#案件博报#【网购10套减肥药不是“正品” 也没有健字批号判决：商家存在欺诈，3倍赔偿】在网店购买的标识为“某某正品”的10套减肥药，到手了拆开包裹发现并不是图片中宣称的该品牌减肥产品，也没有健字批号。近日，惠济区法院执结一起消费者因网购减肥药引发的买卖纠纷。
案情：买到非“正品”减肥药 告商家欺诈
2021年5月底，张某通过某网络购物平台，在一家网店购买了10套标识为“某某正品”的减肥药。张某下单后，卖家很快发货，然而张某在收到商品后却发现，自己收到的并不是下单时图片上标为“某某正品”的减肥药，而是另外一品牌，双方因此产生纠纷。
多次与网店经营者某商贸公司就赔偿事宜协商无果后，张某将对方起诉到了法院。
张某认为，自己在付款前，某商贸公司在其所销售的商品链接宣传中明确告知其所销售的减肥药为某某品牌，商品有减肥、排油、促进排便等效果，没有任何副作用。
然而收到包裹后，拆开发现商品只是普通的食品，既不是图片中宣称的某某品牌，也不是保健品，没有健字批号，没有任何效果。
张某认为，商贸公司售卖假冒品牌的食品，虚假宣传保健品减肥效果的食品，以假充真、以次充好，应对其进行赔偿。
对此，某商贸公司则表示，张某所提出的该公司销售的某纳公司生产的产品不合法一事的事实不成立，某纳公司的生产许可证信息可以在官网上查到，且尚在有效期内。张某在购买产品时并没有明确指出购买的是某某品牌，该公司同时销售两种品牌，如果买家没有明确要求，其就发另一品牌，故因驳回其诉讼请求。
判决：商家3倍赔偿买家购物损失
法院审理查明，某润公司授权某纳公司为其生产两个品牌的产品，某商贸公司系某润公司旗下商品和上述品牌的合法代理。国家知识产权局于2021年6月受理某润公司某某商标的注册。
法院经审理认为，本案中，原告张某通过某网络购物平台，在被告某商贸公司开办的网店购买了10套标识为某某品牌的某某咀嚼片商品，被告某商贸公司未对张某提示说明如果消费者下单后没有向该公司另行说明购买的商品标识为某某品牌，其就为消费者发标识为另一品牌的商品。
因该公司未尽提示说明义务，其向张某提供商品存有欺诈行为，应承担赔偿张某购买商品价款3倍损失的责任。遂依照相关法律规定，判令某商贸公司赔偿张某3倍的购物损失1560元。
因判决生效后，某商贸公司并未履行，张某向惠济法院申请了强制执行。
案件进入执行程序后，在执行法官的不懈努力下，该商贸公司才履行了全部执行款，案件执结。
承办法官提醒，网购时一定要注意以下几点：检查是否和宣传内容一致，“订金”“定金”要分清，“保价”承诺要重视，遭遇丢失要保留物流记录等证据。@郑报全媒体记者 鲁燕 通讯员 鲁维佳 马永川
案情：买到非“正品”减肥药 告商家欺诈
2021年5月底，张某通过某网络购物平台，在一家网店购买了10套标识为“某某正品”的减肥药。张某下单后，卖家很快发货，然而张某在收到商品后却发现，自己收到的并不是下单时图片上标为“某某正品”的减肥药，而是另外一品牌，双方因此产生纠纷。
多次与网店经营者某商贸公司就赔偿事宜协商无果后，张某将对方起诉到了法院。
张某认为，自己在付款前，某商贸公司在其所销售的商品链接宣传中明确告知其所销售的减肥药为某某品牌，商品有减肥、排油、促进排便等效果，没有任何副作用。
然而收到包裹后，拆开发现商品只是普通的食品，既不是图片中宣称的某某品牌，也不是保健品，没有健字批号，没有任何效果。
张某认为，商贸公司售卖假冒品牌的食品，虚假宣传保健品减肥效果的食品，以假充真、以次充好，应对其进行赔偿。
对此，某商贸公司则表示，张某所提出的该公司销售的某纳公司生产的产品不合法一事的事实不成立，某纳公司的生产许可证信息可以在官网上查到，且尚在有效期内。张某在购买产品时并没有明确指出购买的是某某品牌，该公司同时销售两种品牌，如果买家没有明确要求，其就发另一品牌，故因驳回其诉讼请求。
判决：商家3倍赔偿买家购物损失
法院审理查明，某润公司授权某纳公司为其生产两个品牌的产品，某商贸公司系某润公司旗下商品和上述品牌的合法代理。国家知识产权局于2021年6月受理某润公司某某商标的注册。
