#新能源汽车#这才是电动车费电跑不远的原因
电动车给人的第一个印象应该就是便宜，它是购买和使用成本都比较低的一种交通工具，不过，虽然它很便宜，但因为有着比较高的实用性，依旧有着比较大的消费市场，而且随着汽车保有量的饱和，电动车不仅是中低收入群体的交通工具，很多有车一族，也把电动车作为首选的短途出行的交通工具。
当然，实用性高，使用方面的优点，也遮挡不了它不耐用的缺点，虽然小行家是电动车的从业者，但也不得不承认，电动车是目前主流的交通工具中，它的寿命最短，出现问题最多的交通工具，在享受它的低价的同时，也要承担它容易出现“毛病”的问题。
而电动车最容易出现“毛病”的地方，莫过于电动车的续航下降，首先如果电池下降，有9成以上的原因都是“电池”的原因，小行家之前也分享了很多关于电池的保养，但近期有一位网友问道，电动车跑不远，去维修修车的师傅让换电池，自己刚刚换了电池之后，但就是在使用的时候特别费电跑不远，电池的容量应该可以跑50公里，但只能跑30公里，小行家就和大家分享，如果电池没问题的前提下，电动车还特别费电跑不远，修车的一般都不说的那些真正原因。
电动车费电跑不远的原理
电动车是依赖于“电”驱动的车型，它的工作原理为：电池会经过控制器给电机送电，电机通过旋转带动车轮达到行驶的目的，而电动车转动的时速，则是由转动手柄来操作控制器，通过控制器根据电压值大小，模拟调节输送高低不同的电压给电机，达到不同的时速。
以上是一辆电动车正常的工作原因，但如果电动车行驶的时候特别费电，意味着电池在给电机送电量过大，而根据“能量守恒定律”，输送的电量越大，自然会更快的消耗完电池的所有储存“电能”，从而导致了电动车跑不远的情况出现。
常见的造成电动车费电跑不远的4大原因
原因1：电机老化
电动车的电机是接受“电能”进行直接驱动车轮的装置，它也是决定了电量消耗大小的重要的零部件，而对于电机来说，比较容易出现的问题其实就是老化，包括了电机工作的时候太热，导致了把电机表面的胶体烧化、进水生锈，从而导致电机在转动的时候更耗力，而转动的耗力，自然就会导致需要电池输送更多的“电能”，从而让电动车费电跑不远。
处理的建议：当电动车的电机转动起来比较沉，可以拆开电机，胶体烧化或生锈，可以用砂纸进行打磨，这样可以起到解决解决转动耗力的问题，但是，这种情况电机已经老化，高温后的电机磁场发生了变化，当受内电磁定子的磁化会变得磁极模糊，就会出现费电续航里程短的故障，内部消耗掉了大部分动力，通过这样的方式维修，一般只能增加5公里到10公里的续航，如果想要达到全新的状态，只能更换电机。
原因2：碟刹生锈
电动车的电机是用来驱动车轮，而刹车则刚好相反，它是用来制动正在驱动的车轮，两者都是电动车在行驶的时候，不可缺少的零部件，但碟刹也同样会成为电动车费电的真正原因之一，其实原因很简单，电动车如果经常跑一些泥泞路段，难免会有污渍进入刹车的零部件，从而导致碟刹在使用的时候抱紧车轮，松下刹车也不会完全恢复，这样就会导致电动车行驶的时候负荷变大，从而导致更费电跑不远。
处理的建议：造成碟刹的不灵活，通常是碟刹片或碟刹支架的原因，只要把碟刹拆卸下来，看看碟刹片有没有过于严重的磨损，如果碟刹片有问题直接更换即可，如果碟刹片没有问题，再试试三角支架转动是否灵活，就能找到问题所在，找到不灵活的部位，对其适量地添加“黄油”达到润滑作用即可，不过，在操作的过程中，不能在碟刹片上触碰到黄油，加好黄油之后，刹车灵活性就会恢复，避免让电动车行驶的时候更耗电。
原因3：轴承磨损
电动车轴承是非常重要的零部件，它是支撑机械旋转体，降低车轮的摩擦，并保证其回转精度的零部件，一般来说，电机出现进水生锈、电机转子与定子相碰，主要是轴承或轴承座原因，轴承出现损坏就会导致电动车特别耗电，曾经做过这样的试验，轴承坏之前和更换新的轴承之后，空载的情况下，把电门加到底转动行驶，一个测试电流为0.60，一个为0.37，电池电压为60V，通过电流×电压计算，两者相差的功率为13.8W，可见费电情况有着很大的差别。
处理的建议：如果在旋转的车轮有响声，9成的概率是轴承出现了磨损，如果只是轻微的磨损，可以用小沙轮磨掉受阻部位，给轴承加黄油，但如果轴承出现了间隙过大、行驶的时候有刺耳的摩擦声、车轮严重发烫，这个时候就建议选择更换 新的轴承，以免影响电机的寿命。
原因4：控制器功率过大
控制器在电动车行驶原理中也承担了很重要的角色，它是来管控电量输入的重要装置，但如果电动车搭载了功率过大的控制器，就会导致电动车行驶的时候更费电，因为控制器的功率大、限流大，大功率控制器的MOS管一般也比较多，这些配置的变大，会带来电动车的动力和时速的提高，但会导致电动车自放电比较大，从而很大程度提高电动车的耗电量。
