时间。
三、2022年的新能源车的同比数据将明显回落！
今年的新能源车市场，大家（市场）总是感觉销量超预期的一个非常重要的原因就是：新能源车销量月度同比增长数据始终保持在200%以上！
这个数据既有2020年的基数较低的原因（疫情），也有因为“芯片短缺”导致各家主机厂优先保证新能源车芯片供应的原因（也可以说为了新能源积分）。
但可以预见的是2022年，同比增长数据将会有明显的回落！从这几年的狭义零售数据就可以看出：2020年，100万辆；2021年300万辆；2022年550万辆——同比增速下滑60%基本上是板上钉钉的。
主要的原因在于：2021年同比增长的基数总体来说是比较高的，月均200%的同比增长，相当于月均25万销量。即便2022年能够实现年化的渗透率25%的目标，也只意味着月均有40~45万的销量。从同比数据来看，同比的增长大约60-80%，但与2021年动辄200%的同比增长。这个同比增速的绝对数字与2021年相比出现了明显的回落，增速下滑60%以上。
2022年，市场将会面临的状况就是：一方面，绝对数字意义上的新能源乘用车销量在增长；另一方面，相对意义上的同比数据增长的却远不如2021年。到时候市场的情绪也会随着同比增长速度起伏，而这个时候才是真正考验大家定力的时候——行业的景气度是不是还依旧保持住？
四、25%的渗透率和550万的销量，对比亚迪意味着什么？
2021年比亚迪新能源乘用车的两个指标，大家还是要关注一下。第一个指标叫做：新能源车的市场份额。目前比亚迪从年度数据来看，大概在18.75%左右，这意味着比亚迪的新能源车销量在总体新能源乘用车销量的占比；第二个指标叫做：品牌市占率，是指单一品牌／厂商在所有总体乘用车销量的占比，2021年1-10月比亚迪的市占率大约在3%左右。这两个指标是反映出品牌在行业中的影响力和地位的最具说服力的指标。
我们先来看第二个指标，比亚迪的目标是2022年品牌市占率突破5%。目前比亚迪的年累市占率刚刚突破3%。以2022年狭义零售2200万辆来计算，5%的品牌市占率意味着大约110万辆的销售，这个数据基本上和比亚迪最近几次调研透露出来的数据（全品牌销量110-120万辆）保持一致。
（那些洗数据的朋友，摆脱有点研究精神，我也错的数据也原封不懂照抄？）
再来看新能源市场份额数据，如果说比亚迪能够保持20%的新能源的市场份额，那意味着在2022年的550万新能源销量中，比亚迪的销量达到110万辆（占比20%）。
这两组数据相互对照，并结合调研数据来看。2022年，5%的品牌市占率，20%的新能源市场份额，110-120万的品牌销量。这大概就是比亚迪2022年的总体目标了。
如果把比亚迪近年来的新能源乘用车数据对照来看的话，2020年17万辆，2021年60万辆，2022年110万辆。同比增速从2021年的240%，到2022年的100%，大家其实可以看到一个明显的增速放缓的过程，但也是同样是一个业绩翻倍增长的过程，一个量、价以及销量结构全面增长的过程。
五、关于新能源产业链：未来中国一定会诞生更多世界级的新能源汽车公司
从2021年全球汽车零部件供应商TOP100的榜单中，可以了解一下目前关于汽车供应链的分布——美国，日本，德国的汽车供应链企业数量最多的，也是三个份额超过15%的国家，而中国仅仅只有8家企业进入TOP100榜单，甚至略低于韩国。这和中国全球最大的乘用车的市场地位完全不符！
可以这么说：目前从全球范围来看，整个汽车供应链还依旧在美国、日本和德国三个国家。
但是，如果从新能源供应链的角度来看，以新能源最核心的三电领域全部都是中国企业。
随着新能源乘用车对燃油车的全面替代（本质上是一种“范式转移”），中国也一定会诞生更多的全世界维度的优秀供应商以及全球的汽车品牌。
如果，再结合德国大众最近在沃尔夫斯堡的内部讲话：可以基本判断——从2021年开始——全球汽车制造业的中心将开始往中国转移。这对于所有人而言，都将是一次历史级别的机遇。