法院经审理认为，本案中，原告张某通过某网络购物平台，在被告某商贸公司开办的网店购买了10套标识为某某品牌的某某咀嚼片商品，被告某商贸公司未对张某提示说明如果消费者下单后没有向该公司另行说明购买的商品标识为某某品牌，其就为消费者发标识为另一品牌的商品。
因该公司未尽提示说明义务，其向张某提供商品存有欺诈行为，应承担赔偿张某购买商品价款3倍损失的责任。遂依照相关法律规定，判令某商贸公司赔偿张某3倍的购物损失1560元。
因判决生效后，某商贸公司并未履行，张某向惠济法院申请了强制执行。
案件进入执行程序后，在执行法官的不懈努力下，该商贸公司才履行了全部执行款，案件执结。
承办法官提醒，网购时一定要注意以下几点：检查是否和宣传内容一致，“订金”“定金”要分清，“保价”承诺要重视，遭遇丢失要保留物流记录等证据。@郑报全媒体记者 鲁燕 通讯员 鲁维佳 马永川
#张江创业公司在某些细分领域占领芯片技术高地# 【国产芯片受阻 张江创业公司要跟英特尔抢饭碗？】近日，在2021云栖大会现场，阿里巴巴旗下半导体公司平头哥发布自研云芯片倚天710，对外宣称采用业界最先进的5nm工艺,单芯片容纳高达600亿晶体管,性能超过业界标杆20%,能效比提升50%以上,被认为是业界性能最强的Arm服务器芯片。在上海的张江，一些创业公司在某些细分领域也打破了国外的技术垄断，占领芯片的技术高地。
根据国家统计局公布的数据,去年进口的芯片达到3100亿美元，超过进口石油的2300亿美元,是国内进口规模最大的行业之一。
在高性能芯片的制造工艺上,国内芯片仍然大量依赖进口,受控于核心技术,国产芯片的最辉煌一代产品还停留在华为海思设计的5nm麒麟9000系列芯片，被台积电切断芯片生产后，海思芯片每年超过千亿的研发费用都石沉大海.小米的芯片子公司松果电子,仅用28个月,就研发出澎湃S1芯片,但经过多次的流片失败.
造芯难成当前国产芯片企业的核心之痛,中科院此前下达了新的命令，要求在2025年之前实现70%的芯片自主率。但根据市场研究公司ICInsights的数据显示，去年我国仅有16%的半导体来自国内，排除台积电以及在中国设有工厂的外国公司，如三星电子和SK海力士后，仅剩下6%。
“国产芯片被卡脖子，主要还是国内缺乏有经验的团队，缺乏有代工能力的厂商，就算有设计团队能设计出跟美国同样的芯片，但美国一旦限制代工厂生产，芯片就会断粮。”朱照远一语道破国产芯片当前面临的窘境。
作为前阿里视频云的总经理,朱照远看中了芯片行业的赛道,加入了一家视频芯片设计公司担任CEO,并在视频处理芯片领域打破AMD,英特尔的技术封锁,与谷歌成了劲敌.
张江在做什么?
在打破国外企业的技术封锁上,张江的芯片公司正在被放大关注.
据张江头条2020年的公开数据统计，科创板已经上市的集成电路产业链公司达到了17家，总市值近6000亿元，占科创板市值比例约30%；同时，还有近40家集成电路相关企业正在上市的过程中.
10月19日的一则消息引起了朱照远的关注,英特尔公司宣布要在中国设立物联网视频业务事业部,这对朱照远所在的镕铭微电子公司来说,意味着最大的对手已经坐到了对面.
镕铭微电子2019年发布的全球第一款为云和数据中心打造的VPU，抢占了阿里、腾讯、百度、快手、IBM云等诸多互联网视频类大厂客户,年出货量已达到几万片。这款VPU成本要比普通的CPU少一半,但性能上提升了几倍.第二代产品,已经流片成功.
此前,英特尔的最大强敌是AMD公司,该公司发布的全新锐龙7000处理器,成功抢走即将发布的英特尔12代酷睿芯片风头。这使得2015年至今，AMD股价从不足2美元涨到每股105美元，增幅超过52倍。在部分细分市场，AMD份额占比甚至超越了英特尔，位列全球第一。但在视频处理芯片领域,镕铭微电子已赶在了AMD和英特尔的前面.
朱照远告诉正观新闻记者,在芯片领域,一颗芯片从立项到设计成功大概需要3年，再经过流片大概要花3-6个月，流片回来如果点不亮项目就失败,,一切努力就白费,而在流片之后还要在上面做固件的研发、软件的研发等，拿去给客户测试也需要1年时间,客户自己测试又需要1年，整个周期加起来需要4-5年。一颗芯片的成本要几个亿,门槛极高.
