【中国为何要搞海上航天发射？专家：提高卫星发射能力，解决落区安全问题】据环球时报报道：美国“太空”网站14日称，为应对越来越频繁的发射任务，中国正在建造一艘为海上发射运载火箭任务而专门设计的大型船只。接受《环球时报》记者采访的中国航天专家15日表示，从海上发射运载火箭不但可以提高中国的卫星发射能力，同时还能解决外界长期关注的落区安全问题。
海上发射船2022年投入使用
“太空”网站援引位于山东省海阳市的东方航天港官微消息称，这艘立足于未来中国海上发射需求，充分调研中国固体、液体火箭发射与回收需求而研发设计的首艘专业化海上卫星发射工程船，全长162.5米、型宽40米，可通过配置专业化功能系统模块和集成化发射支持设备，满足当前中国在役及在研大中型固体运载火箭、中小型液体运载火箭的发射与回收等需求，计划在2022年完成建造并正式投入使用。报道还提到，今年中国已经创纪录地完成了41次航天发射，位居世界首位，未来这艘海上发射船将提升完善中国高频次海上发射能力。
美媒在报道中也极力介绍了这艘海上卫星发射工程船在可重复使用火箭方面的“潜力”。报道称，该船未来可能会用于回收火箭的第一级，类似美国SpaceX公司回收“猎鹰9”和“猎鹰重型”运载火箭第一级时使用的海上平台。
海上发射并不容易
航天技术专家黄志澄15日在接受《环球时报》记者采访时表示，这种为海上航天发射专门设计的大型海上平台，在国外已经发展了许多年。上世纪60年代，意大利最先在海上兴建了“圣马科”发射平台，主要用于发射美国研制的“侦察兵”运载火箭，目前该发射平台已停止使用。随后美国波音公司、乌克兰南方公司、俄罗斯能源科研生产公司和挪威克韦尔纳公司组建了一家海上发射公司，通过在赤道附近兴建海上发射平台，用于发射俄罗斯的“天顶”号运载火箭，但由于火箭的可靠性以及经济性、公司债务等问题，该平台已经很长时间没有再进行火箭发射，目前处于停顿状态。
此前，我国使用改装过的大型船只在黄海进行过两次海上发射，运用长征十一号固体运载火箭将16颗卫星送入轨道。这两次发射任务的成功也使中国成为继美国和俄罗斯之后世界上第三个能够进行海上发射的国家。
黄志澄介绍说，海上发射方式对于火箭和作为海上发射平台的船只都提出了一些特殊要求。首先，实行海上发射需要火箭和发射平台都必须适应晃动的海面环境。长征十一号火箭副总设计师管洪仁曾透露，为实施海上发射，长征十一号任务团队采用了一种特殊的瞄准技术和动态条件下的发射技术，来应对海上发射的新环境。
此外，黄志澄表示，海上发射时还必须重新设计负责将火箭发射时产生的庞大热量分流出去的导流槽，以免火箭发射时产生的高温尾流损伤到海上发射平台本身。
从测控的角度来讲，在陆地发射时，火箭的控制和监测信号是通过有线通信系统传输；而海上发射阶段，就只能通过无线传输形式来实现。据此前公开报道显示，实施海上发射的长征十一号运载火箭也成为我国首枚采用无线测发控技术实施发射的火箭。
海上发射有优势
虽然海上发射相较于陆地发射，需要解决许多特殊的难题，但是海上发射的优势同样明显。黄志澄介绍称，海上发射可将火箭灵活地安排至靠近赤道的区域发射，这样可以节省很多火箭的推力和燃料。如果是发射同步轨道的卫星，在赤道地区发射可以让卫星直接入轨。对于中国而言，实施海上发射还有着极为特殊的意义，长征十一号运载火箭副总指挥金鑫透露，即使是我国最靠南的文昌卫星发射中心，位置也在北纬19度。在海上发射，则可以填补我国0至19度倾角卫星发射能力的空白，满足各种倾角卫星的发射需求，有效助推中国航天走出国门。