处理的建议：如果控制器需要更换，先要确定原装控制器的功率是多大的，进行匹配同样的大小的控制器，如果安装过大功率的控制器，会导致电动车行驶里程的缩短，这样就得不偿失了。
总结：当电动车遇到很耗电，续航里程下滑比较严重，首当其冲的考虑是不是电池的问题，如果排除了电池问题之后，就可以按照控制器功率过大、碟刹生锈、轴承磨损、电机老化进行排除，这些都是常见的增加电动车的耗电量，导致续航下降的主要方式，当找到问题所在，可以根据零部件的问题，做出相应的措施，有的时候也没必要直接更换，当自己对电动车的问题所在有所了解，这个时候在找找专业的维修师傅处理，也不会轻易的被忽悠多花维修费了。#汽车资讯#
电动车给人的第一个印象应该就是便宜，它是购买和使用成本都比较低的一种交通工具，不过，虽然它很便宜，但因为有着比较高的实用性，依旧有着比较大的消费市场，而且随着汽车保有量的饱和，电动车不仅是中低收入群体的交通工具，很多有车一族，也把电动车作为首选的短途出行的交通工具。
当然，实用性高，使用方面的优点，也遮挡不了它不耐用的缺点，虽然小行家是电动车的从业者，但也不得不承认，电动车是目前主流的交通工具中，它的寿命最短，出现问题最多的交通工具，在享受它的低价的同时，也要承担它容易出现“毛病”的问题。
而电动车最容易出现“毛病”的地方，莫过于电动车的续航下降，首先如果电池下降，有9成以上的原因都是“电池”的原因，小行家之前也分享了很多关于电池的保养，但近期有一位网友问道，电动车跑不远，去维修修车的师傅让换电池，自己刚刚换了电池之后，但就是在使用的时候特别费电跑不远，电池的容量应该可以跑50公里，但只能跑30公里，小行家就和大家分享，如果电池没问题的前提下，电动车还特别费电跑不远，修车的一般都不说的那些真正原因。
电动车费电跑不远的原理
电动车是依赖于“电”驱动的车型，它的工作原理为：电池会经过控制器给电机送电，电机通过旋转带动车轮达到行驶的目的，而电动车转动的时速，则是由转动手柄来操作控制器，通过控制器根据电压值大小，模拟调节输送高低不同的电压给电机，达到不同的时速。
以上是一辆电动车正常的工作原因，但如果电动车行驶的时候特别费电，意味着电池在给电机送电量过大，而根据“能量守恒定律”，输送的电量越大，自然会更快的消耗完电池的所有储存“电能”，从而导致了电动车跑不远的情况出现。
常见的造成电动车费电跑不远的4大原因
原因1：电机老化
电动车的电机是接受“电能”进行直接驱动车轮的装置，它也是决定了电量消耗大小的重要的零部件，而对于电机来说，比较容易出现的问题其实就是老化，包括了电机工作的时候太热，导致了把电机表面的胶体烧化、进水生锈，从而导致电机在转动的时候更耗力，而转动的耗力，自然就会导致需要电池输送更多的“电能”，从而让电动车费电跑不远。
处理的建议：当电动车的电机转动起来比较沉，可以拆开电机，胶体烧化或生锈，可以用砂纸进行打磨，这样可以起到解决解决转动耗力的问题，但是，这种情况电机已经老化，高温后的电机磁场发生了变化，当受内电磁定子的磁化会变得磁极模糊，就会出现费电续航里程短的故障，内部消耗掉了大部分动力，通过这样的方式维修，一般只能增加5公里到10公里的续航，如果想要达到全新的状态，只能更换电机。
原因2：碟刹生锈
电动车的电机是用来驱动车轮，而刹车则刚好相反，它是用来制动正在驱动的车轮，两者都是电动车在行驶的时候，不可缺少的零部件，但碟刹也同样会成为电动车费电的真正原因之一，其实原因很简单，电动车如果经常跑一些泥泞路段，难免会有污渍进入刹车的零部件，从而导致碟刹在使用的时候抱紧车轮，松下刹车也不会完全恢复，这样就会导致电动车行驶的时候负荷变大，从而导致更费电跑不远。
处理的建议：造成碟刹的不灵活，通常是碟刹片或碟刹支架的原因，只要把碟刹拆卸下来，看看碟刹片有没有过于严重的磨损，如果碟刹片有问题直接更换即可，如果碟刹片没有问题，再试试三角支架转动是否灵活，就能找到问题所在，找到不灵活的部位，对其适量地添加“黄油”达到润滑作用即可，不过，在操作的过程中，不能在碟刹片上触碰到黄油，加好黄油之后，刹车灵活性就会恢复，避免让电动车行驶的时候更耗电。
原因3：轴承磨损
电动车轴承是非常重要的零部件，它是支撑机械旋转体，降低车轮的摩擦，并保证其回转精度的零部件，一般来说，电机出现进水生锈、电机转子与定子相碰，主要是轴承或轴承座原因，轴承出现损坏就会导致电动车特别耗电，曾经做过这样的试验，轴承坏之前和更换新的轴承之后，空载的情况下，把电门加到底转动行驶，一个测试电流为0.60，一个为0.37，电池电压为60V，通过电流×电压计算，两者相差的功率为13.8W，可见费电情况有着很大的差别。
