解析大陆集团的自动驾驶技术创新布局
记得在十余天前的上海CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团大谈了中国战略，还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国，以支持中国的研发工作。其实，全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶，但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”，在高新技术公司的光芒下，他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上，大陆集团的自动驾驶感觉也很“低调”，但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
60秒快速阅读：
1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器，与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山。
2、“决策层”，大陆集团开发了域控制器ADCU，但缺乏关键的芯片，与英伟达合作补齐了芯片短板。同时，“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案。
3、大陆集团加强了地图和云端的能力，为自动驾驶安全提供了保障。此外，收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术。
4、“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自主巡航预计2020年量产。
● 大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器
按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分，大陆集团的优势首先体现在了“感知层”，也就是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器，这些是大陆集团的传统业务。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几家公司占据了24GHz和77GHz（车载雷达工作频率）毫米波雷达市场份额70%以上（数据来源：《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》）。尤其是在中国，博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右。
现今，大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代，比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍，长距雷达探测范围最远至300米，这也满足了自动驾驶的需求；短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应的精确泊车功能（ADAS范畴）。
除了毫米波雷达之外，大陆集团也开发激光雷达产品，比如此前推出的三线束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围在10米级，能满足AEB（自动紧急刹车系统）、ACC（自适应巡航系统）等ADAS功能。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求，高线束激光雷达是大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC（深耕于3D Flash固态激光雷达），补齐了3D激光雷达技术上的短板，但是产品要到2020年才量产。
摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头，它的特点在于模块化、网络化及可扩展性，也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件，也能够把道路信息和云端相连接。
● 决策层的“大脑”和执行层的冗余
自动驾驶需要一个“大脑”（计算平台）来做决策，不过对于这个“大脑”要以L3为节点分开看待。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
像L1/L2级的ADAS范畴，并不需要一个中央计算平台，决策算法集成在各个传感器小系统中，例如AEB、ACC的算法整合在雷达中，LKA（车道保持辅助系统）的算法整合在摄像头中，感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此，能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄断ADAS市场的原因之一。
但是L3和L2存在着质的区别，更注重系统性整合，一个功能可能会运用到很多传感器，并且汽车的架构也会发生重大改变，以往ECU的模式将面临瓶颈，“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。
在域控制器方面，大陆集团开发出了辅助及自动驾驶控制单元（ADCU），属于新一代中央计算平台。该平台的主要作用是对来自各个传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）的数据进行分析计算，快速构建出更加精准的定位和环境感知模型，并对自动驾驶汽车的行为进行决策。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