此外，海上发射还可以解决落区安全问题。由于地理位置因素，中国酒泉、太原和西昌卫星发射中心在发射火箭时，都面临着火箭一级和二级残骸掉落的安全问题。黄志澄说，“随着航天发射活动的需求量日益增加，陆地人口密度更加稠密，火箭发射残骸落区的安全问题也日益突出。与传统的陆上发射相比，海上发射不仅能有效解决这个问题，大幅降低陆地发射时的人员疏散成本，还可以灵活选择发射点和落区。”
黄志澄同时表示，开展海上发射平台的探索，是对陆上发射方式的一种有益补充。目前看来，海上发射和陆上发射各具优缺点，综合来看在靠近海边的地方建立发射场其实是最有利的。目前我国商业航天发射业务蓬勃发展，对于建设配套的商业发射场提出了现实需求，“海上发射将来可作为陆上发射的一种补充形式，用于商业航天发射。”https://t.cn/A6xtyh5J（环球网）
海上发射船2022年投入使用
“太空”网站援引位于山东省海阳市的东方航天港官微消息称，这艘立足于未来中国海上发射需求，充分调研中国固体、液体火箭发射与回收需求而研发设计的首艘专业化海上卫星发射工程船，全长162.5米、型宽40米，可通过配置专业化功能系统模块和集成化发射支持设备，满足当前中国在役及在研大中型固体运载火箭、中小型液体运载火箭的发射与回收等需求，计划在2022年完成建造并正式投入使用。报道还提到，今年中国已经创纪录地完成了41次航天发射，位居世界首位，未来这艘海上发射船将提升完善中国高频次海上发射能力。
美媒在报道中也极力介绍了这艘海上卫星发射工程船在可重复使用火箭方面的“潜力”。报道称，该船未来可能会用于回收火箭的第一级，类似美国SpaceX公司回收“猎鹰9”和“猎鹰重型”运载火箭第一级时使用的海上平台。
海上发射并不容易
航天技术专家黄志澄15日在接受《环球时报》记者采访时表示，这种为海上航天发射专门设计的大型海上平台，在国外已经发展了许多年。上世纪60年代，意大利最先在海上兴建了“圣马科”发射平台，主要用于发射美国研制的“侦察兵”运载火箭，目前该发射平台已停止使用。随后美国波音公司、乌克兰南方公司、俄罗斯能源科研生产公司和挪威克韦尔纳公司组建了一家海上发射公司，通过在赤道附近兴建海上发射平台，用于发射俄罗斯的“天顶”号运载火箭，但由于火箭的可靠性以及经济性、公司债务等问题，该平台已经很长时间没有再进行火箭发射，目前处于停顿状态。
此前，我国使用改装过的大型船只在黄海进行过两次海上发射，运用长征十一号固体运载火箭将16颗卫星送入轨道。这两次发射任务的成功也使中国成为继美国和俄罗斯之后世界上第三个能够进行海上发射的国家。
黄志澄介绍说，海上发射方式对于火箭和作为海上发射平台的船只都提出了一些特殊要求。首先，实行海上发射需要火箭和发射平台都必须适应晃动的海面环境。长征十一号火箭副总设计师管洪仁曾透露，为实施海上发射，长征十一号任务团队采用了一种特殊的瞄准技术和动态条件下的发射技术，来应对海上发射的新环境。
此外，黄志澄表示，海上发射时还必须重新设计负责将火箭发射时产生的庞大热量分流出去的导流槽，以免火箭发射时产生的高温尾流损伤到海上发射平台本身。
从测控的角度来讲，在陆地发射时，火箭的控制和监测信号是通过有线通信系统传输；而海上发射阶段，就只能通过无线传输形式来实现。据此前公开报道显示，实施海上发射的长征十一号运载火箭也成为我国首枚采用无线测发控技术实施发射的火箭。
海上发射有优势
虽然海上发射相较于陆地发射，需要解决许多特殊的难题，但是海上发射的优势同样明显。黄志澄介绍称，海上发射可将火箭灵活地安排至靠近赤道的区域发射，这样可以节省很多火箭的推力和燃料。如果是发射同步轨道的卫星，在赤道地区发射可以让卫星直接入轨。对于中国而言，实施海上发射还有着极为特殊的意义，长征十一号运载火箭副总指挥金鑫透露，即使是我国最靠南的文昌卫星发射中心，位置也在北纬19度。在海上发射，则可以填补我国0至19度倾角卫星发射能力的空白，满足各种倾角卫星的发射需求，有效助推中国航天走出国门。