处理的建议：如果在旋转的车轮有响声，9成的概率是轴承出现了磨损，如果只是轻微的磨损，可以用小沙轮磨掉受阻部位，给轴承加黄油，但如果轴承出现了间隙过大、行驶的时候有刺耳的摩擦声、车轮严重发烫，这个时候就建议选择更换 新的轴承，以免影响电机的寿命。
原因4：控制器功率过大
控制器在电动车行驶原理中也承担了很重要的角色，它是来管控电量输入的重要装置，但如果电动车搭载了功率过大的控制器，就会导致电动车行驶的时候更费电，因为控制器的功率大、限流大，大功率控制器的MOS管一般也比较多，这些配置的变大，会带来电动车的动力和时速的提高，但会导致电动车自放电比较大，从而很大程度提高电动车的耗电量。
处理的建议：如果控制器需要更换，先要确定原装控制器的功率是多大的，进行匹配同样的大小的控制器，如果安装过大功率的控制器，会导致电动车行驶里程的缩短，这样就得不偿失了。
总结：当电动车遇到很耗电，续航里程下滑比较严重，首当其冲的考虑是不是电池的问题，如果排除了电池问题之后，就可以按照控制器功率过大、碟刹生锈、轴承磨损、电机老化进行排除，这些都是常见的增加电动车的耗电量，导致续航下降的主要方式，当找到问题所在，可以根据零部件的问题，做出相应的措施，有的时候也没必要直接更换，当自己对电动车的问题所在有所了解，这个时候在找找专业的维修师傅处理，也不会轻易的被忽悠多花维修费了。#汽车资讯#
宁德钠电池深度分析：续航330km，15.99万的特斯拉Model 3你会买吗？
众所周知，目前最主流的电池是锂离子电池，原因有很多，比如锂最轻，以及锂可以形成最高的电池电压。但锂的缺点也很明显：地球上的储量太少，因此价格很高。于是，钠离子电池的概念应运而生。
钠离子电池并不是新鲜概念。早在20世纪70年代就有类似的概念提出，毕竟这个思路太自然不过了——钠和锂是最接近的碱金属元素，而且钠在地球上的储量实在非常多，这个看看家里的盐罐子就知道。
但是钠也存在一些与锂不同的性质：钠比锂的电位稍微“正”了一点，因此电池的能量密度会降低一点；
（从这张图里还可以看到其他有研究潜力的电池体系，如钾离子电池，钙离子电池，镁离子电池等）
另外，钠比锂的原子尺寸也大了一点，也重了一点。
也因此导致了锂离子与钠离子电池的诸多不同。
首先是两者使用的材料不同。由于原子尺寸大了一点，容易卡在材料内部出不来，可以供锂离子存储的正负极材料通常无法供钠离子使用。因此关键在于开发新体系的正负极材料，正如宁德时代董事长曾毓群所说，“有人在议论，电池的化学体系已经很难创新了，只能在物理结构上做些改进；我们认为电化学的世界，就像能量魔方，未知远远大于已知，我们乐此不疲地探索其中的奥秘。” 在这里，也对这些孜孜不倦研发材料的科学家和工程师们表达我们的敬意。
在多种钠离子电池用正极材料体系中，宁德时代选择了“普鲁士白”体系。这类材料具有克容量较高，不含贵重金属因此价格很低，以及电压平台很高等优点：
可见材料为白色粉末状。
Mn掺杂使得材料电压平台（相对于钠金属）高达3.7V，有助于实现电池的高能量密度
但其缺点也很明显：其本身的晶体结构不是很稳定，会在循环中发生结构变化，导致循环容量衰减；同时，普鲁士白材料难以完全去除结晶水，会在循环中发生水与负极的副反应，引起电池产气。从某种意义上来说，由于结晶水恰恰是稳定普鲁士白晶体结构的关键，这两个缺点难以同时解决，如何平衡这两个问题，就成为了钠离子电池应用的关键。
也正因此，此前基本没有厂商发布过循环可超过千次的普鲁士白类正极材料。宁德时代自称解决了这个问题，其通过材料计算方法进行了大量尝试后对实验方向进行了指导。至于其所使用的具体途径，包括材料表面修饰和体相的改进，可以通过查阅其近期专利寻找线索。宁德时代此次发布的克容量160mAh/g与磷酸铁锂材料的克容量接近。但发布会并未提及电池循环寿命，因此还有待进一步了解。
钠电的负极材料也与锂离子电池不同。绝大多数锂离子电池之所以使用石墨作为负极材料，是因为锂离子可以与石墨形成LiC6结构的稳定插层化合物。但石墨无法用于钠电：其无法与钠形成稳定结构的化合物（这并非是由于钠离子尺寸比锂离子大，因为令人费解的是，比钠离子更大的钾离子却可以与石墨良好兼容，其中的原因尚未得到解释）。
因此，钠电的负极材料研究共识为采用另一些层间距更大的碳材料，如中科海钠发布的无烟煤基，以及此次宁德时代发布的硬碳基材料。此材料在成本低于石墨的同时实现了与石墨接近的克容量（350mAh/g）发挥，同时由于层间距较大等因素，原子可以快速进出层间，使得电池快充与低温充放电成为可能。
硬碳储存钠的优势就在于其晶面间隙大，缺陷位置较多，因此可以容纳较多的钠。同时作为碳材料之一与石墨工艺接近，也因此成为了最主流的钠电负极材料：