可以这样理解，ADCU是对获取的信息进行融合计算，把所有传感器和各种功能连接起来。大陆集团长久积累的技术经验恰好对应了自动驾驶的感知、决策和执行的整个效果链，这对设计出ADCU这样用于自动驾驶的中央计算平台产品有莫大的帮助。当然，博世、安波福也在开发类似的产品，比如安波福的多域控制器也是对所接入的不同的传感器信号进行综合分析和处理，并发出控制指令。
不过，在这个ADCU中，大陆集团还是缺失了其中的关键一环，那就是芯片，它能为高性能的计算平台提供核心算力支撑。为补足这块短板，大陆集团和英伟达结成了战略联盟，双方不仅仅是供货关系，也会进行深度的开发，英伟达开放了软件平台，大陆集团则从底层基础上去构建整套自动驾驶系统。
L3与L2的另一个重大改变在于控制权（或者说责任权）从人转移到了机器，因此对于机器安全可靠性提出了更高的要求。在执行层，大陆集团是把MK C1制动系统和MK 100液压制动系统（HBE）做了结合，其冗余降级保障功能表现在，如果MK C1（主制动系统）出现故障时，MK 100 HBE（辅助制动系统）会立即介入。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1有异曲同工之妙，比如更小的体积、更轻的重量、更快的制动响应速度，并都具备动能回收功能。不过，博世是基于iBooster与ESP（车身电子稳定系统）组合开发L3及以上的自动驾驶制动系统，两者互相校验起到冗余制动功能。
● “地图+云”提升自动驾驶能力
L2还可以在单车智能上做文章，但是L3则需要一个大的生态系统了。
对于车载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离了，可能还达不到。但是这个探测距离对于自动驾驶来说显然不足，更远的“视野”是必须的。大陆集团的解决方案是电子地平线地图和云端信息结合。
其实，大陆集团最早推出的是静态的电子地平线地图eHorizon，后来发展成联网式电子地平线地图（Connected eHorizon），再到2015年，动态eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改变在于：从静态到动态、从低精度到高精度、从离线到连接云端。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
对于地图和云端的能力提升，大陆集团也做了很多努力。比如，与IBM、思科合作，寻求让eHorizon连上云，拥有了网络更新的能力；入股HERE地图，获取了足够多的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步提升云端能力。
掌握了地图和云，为大陆集团带来了很大的帮助，像上文所提到的MFC 500智能摄像头就可以与eHorizon连接，把道路信息上传到云端，也能从云端获取信息，这就为车辆提供了前瞻性操作保障。再如，大陆集团的自主巡航系统主要就是依赖于eHorizon和云端来实现的，在高速路段无需司机介入。
恰的是，博世（大陆和博世这两家公司的路线很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陆集团占股也一样（都是5%）。大陆集团把传感器和地图实现了网络化连接，博世也通过“博世道路特征（博世拉拢了百度、四维图新和高德）”把传感器形成一个感知网络，同样也实现了“上传下达”的效果。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
此外，大陆集团还收购Elektrobit Automotive公司，扩展了在汽车系统和软件解决方案研发上的专业能力，收购汽车安全网络公司Argus，具备了抵御网络攻击的防护力。
● 三大自动驾驶解决方案
除了通过和英伟达、IBM等公司携手以及收购各高新技术公司来弥补自身的技术不足之外，大陆集团还与华为、百度、蔚来汽车等一众企业有技术合作，同时也加入了宝马-英特尔-Mboileye组成的自动驾驶联盟。
大陆集团在钻研自动驾驶时也同样注重车联网，研发出了5G-混合式-V2X解决方案，支持任意一套通信标准，能应对全球V2X通信的复杂性。这套混合式V2X方案，首先在中国取得了首个量产项目。面对中国市场，大陆集团还有一套车路协同技术方案，也在今年CES Asia上进行过展示，把传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车以及车辆（CUbE）实现了互联互通。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
大陆集团的自动驾驶发展规划是，2016年实现部分自动化驾驶，2020年起实现高度自动化驾驶，到2025年将实现全自动化驾驶。目前，大陆集团的自动驾驶解决方案主要包括三个部分，“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”。其中，高速自主巡航系统预计将于2020年正式量产，而自主驾驶车主要是解决城市通勤的“最后一公里”，由L5级自动驾驶车CUbE来完成。
博世也把自动驾驶划分为三大应用场景：“城市工况共享自动驾驶”（偏向于无人驾驶出租车/小巴）、“中高速道路上的自动驾驶”（交通拥堵引导及高速道路引导）、“低速、封闭场景自动驾驶”（对应低速泊车）。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
与大陆将率先量产高速自主巡航相比，博世的首个L3自动驾驶功能是“交通拥堵引导TJP（Traffic Jam Pilot）”，将在2021年量产，更高级的高速公路引导HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陆集团的交通堵塞巡航（TJP）则计划2022年以后量产（在中国）。另外，博世和戴姆勒合作的高级自动驾驶出租车最早或将于2022年投放海外市场。综合看来，似乎博世的整个自动驾驶节奏把握得更加紧凑。
全文总结：