此外，海上发射还可以解决落区安全问题。由于地理位置因素，中国酒泉、太原和西昌卫星发射中心在发射火箭时，都面临着火箭一级和二级残骸掉落的安全问题。黄志澄说，“随着航天发射活动的需求量日益增加，陆地人口密度更加稠密，火箭发射残骸落区的安全问题也日益突出。与传统的陆上发射相比，海上发射不仅能有效解决这个问题，大幅降低陆地发射时的人员疏散成本，还可以灵活选择发射点和落区。”
黄志澄同时表示，开展海上发射平台的探索，是对陆上发射方式的一种有益补充。目前看来，海上发射和陆上发射各具优缺点，综合来看在靠近海边的地方建立发射场其实是最有利的。目前我国商业航天发射业务蓬勃发展，对于建设配套的商业发射场提出了现实需求，“海上发射将来可作为陆上发射的一种补充形式，用于商业航天发射。”https://t.cn/A6xtyh5J（环球网）
【中国为何要搞海上航天发射？专家：提高卫星发射能力】环球时报记者 樊巍：美国“太空”网站14日称，为应对越来越频繁的发射任务，中国正在建造一艘为海上发射运载火箭任务而专门设计的大型船只。接受《环球时报》记者采访的中国航天专家15日表示，从海上发射运载火箭不但可以提高中国的卫星发射能力，同时还能解决外界长期关注的落区安全问题。
海上发射船2022年投入使用
“太空”网站援引位于山东省海阳市的东方航天港官微消息称，这艘立足于未来中国海上发射需求，充分调研中国固体、液体火箭发射与回收需求而研发设计的首艘专业化海上卫星发射工程船，全长162.5米、型宽40米，可通过配置专业化功能系统模块和集成化发射支持设备，满足当前中国在役及在研大中型固体运载火箭、中小型液体运载火箭的发射与回收等需求，计划在2022年完成建造并正式投入使用。报道还提到，今年中国已经创纪录地完成了41次航天发射，位居世界首位，未来这艘海上发射船将提升完善中国高频次海上发射能力。
美媒在报道中也极力介绍了这艘海上卫星发射工程船在可重复使用火箭方面的“潜力”。报道称，该船未来可能会用于回收火箭的第一级，类似美国SpaceX公司回收“猎鹰9”和“猎鹰重型”运载火箭第一级时使用的海上平台。
海上发射并不容易
航天技术专家黄志澄15日在接受《环球时报》记者采访时表示，这种为海上航天发射专门设计的大型海上平台，在国外已经发展了许多年。上世纪60年代，意大利最先在海上兴建了“圣马科”发射平台，主要用于发射美国研制的“侦察兵”运载火箭，目前该发射平台已停止使用。随后美国波音公司、乌克兰南方公司、俄罗斯能源科研生产公司和挪威克韦尔纳公司组建了一家海上发射公司，通过在赤道附近兴建海上发射平台，用于发射俄罗斯的“天顶”号运载火箭，但由于火箭的可靠性以及经济性、公司债务等问题，该平台已经很长时间没有再进行火箭发射，目前处于停顿状态。
此前，我国使用改装过的大型船只在黄海进行过两次海上发射，运用长征十一号固体运载火箭将16颗卫星送入轨道。这两次发射任务的成功也使中国成为继美国和俄罗斯之后世界上第三个能够进行海上发射的国家。
黄志澄介绍说，海上发射方式对于火箭和作为海上发射平台的船只都提出了一些特殊要求。首先，实行海上发射需要火箭和发射平台都必须适应晃动的海面环境。长征十一号火箭副总设计师管洪仁曾透露，为实施海上发射，长征十一号任务团队采用了一种特殊的瞄准技术和动态条件下的发射技术，来应对海上发射的新环境。
此外，黄志澄表示，海上发射时还必须重新设计负责将火箭发射时产生的庞大热量分流出去的导流槽，以免火箭发射时产生的高温尾流损伤到海上发射平台本身。