但实际上硬碳是一个比石墨门类广泛得多的领域（所谓硬碳，即由于碳材料结构混乱，高温烧结仍然不会形成石墨的层状结构，如上图。无烟煤基碳材料本质上也可以归类为硬碳），此次发布会实际上并未透露所使用硬碳的具体信息。此外，由于硬碳材料较低的首次库伦效率，会导致电池的容量低于同等条件下的锂离子电池。
电解液语焉不详。其可能与锂离子电池使用的电解液差别不大，不过对于特殊的正负极材料需要使用特殊的添加剂及溶剂，以避免发生正极材料溶出等问题。
其余，隔离膜，壳体，集电体等结构可以与锂离子电池相同。也因此，钠离子电池可以使用与锂离子电池接近的工艺路线进行生产，降低了工艺开发与设备改造的相应成本。这里还有钠离子电池的另一个特点：由于锂会与铝箔发生反应引起合金化，因此锂离子电池负极必须使用耐还原的铜作为集电体，而铜的密度是铝的三倍多，增加了电池的重量同时提高了电池成本。钠电中则不会有此问题，正负极都可以使用更轻更廉价的铝作为集电体，也有助于提升电池重量能量密度并降低成本。
其次，至于锂电、钠电混用的BMS，个人认为其更接近于模组层面的并联，通过控制充放电模式来分别对锂电或钠电模组进行控制。否则，由于锂电与钠电的不一致，会导致系统难以稳定工作。
综上分析，如果宁德时代的发布会内容为真实的，则其确实将钠离子电池商用化推进了一步，但即使是从最基础的材料层面分析，仍然远不足以称其为一个成熟可用的体系。其优点在于，由于使用正负极材料容量均与磷酸铁锂电池类似，因此可以将其视为一种 “成本较低，容量稍低，能量密度稍低，循环性能未提供数据”的低成本磷酸铁锂电池，其优异的低成本优势可在中低端领域发挥特长，取代锂离子电池。但不足之处仍然很多而且短期内难以克服，如循环性能尚不清楚，能量密度仍然较低等，可认为其短时间内可能会应用于两轮电动车等产品，而在电动汽车及储能等应用尚需要进一步完善。这也就解释了为何此次发布的电池包括圆柱电池和硬壳电池。
另外此次宁德时代仅透露了其电池的能量密度为160Wh/kg，却并未提及另一个同样重要的指标：体积能量密度。
由于汽车尺寸的限制，电池包的体积能量密度越高则可以容纳更大容量的电池。这也是比亚迪发布刀片电池和宁德时代发布CTP电池的原因：通过省去电池的模组结构提高电池的体积利用率。也正因此，比亚迪高调宣传其刀片电池可以实现体积能量密度提高50%（280Wh/L）的巨大优势。
而这恰恰是钠离子电池的另一个巨大短板所在：由于所用材料普鲁士白（1.8g/cm3）与硬碳材料（1g/cm3）的压实密度都远低于磷酸铁锂（2.4g/cm3）与石墨（1.7g/cm3）等材料，同时使用了更轻但更厚的铝箔作为负极集电体，因此相同容量下电池的体积会远大于锂离子电池，粗略计算有磷酸铁锂电池的1.4倍左右（同体积容量是锂离子电池的70%）。
这一点是由所使用材料体系决定的，因此短期内无解决的迹象。
以model3为例子，其NEDC里程为468km，若全部更换为钠离子电池，其里程会下降到约327.6km左右，考虑到冬季加热需求，冬季续航可能仅剩262.8km。但同样地，其电芯的BOM成本也能降低约20%。
我们按照目前最新的电芯成本来看，方形磷酸铁锂的价格为617元/kwh，特斯拉Model 3标准续航升级版55度电芯的成本为33935元，如替换成钠离子电池，电量按照70%计算为38.5kwh，成本降低20%为493.6元/kwh，实际成本下降到19003.6元。（降低14931.4元）
——这么看来，假设把当前Model 3的电池改为钠离子电池，我们可以获得一台22.09万，续航330km的model3，再考虑到这台车的续航和标准续航版相比差异实在太大，以及特斯拉一直有大约20%的卖车毛利，所以这台车特斯拉牺牲下毛利，是可以做到19.99万的。
而根据很多专业机构的预测，随着特斯拉第二工厂的建立、产能进一步扩大，标准续航版车型价格一定会降到19.99万。
届时按照特斯拉一贯的定价体系，如果有钠离子电池的车型，这款车或许可以打到15.99万的区间去。
——那么一台15.99万，春秋续航330km，冬季续航260km和标准版差不多的特斯拉，你会购买吗？
这些数据或许暗示着，钠离子电池最终的大规模应用可能在于储能。或许未来，我们在用电高峰期使用的电能，就会有相当一部分由这些臃肿但廉价的钠离子电池提供。
对于此次钠离子电池的发布，我们的观点是：请宁德时代提供电池的循环数据，同时提供的电池的体积能量密度数据，然后做进一步分析。
众所周知，目前最主流的电池是锂离子电池，原因有很多，比如锂最轻，以及锂可以形成最高的电池电压。但锂的缺点也很明显：地球上的储量太少，因此价格很高。于是，钠离子电池的概念应运而生。
钠离子电池并不是新鲜概念。早在20世纪70年代就有类似的概念提出，毕竟这个思路太自然不过了——钠和锂是最接近的碱金属元素，而且钠在地球上的储量实在非常多，这个看看家里的盐罐子就知道。