对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾乘”。从另一方面看，“无缝驾乘”也反映了大陆集团过往的技术经验或多或少涉及到了“感知”、“决策”和“执行”的全链条，这也是许多Tier1供应商能够研发自动驾驶的优势。
没有像业内许多技术公司那样铺天盖地的宣传，但类似大陆集团这样的供应商依然是现今自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。不过，对于L3及以上更高级自动驾驶来说，整个大生态都将发生重大的改变，未来的大陆集团将扮演何种角色值得期待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
记得在十余天前的上海CES Asia现场，汽车零部件供应商大陆集团大谈了中国战略，还把无人驾驶小巴CUbE首次带到了中国，以支持中国的研发工作。其实，全球的Tier1巨头都将目光对准了自动驾驶，但和车企及高新技术公司相比他们似乎一点也不“着急”，在高新技术公司的光芒下，他们显得要“暗淡”许多。在舆论场上，大陆集团的自动驾驶感觉也很“低调”，但是却在幕后默默搭建起了从单车智能到大生态的整个自动驾驶体系。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
60秒快速阅读：
1、大陆集团做自动驾驶的优势首先体现在“感知层”的摄像头、毫米波雷达等传感器，与博世、电装等企业占据了ADAS市场的半壁江山。
2、“决策层”，大陆集团开发了域控制器ADCU，但缺乏关键的芯片，与英伟达合作补齐了芯片短板。同时，“执行层”也基于MK C1制动系统组成了冗余方案。
3、大陆集团加强了地图和云端的能力，为自动驾驶安全提供了保障。此外，收购软件公司使其能够提供软件解决方案和网络安全技术。
4、“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”是大陆集团自动驾驶的三大功能，自主巡航预计2020年量产。
● 大陆集团自动驾驶立足点首先在传感器
按照业内对自动驾驶进行“感知”、“规划/决策”、“执行”三层架构来划分，大陆集团的优势首先体现在了“感知层”，也就是摄像头、毫米波雷达和激光雷达等传感器，这些是大陆集团的传统业务。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
以毫米波雷达为例，博世、大陆集团、海拉、富士通天和电装等几家公司占据了24GHz和77GHz（车载雷达工作频率）毫米波雷达市场份额70%以上（数据来源：《2016-2022年中国毫米波雷达行业市场供需预测及投资战略研究报告》）。尤其是在中国，博世、大陆和安波福合计出货量占总出货量8成左右。
现今，大陆集团的毫米波雷达已经更新到了第五代，比如长距探测的ARS510和短距探测的SRR510、SRR520系列。据大陆集团官方介绍，长距雷达探测范围最远至300米，这也满足了自动驾驶的需求；短距雷达则首次实现了仅靠雷达响应的精确泊车功能（ADAS范畴）。
除了毫米波雷达之外，大陆集团也开发激光雷达产品，比如此前推出的三线束激光雷达SRL1，但这款激光雷达的探测范围在10米级，能满足AEB（自动紧急刹车系统）、ACC（自适应巡航系统）等ADAS功能。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
但低线束激光雷达满足不了自动驾驶对3D环境构建的需求，高线束激光雷达是大陆集团自身产品体系中所缺乏的。在这方面，大陆集团收购了雷达公司ASC（深耕于3D Flash固态激光雷达），补齐了3D激光雷达技术上的短板，但是产品要到2020年才量产。
摄像头是大陆集团在感知层的另一大产品谱系，产品包括双目摄像头、单目摄像头、环视摄像头等等。比如最新一代的MFC500系列单目智能摄像头，它的特点在于模块化、网络化及可扩展性，也就是说这款摄像头可以像搭积木一样匹配不同的硬件，也能够把道路信息和云端相连接。
● 决策层的“大脑”和执行层的冗余
自动驾驶需要一个“大脑”（计算平台）来做决策，不过对于这个“大脑”要以L3为节点分开看待。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
像L1/L2级的ADAS范畴，并不需要一个中央计算平台，决策算法集成在各个传感器小系统中，例如AEB、ACC的算法整合在雷达中，LKA（车道保持辅助系统）的算法整合在摄像头中，感知层的嵌入式计算平台就能够完成决策过程。因此，能够提供车规级的、系统级的ADAS产品的能力也是Tier1能垄断ADAS市场的原因之一。
但是L3和L2存在着质的区别，更注重系统性整合，一个功能可能会运用到很多传感器，并且汽车的架构也会发生重大改变，以往ECU的模式将面临瓶颈，“域控制器”的概念率先被博世、大陆和德尔福为首的Tier1提出。
在域控制器方面，大陆集团开发出了辅助及自动驾驶控制单元（ADCU），属于新一代中央计算平台。该平台的主要作用是对来自各个传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）的数据进行分析计算，快速构建出更加精准的定位和环境感知模型，并对自动驾驶汽车的行为进行决策。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
可以这样理解，ADCU是对获取的信息进行融合计算，把所有传感器和各种功能连接起来。大陆集团长久积累的技术经验恰好对应了自动驾驶的感知、决策和执行的整个效果链，这对设计出ADCU这样用于自动驾驶的中央计算平台产品有莫大的帮助。当然，博世、安波福也在开发类似的产品，比如安波福的多域控制器也是对所接入的不同的传感器信号进行综合分析和处理，并发出控制指令。
不过，在这个ADCU中，大陆集团还是缺失了其中的关键一环，那就是芯片，它能为高性能的计算平台提供核心算力支撑。为补足这块短板，大陆集团和英伟达结成了战略联盟，双方不仅仅是供货关系，也会进行深度的开发，英伟达开放了软件平台，大陆集团则从底层基础上去构建整套自动驾驶系统。