从测控的角度来讲，在陆地发射时，火箭的控制和监测信号是通过有线通信系统传输；而海上发射阶段，就只能通过无线传输形式来实现。据此前公开报道显示，实施海上发射的长征十一号运载火箭也成为我国首枚采用无线测发控技术实施发射的火箭。
海上发射有优势
虽然海上发射相较于陆地发射，需要解决许多特殊的难题，但是海上发射的优势同样明显。黄志澄介绍称，海上发射可将火箭灵活地安排至靠近赤道的区域发射，这样可以节省很多火箭的推力和燃料。如果是发射同步轨道的卫星，在赤道地区发射可以让卫星直接入轨。对于中国而言，实施海上发射还有着极为特殊的意义，长征十一号运载火箭副总指挥金鑫透露，即使是我国最靠南的文昌卫星发射中心，位置也在北纬19度。在海上发射，则可以填补我国0至19度倾角卫星发射能力的空白，满足各种倾角卫星的发射需求，有效助推中国航天走出国门。
此外，海上发射还可以解决落区安全问题。由于地理位置因素，中国酒泉、太原和西昌卫星发射中心在发射火箭时，都面临着火箭一级和二级残骸掉落的安全问题。黄志澄说，“随着航天发射活动的需求量日益增加，陆地人口密度更加稠密，火箭发射残骸落区的安全问题也日益突出。与传统的陆上发射相比，海上发射不仅能有效解决这个问题，大幅降低陆地发射时的人员疏散成本，还可以灵活选择发射点和落区。”
黄志澄同时表示，开展海上发射平台的探索，是对陆上发射方式的一种有益补充。目前看来，海上发射和陆上发射各具优缺点，综合来看在靠近海边的地方建立发射场其实是最有利的。目前我国商业航天发射业务蓬勃发展，对于建设配套的商业发射场提出了现实需求，“海上发射将来可作为陆上发射的一种补充形式，用于商业航天发射。”
[责任编辑：刘畅 PN012]
来源：环球网
海上发射船2022年投入使用
“太空”网站援引位于山东省海阳市的东方航天港官微消息称，这艘立足于未来中国海上发射需求，充分调研中国固体、液体火箭发射与回收需求而研发设计的首艘专业化海上卫星发射工程船，全长162.5米、型宽40米，可通过配置专业化功能系统模块和集成化发射支持设备，满足当前中国在役及在研大中型固体运载火箭、中小型液体运载火箭的发射与回收等需求，计划在2022年完成建造并正式投入使用。报道还提到，今年中国已经创纪录地完成了41次航天发射，位居世界首位，未来这艘海上发射船将提升完善中国高频次海上发射能力。
美媒在报道中也极力介绍了这艘海上卫星发射工程船在可重复使用火箭方面的“潜力”。报道称，该船未来可能会用于回收火箭的第一级，类似美国SpaceX公司回收“猎鹰9”和“猎鹰重型”运载火箭第一级时使用的海上平台。
海上发射并不容易
航天技术专家黄志澄15日在接受《环球时报》记者采访时表示，这种为海上航天发射专门设计的大型海上平台，在国外已经发展了许多年。上世纪60年代，意大利最先在海上兴建了“圣马科”发射平台，主要用于发射美国研制的“侦察兵”运载火箭，目前该发射平台已停止使用。随后美国波音公司、乌克兰南方公司、俄罗斯能源科研生产公司和挪威克韦尔纳公司组建了一家海上发射公司，通过在赤道附近兴建海上发射平台，用于发射俄罗斯的“天顶”号运载火箭，但由于火箭的可靠性以及经济性、公司债务等问题，该平台已经很长时间没有再进行火箭发射，目前处于停顿状态。
此前，我国使用改装过的大型船只在黄海进行过两次海上发射，运用长征十一号固体运载火箭将16颗卫星送入轨道。这两次发射任务的成功也使中国成为继美国和俄罗斯之后世界上第三个能够进行海上发射的国家。
黄志澄介绍说，海上发射方式对于火箭和作为海上发射平台的船只都提出了一些特殊要求。首先，实行海上发射需要火箭和发射平台都必须适应晃动的海面环境。长征十一号火箭副总设计师管洪仁曾透露，为实施海上发射，长征十一号任务团队采用了一种特殊的瞄准技术和动态条件下的发射技术，来应对海上发射的新环境。