但是钠也存在一些与锂不同的性质：钠比锂的电位稍微“正”了一点，因此电池的能量密度会降低一点；
（从这张图里还可以看到其他有研究潜力的电池体系，如钾离子电池，钙离子电池，镁离子电池等）
另外，钠比锂的原子尺寸也大了一点，也重了一点。
也因此导致了锂离子与钠离子电池的诸多不同。
首先是两者使用的材料不同。由于原子尺寸大了一点，容易卡在材料内部出不来，可以供锂离子存储的正负极材料通常无法供钠离子使用。因此关键在于开发新体系的正负极材料，正如宁德时代董事长曾毓群所说，“有人在议论，电池的化学体系已经很难创新了，只能在物理结构上做些改进；我们认为电化学的世界，就像能量魔方，未知远远大于已知，我们乐此不疲地探索其中的奥秘。” 在这里，也对这些孜孜不倦研发材料的科学家和工程师们表达我们的敬意。
在多种钠离子电池用正极材料体系中，宁德时代选择了“普鲁士白”体系。这类材料具有克容量较高，不含贵重金属因此价格很低，以及电压平台很高等优点：
可见材料为白色粉末状。
Mn掺杂使得材料电压平台（相对于钠金属）高达3.7V，有助于实现电池的高能量密度
但其缺点也很明显：其本身的晶体结构不是很稳定，会在循环中发生结构变化，导致循环容量衰减；同时，普鲁士白材料难以完全去除结晶水，会在循环中发生水与负极的副反应，引起电池产气。从某种意义上来说，由于结晶水恰恰是稳定普鲁士白晶体结构的关键，这两个缺点难以同时解决，如何平衡这两个问题，就成为了钠离子电池应用的关键。
也正因此，此前基本没有厂商发布过循环可超过千次的普鲁士白类正极材料。宁德时代自称解决了这个问题，其通过材料计算方法进行了大量尝试后对实验方向进行了指导。至于其所使用的具体途径，包括材料表面修饰和体相的改进，可以通过查阅其近期专利寻找线索。宁德时代此次发布的克容量160mAh/g与磷酸铁锂材料的克容量接近。但发布会并未提及电池循环寿命，因此还有待进一步了解。
钠电的负极材料也与锂离子电池不同。绝大多数锂离子电池之所以使用石墨作为负极材料，是因为锂离子可以与石墨形成LiC6结构的稳定插层化合物。但石墨无法用于钠电：其无法与钠形成稳定结构的化合物（这并非是由于钠离子尺寸比锂离子大，因为令人费解的是，比钠离子更大的钾离子却可以与石墨良好兼容，其中的原因尚未得到解释）。
因此，钠电的负极材料研究共识为采用另一些层间距更大的碳材料，如中科海钠发布的无烟煤基，以及此次宁德时代发布的硬碳基材料。此材料在成本低于石墨的同时实现了与石墨接近的克容量（350mAh/g）发挥，同时由于层间距较大等因素，原子可以快速进出层间，使得电池快充与低温充放电成为可能。
硬碳储存钠的优势就在于其晶面间隙大，缺陷位置较多，因此可以容纳较多的钠。同时作为碳材料之一与石墨工艺接近，也因此成为了最主流的钠电负极材料：
但实际上硬碳是一个比石墨门类广泛得多的领域（所谓硬碳，即由于碳材料结构混乱，高温烧结仍然不会形成石墨的层状结构，如上图。无烟煤基碳材料本质上也可以归类为硬碳），此次发布会实际上并未透露所使用硬碳的具体信息。此外，由于硬碳材料较低的首次库伦效率，会导致电池的容量低于同等条件下的锂离子电池。
电解液语焉不详。其可能与锂离子电池使用的电解液差别不大，不过对于特殊的正负极材料需要使用特殊的添加剂及溶剂，以避免发生正极材料溶出等问题。
其余，隔离膜，壳体，集电体等结构可以与锂离子电池相同。也因此，钠离子电池可以使用与锂离子电池接近的工艺路线进行生产，降低了工艺开发与设备改造的相应成本。这里还有钠离子电池的另一个特点：由于锂会与铝箔发生反应引起合金化，因此锂离子电池负极必须使用耐还原的铜作为集电体，而铜的密度是铝的三倍多，增加了电池的重量同时提高了电池成本。钠电中则不会有此问题，正负极都可以使用更轻更廉价的铝作为集电体，也有助于提升电池重量能量密度并降低成本。
其次，至于锂电、钠电混用的BMS，个人认为其更接近于模组层面的并联，通过控制充放电模式来分别对锂电或钠电模组进行控制。否则，由于锂电与钠电的不一致，会导致系统难以稳定工作。
综上分析，如果宁德时代的发布会内容为真实的，则其确实将钠离子电池商用化推进了一步，但即使是从最基础的材料层面分析，仍然远不足以称其为一个成熟可用的体系。其优点在于，由于使用正负极材料容量均与磷酸铁锂电池类似，因此可以将其视为一种 “成本较低，容量稍低，能量密度稍低，循环性能未提供数据”的低成本磷酸铁锂电池，其优异的低成本优势可在中低端领域发挥特长，取代锂离子电池。但不足之处仍然很多而且短期内难以克服，如循环性能尚不清楚，能量密度仍然较低等，可认为其短时间内可能会应用于两轮电动车等产品，而在电动汽车及储能等应用尚需要进一步完善。这也就解释了为何此次发布的电池包括圆柱电池和硬壳电池。