这次全球化的产业转移的重点就在于——新能源汽车的“核心三电系统”＋“电子电器”（包括IGBT\SiC\算力芯片，域控制器等），而在这几个方面投入越早、布局越早的企业将会迎来属于中国品牌的高光时刻。
写在最后：
无论在什么时候，最重要的是保持清醒的认识，既不要过度乐观、也无需悲观，在新能源汽车产业趋势形成之后，将会是一波诗史级的浪潮——很有幸我们能够与之共振。。
对于明年的市场，大家还是要有足够的心理准备：第一，不能盲目乐观！第二，也不需要妄自菲薄！最重要的是，找到那些可以成长成为全球品牌的优秀自主供应商或品牌，与他们共同成长！
最后，8家进入全球汽车零部件TOP100的中国企业名单附送给大家。
最近，比亚迪老王在2021年红杉数字科技全球领袖峰会上的演讲又火了一把。无论是视频还是文字片段，有很多报道与传播。但很多朋友对于演讲的内容与要点多少存在很多误解。
大家还是需要对2022年新能源车行业与格局，还是要有一个总体认识的。今天，就简单的聊上几点。
一、关于2022年的渗透率：发言预测将会达到35%
这里说的2022年35%的渗透率，主要指的是月度渗透率，而且是指的月度最高渗透率，但很多媒体喜欢拿着这样具有爆炸性标题的新闻来简单的报道。但事实是什么样子呢？以2021年的狭义零售数据（主要指国内零售销量，以下口径均同）为例，9月份最当月的渗透率超过20%。但如果从全年维度来看，1-10月的总体渗透率在13.6％，即便考虑到年底11月和12月的销量爆发，从全年维度来看，2021年的年度零售渗透率也很难达到15%——大概率在14-14.5%。
年度渗透率14.5%，这是一个超预期的数据，但也是一个没有那么超预期的数据。说超预期是指与2020年同比5.8%的渗透率相比，增长150%（从绝对数字上比较同比增长200%——也意味着燃油车绝对数字销量也在增长，但是占比略有下降）；说没有超预期的是指与月度21%的渗透率相比，14.5%的年度渗透率似乎并没有大家想象中（或者感知／情绪中）增长的迅速。
结合老王演讲的前后文及实际市场数据来看，2022年的渗透率达到35%，指的是月度渗透率，而且是到22年年底月度最高渗透率。如果转化成全年渗透率数据来看，2022年能够达到25%就是非常不错的成绩了。
二、25%的年度渗透率意味着什么？
按照最近两年的乘用车的狭义零售销量数据来看：2020年1974万辆，2021年1-10月1600万辆。如果按照2000万辆来作为基数，15%的渗透率意味着零售销量在300万辆左右，25%的渗透率意味着零售销量在500万辆左右。
如果考虑到2021年缺芯的影响导致的产能利用不足问题（市场总体库存严重不足），预计随着芯片问题的解决，2022年整体市场会有一次正常的库存回补（至少10%）。基本上意味着2022年乘用车的狭义零售销量大概率会突破2200万辆。而25%的渗透率将意味着：大约550万辆的销量，如果按照月均计算的话在40-45万辆，这将又是一个从未达到的历史新高（2021年的数据高峰大约在30-35万辆）。
2021年，新能源乘用车的狭义零售销量300万辆；2022年，狭义零售销量500-550万辆。从绝对数据来看，这也是一个60-80%的同比销量增长。也是一个超越市场总体预期的数据，比规划中的2025年，提前了3年时间。
三、2022年的新能源车的同比数据将明显回落！
今年的新能源车市场，大家（市场）总是感觉销量超预期的一个非常重要的原因就是：新能源车销量月度同比增长数据始终保持在200%以上！
这个数据既有2020年的基数较低的原因（疫情），也有因为“芯片短缺”导致各家主机厂优先保证新能源车芯片供应的原因（也可以说为了新能源积分）。
但可以预见的是2022年，同比增长数据将会有明显的回落！从这几年的狭义零售数据就可以看出：2020年，100万辆；2021年300万辆；2022年550万辆——同比增速下滑60%基本上是板上钉钉的。