此外，黄志澄表示，海上发射时还必须重新设计负责将火箭发射时产生的庞大热量分流出去的导流槽，以免火箭发射时产生的高温尾流损伤到海上发射平台本身。
从测控的角度来讲，在陆地发射时，火箭的控制和监测信号是通过有线通信系统传输；而海上发射阶段，就只能通过无线传输形式来实现。据此前公开报道显示，实施海上发射的长征十一号运载火箭也成为我国首枚采用无线测发控技术实施发射的火箭。
海上发射有优势
虽然海上发射相较于陆地发射，需要解决许多特殊的难题，但是海上发射的优势同样明显。黄志澄介绍称，海上发射可将火箭灵活地安排至靠近赤道的区域发射，这样可以节省很多火箭的推力和燃料。如果是发射同步轨道的卫星，在赤道地区发射可以让卫星直接入轨。对于中国而言，实施海上发射还有着极为特殊的意义，长征十一号运载火箭副总指挥金鑫透露，即使是我国最靠南的文昌卫星发射中心，位置也在北纬19度。在海上发射，则可以填补我国0至19度倾角卫星发射能力的空白，满足各种倾角卫星的发射需求，有效助推中国航天走出国门。
此外，海上发射还可以解决落区安全问题。由于地理位置因素，中国酒泉、太原和西昌卫星发射中心在发射火箭时，都面临着火箭一级和二级残骸掉落的安全问题。黄志澄说，“随着航天发射活动的需求量日益增加，陆地人口密度更加稠密，火箭发射残骸落区的安全问题也日益突出。与传统的陆上发射相比，海上发射不仅能有效解决这个问题，大幅降低陆地发射时的人员疏散成本，还可以灵活选择发射点和落区。”
黄志澄同时表示，开展海上发射平台的探索，是对陆上发射方式的一种有益补充。目前看来，海上发射和陆上发射各具优缺点，综合来看在靠近海边的地方建立发射场其实是最有利的。目前我国商业航天发射业务蓬勃发展，对于建设配套的商业发射场提出了现实需求，“海上发射将来可作为陆上发射的一种补充形式，用于商业航天发射。”
[责任编辑：刘畅 PN012]
来源：环球网
【在关键处落好“子”——看山东港口如何更好融入国家发展大局】挂牌成立满两年，山东港口用实干实绩交出答卷——318条航线联通全球，数量和密度稳居中国北方港口首位；货物吞吐量全球第一，集装箱吞吐量创历史新高，向着东北亚国际航运枢纽中心大步迈进；获批全国首个交通强国“智慧港口建设试点单位”；“连钢创新团队”获评“时代楷模”……
总结山东港口两年发展进程，山东省港口集团党委书记、董事长霍高原一言以蔽之：把企业发展放在国家战略背景下去考量。
过去两年中，山东港口紧扣共建“一带一路”、黄河流域生态保护和高质量发展、海洋强国、交通强国等重大发展机遇，努力在“双循环”新发展格局中找准定位，锚定构建陆海物流大通道、建设智慧绿色港口、加速金融贸易港转型等关键领域落“子”布局，以港口高质量发展服务国家发展大局。
海陆双向发力，构筑“双循环”物流大通道
把改革发展置入国家战略体系中，是山东港口为高质量发展谋篇布局的逻辑起点。
这种站位，其来有自：山东港口地处“一带一路”海陆十字交汇点，是新发展格局的“双节点”，是RCEP协定中面向日韩和东盟的“桥头堡”，是沿黄流域最经济便捷的出海口。国家连续出台政策支持港口发展，山东更是专门出台加快建设世界一流海洋港口建设17条意见。站上新一轮对外开放最前沿的山东港口，必须发挥“先手棋”作用。
港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑。两年来，山东港口沿着“东西双向互济，陆海内外联动”的思路，不遗余力构建起“覆盖山东，辐射沿黄，直达中亚、南亚、欧洲”的多式联运物流大通道。