另外此次宁德时代仅透露了其电池的能量密度为160Wh/kg，却并未提及另一个同样重要的指标：体积能量密度。
由于汽车尺寸的限制，电池包的体积能量密度越高则可以容纳更大容量的电池。这也是比亚迪发布刀片电池和宁德时代发布CTP电池的原因：通过省去电池的模组结构提高电池的体积利用率。也正因此，比亚迪高调宣传其刀片电池可以实现体积能量密度提高50%（280Wh/L）的巨大优势。
而这恰恰是钠离子电池的另一个巨大短板所在：由于所用材料普鲁士白（1.8g/cm3）与硬碳材料（1g/cm3）的压实密度都远低于磷酸铁锂（2.4g/cm3）与石墨（1.7g/cm3）等材料，同时使用了更轻但更厚的铝箔作为负极集电体，因此相同容量下电池的体积会远大于锂离子电池，粗略计算有磷酸铁锂电池的1.4倍左右（同体积容量是锂离子电池的70%）。
这一点是由所使用材料体系决定的，因此短期内无解决的迹象。
以model3为例子，其NEDC里程为468km，若全部更换为钠离子电池，其里程会下降到约327.6km左右，考虑到冬季加热需求，冬季续航可能仅剩262.8km。但同样地，其电芯的BOM成本也能降低约20%。
我们按照目前最新的电芯成本来看，方形磷酸铁锂的价格为617元/kwh，特斯拉Model 3标准续航升级版55度电芯的成本为33935元，如替换成钠离子电池，电量按照70%计算为38.5kwh，成本降低20%为493.6元/kwh，实际成本下降到19003.6元。（降低14931.4元）
——这么看来，假设把当前Model 3的电池改为钠离子电池，我们可以获得一台22.09万，续航330km的model3，再考虑到这台车的续航和标准续航版相比差异实在太大，以及特斯拉一直有大约20%的卖车毛利，所以这台车特斯拉牺牲下毛利，是可以做到19.99万的。
而根据很多专业机构的预测，随着特斯拉第二工厂的建立、产能进一步扩大，标准续航版车型价格一定会降到19.99万。
届时按照特斯拉一贯的定价体系，如果有钠离子电池的车型，这款车或许可以打到15.99万的区间去。
——那么一台15.99万，春秋续航330km，冬季续航260km和标准版差不多的特斯拉，你会购买吗？
这些数据或许暗示着，钠离子电池最终的大规模应用可能在于储能。或许未来，我们在用电高峰期使用的电能，就会有相当一部分由这些臃肿但廉价的钠离子电池提供。
对于此次钠离子电池的发布，我们的观点是：请宁德时代提供电池的循环数据，同时提供的电池的体积能量密度数据，然后做进一步分析。
蓝白可调电阻使用方法说明及功能特性介绍
蓝白，可调电阻，可变电阻，使用，功能，特性
蓝白可调电阻其基体外观为蓝色，顶部盖帽颜色为白色，目前一般大多数人员又喜欢把它称作为蓝白可调电阻或蓝白电位器。而一般蓝白可调电阻根据安装方式的区分插件、贴片等类型，而插件可调电阻的插脚又区分有立式、卧式等两种规格。这对于规格不同的产品，其不管是蓝白可调电阻功能特性还是用途上都是有所差异的。若大家一般不具备对产品的知识了解，从而很容易会导致在购买蓝白电阻的时候，错误购置到不适用的规格产品。因此下面主要为大家详细讲解关于蓝白可调电阻功能特性介绍及使用方法说明。
一、蓝白可调电阻产品功能特性介绍
产品特性：
可调电阻RM065/RM063其基体颜色为蓝色，盖帽为白色，一般又广泛称呼为蓝白电位器。此款插件碳膜电位器的规格上区分有卧式和立式等两种类型选择。碳膜电位器RM065为一种卧式插件，它的安装要求上必须空间宽裕，其元件需安装牢固可靠，散热稍好，如对于一些设备的主线路板，一般操作方式上只适合自动波峰焊。RM063为立式插件，此款产品的电阻片是采用高温真空镀膜技术将碳紧密附在瓷棒表面形成碳膜，其电阻值的大小可以人为调节，可满足不同电路的需要。目前碳膜电位器RM063/RM063一般主要用途应用于：音响设备、电子设备、电视机、电风扇、家用电器等产品上使用。
性能参数：
阻值范围(Ohms) : 100~2M
阻值变化特性: B
旋转角度：200°±20°
旋转力矩: 60~150g.cm
最高使用电压:50V
阻值偏差: ±20%
额定: 0.1W
止档强度: >500g.cm
二、关于蓝白卧式可调电阻与立式可调电阻的对比区别
蓝白可调电阻根据安装方式的不同分为：插件可调电阻和贴片可调电阻，插件可调电阻又分为：立式可调电阻和卧式可调电阻，它们分别都有各自的优点和缺点。
1、贴片可调电阻：其要求占用空间小，但是对于安装上工艺复杂，成本高。如电脑硬盘电路板需使用到贴片式电阻。
2、立式可调电阻：要求PCB板面积小，减小空间，元件牢固性稍差。如半导体收音机、音频设备等需用到立式可调电阻。它安装工艺上简单快捷，成本低，甚至可手工焊接。