主要的原因在于：2021年同比增长的基数总体来说是比较高的，月均200%的同比增长，相当于月均25万销量。即便2022年能够实现年化的渗透率25%的目标，也只意味着月均有40~45万的销量。从同比数据来看，同比的增长大约60-80%，但与2021年动辄200%的同比增长。这个同比增速的绝对数字与2021年相比出现了明显的回落，增速下滑60%以上。
2022年，市场将会面临的状况就是：一方面，绝对数字意义上的新能源乘用车销量在增长；另一方面，相对意义上的同比数据增长的却远不如2021年。到时候市场的情绪也会随着同比增长速度起伏，而这个时候才是真正考验大家定力的时候——行业的景气度是不是还依旧保持住？
四、25%的渗透率和550万的销量，对比亚迪意味着什么？
2021年比亚迪新能源乘用车的两个指标，大家还是要关注一下。第一个指标叫做：新能源车的市场份额。目前比亚迪从年度数据来看，大概在18.75%左右，这意味着比亚迪的新能源车销量在总体新能源乘用车销量的占比；第二个指标叫做：品牌市占率，是指单一品牌／厂商在所有总体乘用车销量的占比，2021年1-10月比亚迪的市占率大约在3%左右。这两个指标是反映出品牌在行业中的影响力和地位的最具说服力的指标。
我们先来看第二个指标，比亚迪的目标是2022年品牌市占率突破5%。目前比亚迪的年累市占率刚刚突破3%。以2022年狭义零售2200万辆来计算，5%的品牌市占率意味着大约110万辆的销售，这个数据基本上和比亚迪最近几次调研透露出来的数据（全品牌销量110-120万辆）保持一致。
（那些洗数据的朋友，摆脱有点研究精神，我也错的数据也原封不懂照抄？）
再来看新能源市场份额数据，如果说比亚迪能够保持20%的新能源的市场份额，那意味着在2022年的550万新能源销量中，比亚迪的销量达到110万辆（占比20%）。
这两组数据相互对照，并结合调研数据来看。2022年，5%的品牌市占率，20%的新能源市场份额，110-120万的品牌销量。这大概就是比亚迪2022年的总体目标了。
如果把比亚迪近年来的新能源乘用车数据对照来看的话，2020年17万辆，2021年60万辆，2022年110万辆。同比增速从2021年的240%，到2022年的100%，大家其实可以看到一个明显的增速放缓的过程，但也是同样是一个业绩翻倍增长的过程，一个量、价以及销量结构全面增长的过程。
五、关于新能源产业链：未来中国一定会诞生更多世界级的新能源汽车公司
从2021年全球汽车零部件供应商TOP100的榜单中，可以了解一下目前关于汽车供应链的分布——美国，日本，德国的汽车供应链企业数量最多的，也是三个份额超过15%的国家，而中国仅仅只有8家企业进入TOP100榜单，甚至略低于韩国。这和中国全球最大的乘用车的市场地位完全不符！
可以这么说：目前从全球范围来看，整个汽车供应链还依旧在美国、日本和德国三个国家。
但是，如果从新能源供应链的角度来看，以新能源最核心的三电领域全部都是中国企业。
随着新能源乘用车对燃油车的全面替代（本质上是一种“范式转移”），中国也一定会诞生更多的全世界维度的优秀供应商以及全球的汽车品牌。
如果，再结合德国大众最近在沃尔夫斯堡的内部讲话：可以基本判断——从2021年开始——全球汽车制造业的中心将开始往中国转移。这对于所有人而言，都将是一次历史级别的机遇。
这次全球化的产业转移的重点就在于——新能源汽车的“核心三电系统”＋“电子电器”（包括IGBT\SiC\算力芯片，域控制器等），而在这几个方面投入越早、布局越早的企业将会迎来属于中国品牌的高光时刻。
写在最后：
无论在什么时候，最重要的是保持清醒的认识，既不要过度乐观、也无需悲观，在新能源汽车产业趋势形成之后，将会是一波诗史级的浪潮——很有幸我们能够与之共振。。