8月2日，随着“达飞松加泰格”轮缓缓靠泊青岛港自动化码头，俄罗斯东方港与青岛港的直航航线成功首航，山东港口的海向通达网络再添新节点。两年来，山东港口以前所未有的增速新开71条航线，航线总数达318条，数量和密度稳居北方港口首位。到去年，山东港口货物吞吐量已突破14亿吨，全球第一；集装箱吞吐量突破3000万标准箱，全球第三、全国第二。
与提高海向通达度同步进行的，是加大港口的陆向辐射度。自组建以来，山东港口坚定不移实施“腹地战略”，奔赴西安、兰州、郑州、乌鲁木齐等内陆城市，把“出海口”搬到内陆企业的家门口。以兰州陆港为例：得益于“青岛港—兰州陆港”“日照港—兰州陆港”海铁联运班列的开通，甘肃企业经海铁联运出口的集装箱，不仅可以享受一口价优惠，还能在铁路下线后直接集港，无需再次搬移，既节省了成本也提高了效率。
两年来，山东港口新增内陆港12个，总数达19个，沿“一带一路”节点城市海铁联运班列达到72条。去年，山东港口多式联运年操作量突破210万标准箱，同比增长25%，稳居全国首位。
如今的山东港口，对外与全球180多个国家和地区紧密相连，对内与国内沿海港口、长江港口互联互通，通江达海、连内接外，以通畅高效的物流服务助力扩内需、稳外贸、保增长。
转型发展提速，加快建设世界一流海洋港口
“加快建设世界一流的海洋港口”，首要一步，是搞清楚怎样才算“世界一流的海洋港口”。
霍高原坦承，山东港口组建后，虽在吞吐量上领先，但在发展模式上仍以传统装卸、转运等业务为主，新兴业态发展不足。他以伦敦港对比说明：伦敦港年吞吐量仅5000多万吨，远小于山东港口，却是世界公认的国际航运中心，其95%的收入和利润来自服务业、金融贸易、产城融合等，而山东港口收入和利润的70%以上来自传统业务。
对标世界一流重塑发展路径，山东港口开启了从装卸港向物流港、贸易港、金融港升级的新征程：果断摒弃“吞吐量为王”的传统思路，将原先分散在青岛港、日照港、烟台港、渤海湾四大集团的100多个业务单元，按类别重组为金融、物流、贸易、产城融合等11个板块集团，发展供应链服务、投资与资产管理等新兴业务。
“我干了30年港口建设和码头业务，从没想过有一天会来做贸易，更没想到港口贸易的发展空间这么大！”山东港口国际贸易集团党委书记、总经理刘晋，亲身经历了山东港口贸易板块从无到有的历程。组建于去年3月的山东港口国际贸易集团，当年实现收入136亿元，今年上半年实现收入216亿元，同比增长了5倍。
金融港建设，也实现突破。山东港口金控公司党委书记、总经理姜春凤表示，目前，山港金控拥有或管理小额贷款、商业保理等十几个金融牌照，存货融资业务遍及全省20余个市（县），普惠金融业务累计服务小微企业300余家。
山东港口党委副书记、董事、总经理李奉利表示，根据发展规划，到2025年，山东港口传统业务和新兴业务将各占50％；到2035年，传统业务和新兴业务利润贡献率将成“倒37”占比，即新兴业务占比达到70%。
建设智慧绿色港口，助力“碳达峰、碳中和”
繁忙码头上，集装箱运输不再依赖噪音大、污染重的地面卡车，而是通过空中轨道，全电动、无污染、低噪音——6月29日上午，全球首创港口智能空中轨道集疏运系统（示范段）在青岛港全自动化集装箱码头竣工。山东港口青岛港全自动化集装箱码头总经理李永翠介绍，智能空轨占地面积仅为公路的30%，每自然箱降低能耗50%以上，实现了港区交通由单一平面向立体互联的革命性突破。
智慧港口建设，山东港口是被选定的“探路者”。去年，山东港口被交通运输部确定为全国首个交通强国“智慧港口建设”试点单位。目前，山东港口已与平安科技、阿里云等信息化头部企业达成合作，组建10余个联合项目组，深化5G、北斗、物联网等港口场景应用，沿着区域性港口物流生态圈综合服务平台、港口企业集团智慧大脑平台等主要路径加速迈进。