3、卧式可调电阻：安装标准要求需空间宽裕，其次要求元件安装牢固可靠，散热稍好。如电视机主线路板。一般为自动波峰焊。
三、如何选择蓝白可调电阻的安装方式
说明：
首先要考虑PCB的尺寸，其次再考虑功率原件和非功率原件。
1.一般对于大功率电路当中普遍都是采用蓝白卧式可调电阻，其电阻的两脚套上符合设计高度的陶瓷管，有利散热。
2.而立式可调电阻又因为其一个脚金属完全裸露且固定不牢，容易与相邻原件相碰，存在隐患，所以尽量用蓝白卧式可调电阻。
四、关于蓝白可调电阻如何焊接及注意事项
蓝白可调电阻焊接方法
操作步骤一
一般当蓝白可调电阻开封之后，有可能会随着空气表面会吸附一些尘埃及再无，因此事先在电阻的焊接之前，请注意要把要焊的pcb电路板进行清洁以及电阻各个焊点杂物、杂质清除干净，务必对进行焊接之前必须确保其干净，否者是会影响到后置的焊接操作。
操作步骤二
其次第二步需进行焊接电阻的洛铁预热，在者可添加一些助焊锡，方便可以提高后置操作的焊接质量及焊接速度，然后只要把蓝白电阻的各端脚插入PCb电路板相应的线路孔进行焊牢固即可。
操作步骤三
这时蓝白电阻全部端脚焊接完成后，如在电阻各个引脚焊点还未完全冷却的情况下，请注意不要马上去做焊接检测，因为此时的焊点温度都是属于比较高温的状况，即使一些微小的触动或者震晃的现象都会致使电阻的焊点断开或是虚焊的状况发生。因此需等待几分钟，待焊接温度完全冷却后，再进行后置的检测工作，如果出现有虚焊以及假焊的情况，必须要重新二次焊接。
蓝白可调电阻焊接注意事项
焊接注意事项一
关于蓝白可调电阻操作焊接的洛铁对于预热温度不能太过高，因为洛铁预热的作用主要是进行预测焊接温度的效果兼容，如果一下子预热温度过高，从而是直接一开始就会导致把电阻焊穿或
者是焊坏的状况产生，因此请多加注意这焊接之前的细节重点操作。
焊接注意事项二
不管是蓝白可调电阻焊接之前，还是在焊接当中，请注意时刻保持焊接洛铁的清洁及焊点位置的杂质清除，否则过多的吸附在焊点的位置，容易会导致使电阻电阻的焊接过程当中会产生一些不利的效应，如会造成一些假焊或是焊不稳的问题。
五、关于蓝白可调电阻的电路作用解析
1、 保护作用：电路中电阻可防止可变电阻器阻值调到最下时，使三极管的基极电压等于+V，那样会因为基极电流太大二被损坏。
2、 分流：当流过一直元器件的电流太大时，可以用一只电阻与之并联，起到分流作用。
3、 负反馈作用：电路中的电阻构成一种负反馈电路，蓝白可调电阻器可以构成许多形式的负反馈电路。
4、 将电路中的两点隔离：将电路中两端之间接入电阻，就是将这两点隔离(两点之间的电阻不为0)。
5、 分压：当一个电压太高时，可以用两只蓝白可调电阻构成分压电路，降低电压。
6、 消振作用：在一些性能要求较高的放大器中，采用耦合电路，也就是在耦合电路中串联一只小电阻，以防止电路可能出现的高频震荡。
7、 降低电路中某一点电压：在电源与电路的某一点之间接入蓝白可调电阻时，该点的电压就比电源电压低。
8、 与其他元器件组合：蓝白可调电阻用得做多的方式就是与其他元器件组合使用，电阻跟电容组合在一起的电路叫RC电路，电路中还有各种R与其他元器件的组合。
9、 限流保护：用蓝白可调电阻来限制电路中电流，以防电流太大烧坏元器件。
六、蓝白可调电阻使用方法说明
蓝白可调电阻的操作方法一般需人工手动用平口螺丝刀伸入电阻体上的盖帽调节口转动，而此时动片就会在电阻体滑动，其余两个定片引脚之间的阻值大小就会发生改变。不过其蓝白可调电阻的调节操作上需注意通常顺时针往右转动则是调节数值增大，而逆时针往左则是调节数值减小的。(若非特性情况，一般不建议随便乱去改动其电阻额定的阻值)
蓝白，可调电阻，可变电阻，使用，功能，特性
蓝白可调电阻其基体外观为蓝色，顶部盖帽颜色为白色，目前一般大多数人员又喜欢把它称作为蓝白可调电阻或蓝白电位器。而一般蓝白可调电阻根据安装方式的区分插件、贴片等类型，而插件可调电阻的插脚又区分有立式、卧式等两种规格。这对于规格不同的产品，其不管是蓝白可调电阻功能特性还是用途上都是有所差异的。若大家一般不具备对产品的知识了解，从而很容易会导致在购买蓝白电阻的时候，错误购置到不适用的规格产品。因此下面主要为大家详细讲解关于蓝白可调电阻功能特性介绍及使用方法说明。
一、蓝白可调电阻产品功能特性介绍
产品特性：
可调电阻RM065/RM063其基体颜色为蓝色，盖帽为白色，一般又广泛称呼为蓝白电位器。此款插件碳膜电位器的规格上区分有卧式和立式等两种类型选择。碳膜电位器RM065为一种卧式插件，它的安装要求上必须空间宽裕，其元件需安装牢固可靠，散热稍好，如对于一些设备的主线路板，一般操作方式上只适合自动波峰焊。RM063为立式插件，此款产品的电阻片是采用高温真空镀膜技术将碳紧密附在瓷棒表面形成碳膜，其电阻值的大小可以人为调节，可满足不同电路的需要。目前碳膜电位器RM063/RM063一般主要用途应用于：音响设备、电子设备、电视机、电风扇、家用电器等产品上使用。