对于明年的市场，大家还是要有足够的心理准备：第一，不能盲目乐观！第二，也不需要妄自菲薄！最重要的是，找到那些可以成长成为全球品牌的优秀自主供应商或品牌，与他们共同成长！
最后，8家进入全球汽车零部件TOP100的中国企业名单附送给大家。
#建投视点#【建投黑色团队——动力煤周报：供给持续改善，煤炭偏弱震荡】利多因素：尽管各产区要求坑口价格不超过900元/吨，但折合港口价格，盘面较现货仍然处于较大贴水状态，可能限制盘面的下跌空间；随着供暖季节的开始，沿海八省日耗开始回升，且高于往年同期。
利空因素：煤炭调度日产量稳定在1200万吨上方，创历史新高，10月份全国规模以上工业原煤产量3.6亿吨，同比增长4%；全国统调电厂存煤1.12亿吨，可用天数达到20天，达到常年正常水平。南方区域火电厂存煤逐步上升，存煤低于7天的电厂已清零；全国铁路货运单位集中运力资源，全力组织煤炭增运上量，多项运输生产指标创历史最高纪录。
结论：我们可以发现，煤炭大幅下跌后，政策端保供稳价力度并未有丝毫放松，目前日均产量达到1200万吨以上的历史高位。现在供给明显恢复，电厂耗煤下降而终端及港口库存回升情况下，供需矛盾得到根本性的解决。要巩固政策调价成果，供给端仍会发力，而政策面放松的可能性不大，所以煤价仍面临继续下行的风险，但是参照现货及政策稳价的目标，预计下方在800-1000元/吨区间震荡的可能性较大。
不确定性风险：疫情影响、保供政策、进口煤政策等。
详情戳：https://t.cn/A6xxhuy9
利空因素：煤炭调度日产量稳定在1200万吨上方，创历史新高，10月份全国规模以上工业原煤产量3.6亿吨，同比增长4%；全国统调电厂存煤1.12亿吨，可用天数达到20天，达到常年正常水平。南方区域火电厂存煤逐步上升，存煤低于7天的电厂已清零；全国铁路货运单位集中运力资源，全力组织煤炭增运上量，多项运输生产指标创历史最高纪录。
结论：我们可以发现，煤炭大幅下跌后，政策端保供稳价力度并未有丝毫放松，目前日均产量达到1200万吨以上的历史高位。现在供给明显恢复，电厂耗煤下降而终端及港口库存回升情况下，供需矛盾得到根本性的解决。要巩固政策调价成果，供给端仍会发力，而政策面放松的可能性不大，所以煤价仍面临继续下行的风险，但是参照现货及政策稳价的目标，预计下方在800-1000元/吨区间震荡的可能性较大。
不确定性风险：疫情影响、保供政策、进口煤政策等。
详情戳：https://t.cn/A6xxhuy9
｛持续阅读第3137本书+完｝《供应链管理：高成本、高库存、重资产的解决方案》卖汉堡的麦当劳一直在卖汉堡,虽然说他们的新产品和老产品会有不一样的地方，但是总是同一类产品需求上，有一定的可比性，另外呢,虽然我们的客户一直在变,但是主要客户呢，也就是那些，这就说明了历史有非常大的可重复性，我们能够从需求历史当中来得到很多有用的信息，过分的去强调变化，其实呢，是把所有的产品，所有的业务都当作例外去处理了，低估了业务的重复性,对于一 些上规模的企业，尽管产品的量总是相对稳定的，我们完全可以按照需求历史来预测，那不足的地方呢，由安全库存来应对，不需要销售的介入，第二个难题是重资产带来的成本太高的问题，解决这个问题的最简单办法就是外包，再外包当中呢，最关键的就是对供应商的管理，在对供应商管理过程当中呢，我们除了要关注各项绩效指标，还要关注各个指标变动背后的深层次的原因，全面做好考核工作，另外呢，我们还需要有共生的思维，不管是通过驻场的方式，还是通过注资的方式与供应商获得双赢的结果，第三个难题是库存太高的问题，因为这个问题出现的根本原因是计划工作不到位的问题，所以说是要给计划岗配备最优秀的人才，然后和销售部门通力合作#善学书舍# https://t.cn/A6xxv4vm
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