再去看小米松果电子,企图用3个月造出一颗芯片,显得有些操之过急.自2017年松果电子发布第一款SoC芯片“澎湃S1”后,一直盛传的澎湃S2还停留在研发阶段.
在芯片领域,不创新就意味着被淘汰,这在寒武纪身上已经被验证.因为失去了华为这个超级客户，寒武纪在2020年的终端智能处理器IP授权收入下滑了82.96%。对于芯片这类高门槛的行业而言,即使砸入十个亿到智能芯片,也未必能砸出什么水花.
谁在裸泳?
芯片的受阻除了美国掐断代工渠道外,人才和技术都是最核心的因素,朱照远认为,现在的中国芯片行业更像是上世纪20,30年代的中国,有的在威虎山,有的在井冈山,真正能有成果的公司还没有见到,未来3-5可能才会看到谁在裸泳.
虽然英特尔宣布在中国成立视频业务部,但这并没有引起朱照远的恐慌,因为下一代产品已经研发成功.在视频处理芯片领域,镕铭微能快速拿下BAT订单,是因为它在CPU,GPU之后,定义了VPU,而目前,该公司最大的订单来自腾讯,同时,拿到了甲骨文,微软的订单.
然而,即使在技术上能赶超AMD,英特尔,镕铭微电子也不得不面临芯片产能断供的问题,此前,因为芯片荒,该公司只能从代理商手中花640元购买一颗芯片的TI材料,尽管市场原价只有5快钱.
国内最缺的依然是头部的工程师人才,英伟达的CEO是台湾过去的华人，AMD的CEO也是台湾人.朱照远认为,华人智慧没问题，但是需要经验，但是国内没有。据朱照远透露,在中国有经验的芯片设计工程师非常少，有些创业公司号称很强，关键是看能不能做的出来成果.取决于芯片能否成功的一个关键因素还在于能不能被点亮,VPU在出来之前,流片3次,都是一次性成功.
对于朱照远所在的镕铭微电子公司,在人才的招募上,更看重经验.当前,在加拿大办公室以及上海办公室,团队成员在流片上的经验加起来有200多次,而董事长在芯片领域的26年经验以及18次的成功流片经验,都给这家创业公司注入了一股强心剂.
近来,在抢夺芯片人才上,各大互联网公司也不惜花下重金招募,据悉,vivo近日在多个招聘平台发布了包括工程师、芯片技术规划专家等芯片研发相关岗位，其中ISP方向的芯片总监岗开出了高达12万到15万的月薪，年薪可过百万，工作地点位于上海张江。
与此同时,9月3日，中芯国际人才流失严重,据公开数据表明，中芯国际在最近一年时间内，研发人员的数量从2020年的2419人减少至1785人。这意味着该公司的研发人员一年流失了600人。另外,公司董事长兼执行董事周子学博士，由于个人身体原因离职。
根据《中国集成电路产业人才白皮书（2019-2020）》中的数据显示，到2022年国内芯片专业人才缺口将达到30万。（正观新闻记者 袁芳）#洞见计划#
根据国家统计局公布的数据,去年进口的芯片达到3100亿美元，超过进口石油的2300亿美元,是国内进口规模最大的行业之一。
在高性能芯片的制造工艺上,国内芯片仍然大量依赖进口,受控于核心技术,国产芯片的最辉煌一代产品还停留在华为海思设计的5nm麒麟9000系列芯片，被台积电切断芯片生产后，海思芯片每年超过千亿的研发费用都石沉大海.小米的芯片子公司松果电子,仅用28个月,就研发出澎湃S1芯片,但经过多次的流片失败.
造芯难成当前国产芯片企业的核心之痛,中科院此前下达了新的命令，要求在2025年之前实现70%的芯片自主率。但根据市场研究公司ICInsights的数据显示，去年我国仅有16%的半导体来自国内，排除台积电以及在中国设有工厂的外国公司，如三星电子和SK海力士后，仅剩下6%。
“国产芯片被卡脖子，主要还是国内缺乏有经验的团队，缺乏有代工能力的厂商，就算有设计团队能设计出跟美国同样的芯片，但美国一旦限制代工厂生产，芯片就会断粮。”朱照远一语道破国产芯片当前面临的窘境。
作为前阿里视频云的总经理,朱照远看中了芯片行业的赛道,加入了一家视频芯片设计公司担任CEO,并在视频处理芯片领域打破AMD,英特尔的技术封锁,与谷歌成了劲敌.
张江在做什么?
在打破国外企业的技术封锁上,张江的芯片公司正在被放大关注.