性能参数：
阻值范围(Ohms) : 100~2M
阻值变化特性: B
旋转角度：200°±20°
旋转力矩: 60~150g.cm
最高使用电压:50V
阻值偏差: ±20%
额定: 0.1W
止档强度: >500g.cm
二、关于蓝白卧式可调电阻与立式可调电阻的对比区别
蓝白可调电阻根据安装方式的不同分为：插件可调电阻和贴片可调电阻，插件可调电阻又分为：立式可调电阻和卧式可调电阻，它们分别都有各自的优点和缺点。
1、贴片可调电阻：其要求占用空间小，但是对于安装上工艺复杂，成本高。如电脑硬盘电路板需使用到贴片式电阻。
2、立式可调电阻：要求PCB板面积小，减小空间，元件牢固性稍差。如半导体收音机、音频设备等需用到立式可调电阻。它安装工艺上简单快捷，成本低，甚至可手工焊接。
3、卧式可调电阻：安装标准要求需空间宽裕，其次要求元件安装牢固可靠，散热稍好。如电视机主线路板。一般为自动波峰焊。
三、如何选择蓝白可调电阻的安装方式
说明：
首先要考虑PCB的尺寸，其次再考虑功率原件和非功率原件。
1.一般对于大功率电路当中普遍都是采用蓝白卧式可调电阻，其电阻的两脚套上符合设计高度的陶瓷管，有利散热。
2.而立式可调电阻又因为其一个脚金属完全裸露且固定不牢，容易与相邻原件相碰，存在隐患，所以尽量用蓝白卧式可调电阻。
四、关于蓝白可调电阻如何焊接及注意事项
蓝白可调电阻焊接方法
操作步骤一
一般当蓝白可调电阻开封之后，有可能会随着空气表面会吸附一些尘埃及再无，因此事先在电阻的焊接之前，请注意要把要焊的pcb电路板进行清洁以及电阻各个焊点杂物、杂质清除干净，务必对进行焊接之前必须确保其干净，否者是会影响到后置的焊接操作。
操作步骤二
其次第二步需进行焊接电阻的洛铁预热，在者可添加一些助焊锡，方便可以提高后置操作的焊接质量及焊接速度，然后只要把蓝白电阻的各端脚插入PCb电路板相应的线路孔进行焊牢固即可。
操作步骤三
这时蓝白电阻全部端脚焊接完成后，如在电阻各个引脚焊点还未完全冷却的情况下，请注意不要马上去做焊接检测，因为此时的焊点温度都是属于比较高温的状况，即使一些微小的触动或者震晃的现象都会致使电阻的焊点断开或是虚焊的状况发生。因此需等待几分钟，待焊接温度完全冷却后，再进行后置的检测工作，如果出现有虚焊以及假焊的情况，必须要重新二次焊接。
蓝白可调电阻焊接注意事项
焊接注意事项一
关于蓝白可调电阻操作焊接的洛铁对于预热温度不能太过高，因为洛铁预热的作用主要是进行预测焊接温度的效果兼容，如果一下子预热温度过高，从而是直接一开始就会导致把电阻焊穿或
者是焊坏的状况产生，因此请多加注意这焊接之前的细节重点操作。
焊接注意事项二
不管是蓝白可调电阻焊接之前，还是在焊接当中，请注意时刻保持焊接洛铁的清洁及焊点位置的杂质清除，否则过多的吸附在焊点的位置，容易会导致使电阻电阻的焊接过程当中会产生一些不利的效应，如会造成一些假焊或是焊不稳的问题。
五、关于蓝白可调电阻的电路作用解析
1、 保护作用：电路中电阻可防止可变电阻器阻值调到最下时，使三极管的基极电压等于+V，那样会因为基极电流太大二被损坏。
2、 分流：当流过一直元器件的电流太大时，可以用一只电阻与之并联，起到分流作用。
3、 负反馈作用：电路中的电阻构成一种负反馈电路，蓝白可调电阻器可以构成许多形式的负反馈电路。
4、 将电路中的两点隔离：将电路中两端之间接入电阻，就是将这两点隔离(两点之间的电阻不为0)。
5、 分压：当一个电压太高时，可以用两只蓝白可调电阻构成分压电路，降低电压。
6、 消振作用：在一些性能要求较高的放大器中，采用耦合电路，也就是在耦合电路中串联一只小电阻，以防止电路可能出现的高频震荡。
7、 降低电路中某一点电压：在电源与电路的某一点之间接入蓝白可调电阻时，该点的电压就比电源电压低。
8、 与其他元器件组合：蓝白可调电阻用得做多的方式就是与其他元器件组合使用，电阻跟电容组合在一起的电路叫RC电路，电路中还有各种R与其他元器件的组合。
9、 限流保护：用蓝白可调电阻来限制电路中电流，以防电流太大烧坏元器件。
六、蓝白可调电阻使用方法说明
蓝白可调电阻的操作方法一般需人工手动用平口螺丝刀伸入电阻体上的盖帽调节口转动，而此时动片就会在电阻体滑动，其余两个定片引脚之间的阻值大小就会发生改变。不过其蓝白可调电阻的调节操作上需注意通常顺时针往右转动则是调节数值增大，而逆时针往左则是调节数值减小的。(若非特性情况，一般不建议随便乱去改动其电阻额定的阻值)
✋热门推荐