过去两年中，山东港口在绿色低碳领域进行了诸多探索。例如，在行业内率先引进氢燃料电池集卡以及全球首台氢燃料电池自动化轨道吊，新增大量LNG车辆、太阳能电池板等，使得清洁能源占比由“十三五”初的38%增长到“十三五”末的45%。
今年6月5日，山东港口在全国港航领域率先发布绿色低碳港口“十四五”规划，提出了五大领域、22个定量指标，力争在2025年建成“国内表率、国际先进”的绿色低碳港口。
李奉利介绍，为将绿色低碳港口建设落细落小落实，山东港口联合专业机构认真梳理了可能存在的污染源，如水体、大气、固体废弃物、噪音等，然后针对每一种可能污染物制定量化指标。例如，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%、港作船舶靠泊期间岸电使用率达到100%等。
霍高原表示，山东港口将坚定不移建设国际领先的智慧绿色港口，实现从“山东港口的智慧化”到“智慧化的山东港口”的转变，为推动海洋强国和交通强国建设、实现“碳达峰、碳中和”目标贡献智慧和力量。（大众日报）
总结山东港口两年发展进程，山东省港口集团党委书记、董事长霍高原一言以蔽之：把企业发展放在国家战略背景下去考量。
过去两年中，山东港口紧扣共建“一带一路”、黄河流域生态保护和高质量发展、海洋强国、交通强国等重大发展机遇，努力在“双循环”新发展格局中找准定位，锚定构建陆海物流大通道、建设智慧绿色港口、加速金融贸易港转型等关键领域落“子”布局，以港口高质量发展服务国家发展大局。
海陆双向发力，构筑“双循环”物流大通道
把改革发展置入国家战略体系中，是山东港口为高质量发展谋篇布局的逻辑起点。
这种站位，其来有自：山东港口地处“一带一路”海陆十字交汇点，是新发展格局的“双节点”，是RCEP协定中面向日韩和东盟的“桥头堡”，是沿黄流域最经济便捷的出海口。国家连续出台政策支持港口发展，山东更是专门出台加快建设世界一流海洋港口建设17条意见。站上新一轮对外开放最前沿的山东港口，必须发挥“先手棋”作用。
港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑。两年来，山东港口沿着“东西双向互济，陆海内外联动”的思路，不遗余力构建起“覆盖山东，辐射沿黄，直达中亚、南亚、欧洲”的多式联运物流大通道。
8月2日，随着“达飞松加泰格”轮缓缓靠泊青岛港自动化码头，俄罗斯东方港与青岛港的直航航线成功首航，山东港口的海向通达网络再添新节点。两年来，山东港口以前所未有的增速新开71条航线，航线总数达318条，数量和密度稳居北方港口首位。到去年，山东港口货物吞吐量已突破14亿吨，全球第一；集装箱吞吐量突破3000万标准箱，全球第三、全国第二。
与提高海向通达度同步进行的，是加大港口的陆向辐射度。自组建以来，山东港口坚定不移实施“腹地战略”，奔赴西安、兰州、郑州、乌鲁木齐等内陆城市，把“出海口”搬到内陆企业的家门口。以兰州陆港为例：得益于“青岛港—兰州陆港”“日照港—兰州陆港”海铁联运班列的开通，甘肃企业经海铁联运出口的集装箱，不仅可以享受一口价优惠，还能在铁路下线后直接集港，无需再次搬移，既节省了成本也提高了效率。
两年来，山东港口新增内陆港12个，总数达19个，沿“一带一路”节点城市海铁联运班列达到72条。去年，山东港口多式联运年操作量突破210万标准箱，同比增长25%，稳居全国首位。
如今的山东港口，对外与全球180多个国家和地区紧密相连，对内与国内沿海港口、长江港口互联互通，通江达海、连内接外，以通畅高效的物流服务助力扩内需、稳外贸、保增长。