据张江头条2020年的公开数据统计，科创板已经上市的集成电路产业链公司达到了17家，总市值近6000亿元，占科创板市值比例约30%；同时，还有近40家集成电路相关企业正在上市的过程中.
10月19日的一则消息引起了朱照远的关注,英特尔公司宣布要在中国设立物联网视频业务事业部,这对朱照远所在的镕铭微电子公司来说,意味着最大的对手已经坐到了对面.
镕铭微电子2019年发布的全球第一款为云和数据中心打造的VPU，抢占了阿里、腾讯、百度、快手、IBM云等诸多互联网视频类大厂客户,年出货量已达到几万片。这款VPU成本要比普通的CPU少一半,但性能上提升了几倍.第二代产品,已经流片成功.
此前,英特尔的最大强敌是AMD公司,该公司发布的全新锐龙7000处理器,成功抢走即将发布的英特尔12代酷睿芯片风头。这使得2015年至今，AMD股价从不足2美元涨到每股105美元，增幅超过52倍。在部分细分市场，AMD份额占比甚至超越了英特尔，位列全球第一。但在视频处理芯片领域,镕铭微电子已赶在了AMD和英特尔的前面.
朱照远告诉正观新闻记者,在芯片领域,一颗芯片从立项到设计成功大概需要3年，再经过流片大概要花3-6个月，流片回来如果点不亮项目就失败,,一切努力就白费,而在流片之后还要在上面做固件的研发、软件的研发等，拿去给客户测试也需要1年时间,客户自己测试又需要1年，整个周期加起来需要4-5年。一颗芯片的成本要几个亿,门槛极高.
再去看小米松果电子,企图用3个月造出一颗芯片,显得有些操之过急.自2017年松果电子发布第一款SoC芯片“澎湃S1”后,一直盛传的澎湃S2还停留在研发阶段.
在芯片领域,不创新就意味着被淘汰,这在寒武纪身上已经被验证.因为失去了华为这个超级客户，寒武纪在2020年的终端智能处理器IP授权收入下滑了82.96%。对于芯片这类高门槛的行业而言,即使砸入十个亿到智能芯片,也未必能砸出什么水花.
谁在裸泳?
芯片的受阻除了美国掐断代工渠道外,人才和技术都是最核心的因素,朱照远认为,现在的中国芯片行业更像是上世纪20,30年代的中国,有的在威虎山,有的在井冈山,真正能有成果的公司还没有见到,未来3-5可能才会看到谁在裸泳.
虽然英特尔宣布在中国成立视频业务部,但这并没有引起朱照远的恐慌,因为下一代产品已经研发成功.在视频处理芯片领域,镕铭微能快速拿下BAT订单,是因为它在CPU,GPU之后,定义了VPU,而目前,该公司最大的订单来自腾讯,同时,拿到了甲骨文,微软的订单.
然而,即使在技术上能赶超AMD,英特尔,镕铭微电子也不得不面临芯片产能断供的问题,此前,因为芯片荒,该公司只能从代理商手中花640元购买一颗芯片的TI材料,尽管市场原价只有5快钱.
国内最缺的依然是头部的工程师人才,英伟达的CEO是台湾过去的华人，AMD的CEO也是台湾人.朱照远认为,华人智慧没问题，但是需要经验，但是国内没有。据朱照远透露,在中国有经验的芯片设计工程师非常少，有些创业公司号称很强，关键是看能不能做的出来成果.取决于芯片能否成功的一个关键因素还在于能不能被点亮,VPU在出来之前,流片3次,都是一次性成功.
对于朱照远所在的镕铭微电子公司,在人才的招募上,更看重经验.当前,在加拿大办公室以及上海办公室,团队成员在流片上的经验加起来有200多次,而董事长在芯片领域的26年经验以及18次的成功流片经验,都给这家创业公司注入了一股强心剂.
近来,在抢夺芯片人才上,各大互联网公司也不惜花下重金招募,据悉,vivo近日在多个招聘平台发布了包括工程师、芯片技术规划专家等芯片研发相关岗位，其中ISP方向的芯片总监岗开出了高达12万到15万的月薪，年薪可过百万，工作地点位于上海张江。
与此同时,9月3日，中芯国际人才流失严重,据公开数据表明，中芯国际在最近一年时间内，研发人员的数量从2020年的2419人减少至1785人。这意味着该公司的研发人员一年流失了600人。另外,公司董事长兼执行董事周子学博士，由于个人身体原因离职。
根据《中国集成电路产业人才白皮书（2019-2020）》中的数据显示，到2022年国内芯片专业人才缺口将达到30万。（正观新闻记者 袁芳）#洞见计划#
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
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