转型发展提速，加快建设世界一流海洋港口
“加快建设世界一流的海洋港口”，首要一步，是搞清楚怎样才算“世界一流的海洋港口”。
霍高原坦承，山东港口组建后，虽在吞吐量上领先，但在发展模式上仍以传统装卸、转运等业务为主，新兴业态发展不足。他以伦敦港对比说明：伦敦港年吞吐量仅5000多万吨，远小于山东港口，却是世界公认的国际航运中心，其95%的收入和利润来自服务业、金融贸易、产城融合等，而山东港口收入和利润的70%以上来自传统业务。
对标世界一流重塑发展路径，山东港口开启了从装卸港向物流港、贸易港、金融港升级的新征程：果断摒弃“吞吐量为王”的传统思路，将原先分散在青岛港、日照港、烟台港、渤海湾四大集团的100多个业务单元，按类别重组为金融、物流、贸易、产城融合等11个板块集团，发展供应链服务、投资与资产管理等新兴业务。
“我干了30年港口建设和码头业务，从没想过有一天会来做贸易，更没想到港口贸易的发展空间这么大！”山东港口国际贸易集团党委书记、总经理刘晋，亲身经历了山东港口贸易板块从无到有的历程。组建于去年3月的山东港口国际贸易集团，当年实现收入136亿元，今年上半年实现收入216亿元，同比增长了5倍。
金融港建设，也实现突破。山东港口金控公司党委书记、总经理姜春凤表示，目前，山港金控拥有或管理小额贷款、商业保理等十几个金融牌照，存货融资业务遍及全省20余个市（县），普惠金融业务累计服务小微企业300余家。
山东港口党委副书记、董事、总经理李奉利表示，根据发展规划，到2025年，山东港口传统业务和新兴业务将各占50％；到2035年，传统业务和新兴业务利润贡献率将成“倒37”占比，即新兴业务占比达到70%。
建设智慧绿色港口，助力“碳达峰、碳中和”
繁忙码头上，集装箱运输不再依赖噪音大、污染重的地面卡车，而是通过空中轨道，全电动、无污染、低噪音——6月29日上午，全球首创港口智能空中轨道集疏运系统（示范段）在青岛港全自动化集装箱码头竣工。山东港口青岛港全自动化集装箱码头总经理李永翠介绍，智能空轨占地面积仅为公路的30%，每自然箱降低能耗50%以上，实现了港区交通由单一平面向立体互联的革命性突破。
智慧港口建设，山东港口是被选定的“探路者”。去年，山东港口被交通运输部确定为全国首个交通强国“智慧港口建设”试点单位。目前，山东港口已与平安科技、阿里云等信息化头部企业达成合作，组建10余个联合项目组，深化5G、北斗、物联网等港口场景应用，沿着区域性港口物流生态圈综合服务平台、港口企业集团智慧大脑平台等主要路径加速迈进。
过去两年中，山东港口在绿色低碳领域进行了诸多探索。例如，在行业内率先引进氢燃料电池集卡以及全球首台氢燃料电池自动化轨道吊，新增大量LNG车辆、太阳能电池板等，使得清洁能源占比由“十三五”初的38%增长到“十三五”末的45%。
今年6月5日，山东港口在全国港航领域率先发布绿色低碳港口“十四五”规划，提出了五大领域、22个定量指标，力争在2025年建成“国内表率、国际先进”的绿色低碳港口。
李奉利介绍，为将绿色低碳港口建设落细落小落实，山东港口联合专业机构认真梳理了可能存在的污染源，如水体、大气、固体废弃物、噪音等，然后针对每一种可能污染物制定量化指标。例如，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%、港作船舶靠泊期间岸电使用率达到100%等。
霍高原表示，山东港口将坚定不移建设国际领先的智慧绿色港口，实现从“山东港口的智慧化”到“智慧化的山东港口”的转变，为推动海洋强国和交通强国建设、实现“碳达峰、碳中和”目标贡献智慧和力量。（大众日报）
✋热门推荐