L3与L2的另一个重大改变在于控制权（或者说责任权）从人转移到了机器，因此对于机器安全可靠性提出了更高的要求。在执行层，大陆集团是把MK C1制动系统和MK 100液压制动系统（HBE）做了结合，其冗余降级保障功能表现在，如果MK C1（主制动系统）出现故障时，MK 100 HBE（辅助制动系统）会立即介入。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
博世的智能助力器iBooster与大陆集团的MK C1有异曲同工之妙，比如更小的体积、更轻的重量、更快的制动响应速度，并都具备动能回收功能。不过，博世是基于iBooster与ESP（车身电子稳定系统）组合开发L3及以上的自动驾驶制动系统，两者互相校验起到冗余制动功能。
● “地图+云”提升自动驾驶能力
L2还可以在单车智能上做文章，但是L3则需要一个大的生态系统了。
对于车载传感器来说，300米已经是最极限的探测距离了，可能还达不到。但是这个探测距离对于自动驾驶来说显然不足，更远的“视野”是必须的。大陆集团的解决方案是电子地平线地图和云端信息结合。
其实，大陆集团最早推出的是静态的电子地平线地图eHorizon，后来发展成联网式电子地平线地图（Connected eHorizon），再到2015年，动态eHorizon正式亮相。eHorizon最大的改变在于：从静态到动态、从低精度到高精度、从离线到连接云端。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
对于地图和云端的能力提升，大陆集团也做了很多努力。比如，与IBM、思科合作，寻求让eHorizon连上云，拥有了网络更新的能力；入股HERE地图，获取了足够多的高精度地图数据；与国际移动卫星组织Inmarsat合作，进一步提升云端能力。
掌握了地图和云，为大陆集团带来了很大的帮助，像上文所提到的MFC 500智能摄像头就可以与eHorizon连接，把道路信息上传到云端，也能从云端获取信息，这就为车辆提供了前瞻性操作保障。再如，大陆集团的自主巡航系统主要就是依赖于eHorizon和云端来实现的，在高速路段无需司机介入。
恰的是，博世（大陆和博世这两家公司的路线很多方面很相像）也入股了HERE，并且和大陆集团占股也一样（都是5%）。大陆集团把传感器和地图实现了网络化连接，博世也通过“博世道路特征（博世拉拢了百度、四维图新和高德）”把传感器形成一个感知网络，同样也实现了“上传下达”的效果。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
此外，大陆集团还收购Elektrobit Automotive公司，扩展了在汽车系统和软件解决方案研发上的专业能力，收购汽车安全网络公司Argus，具备了抵御网络攻击的防护力。
● 三大自动驾驶解决方案
除了通过和英伟达、IBM等公司携手以及收购各高新技术公司来弥补自身的技术不足之外，大陆集团还与华为、百度、蔚来汽车等一众企业有技术合作，同时也加入了宝马-英特尔-Mboileye组成的自动驾驶联盟。
大陆集团在钻研自动驾驶时也同样注重车联网，研发出了5G-混合式-V2X解决方案，支持任意一套通信标准，能应对全球V2X通信的复杂性。这套混合式V2X方案，首先在中国取得了首个量产项目。面对中国市场，大陆集团还有一套车路协同技术方案，也在今年CES Asia上进行过展示，把传感技术、路侧设备、智能路灯、行人/自行车以及车辆（CUbE）实现了互联互通。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
大陆集团的自动驾驶发展规划是，2016年实现部分自动化驾驶，2020年起实现高度自动化驾驶，到2025年将实现全自动化驾驶。目前，大陆集团的自动驾驶解决方案主要包括三个部分，“自主泊车功能”、“高速封闭驾驶环境的自主巡航”和“自主驾驶车”。其中，高速自主巡航系统预计将于2020年正式量产，而自主驾驶车主要是解决城市通勤的“最后一公里”，由L5级自动驾驶车CUbE来完成。
博世也把自动驾驶划分为三大应用场景：“城市工况共享自动驾驶”（偏向于无人驾驶出租车/小巴）、“中高速道路上的自动驾驶”（交通拥堵引导及高速道路引导）、“低速、封闭场景自动驾驶”（对应低速泊车）。
自动驾驶，大陆集团,自动驾驶技术
与大陆将率先量产高速自主巡航相比，博世的首个L3自动驾驶功能是“交通拥堵引导TJP（Traffic Jam Pilot）”，将在2021年量产，更高级的高速公路引导HWP（Highway Pilot）可能在2022年之后，而大陆集团的交通堵塞巡航（TJP）则计划2022年以后量产（在中国）。另外，博世和戴姆勒合作的高级自动驾驶出租车最早或将于2022年投放海外市场。综合看来，似乎博世的整个自动驾驶节奏把握得更加紧凑。
全文总结：
对于自动驾驶的未来，大陆集团的理念是通过其三大解决方案打造“无缝驾乘”。从另一方面看，“无缝驾乘”也反映了大陆集团过往的技术经验或多或少涉及到了“感知”、“决策”和“执行”的全链条，这也是许多Tier1供应商能够研发自动驾驶的优势。
没有像业内许多技术公司那样铺天盖地的宣传，但类似大陆集团这样的供应商依然是现今自动驾驶领域的重要一极，尤其是这些传统公司在开发新技术时所重视的安全特性。不过，对于L3及以上更高级自动驾驶来说，整个大生态都将发生重大的改变，未来的大陆集团将扮演何种角色值得期待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
#电子烟资讯#
前瞻产业研究院发布的《中国烟草制品行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》显示，中国是全球电子烟最大生产中心却不是最大的消费国，目前中国电子烟市场规模在40亿元左右。中国电子烟的渗透率极低，消费规模不及电子烟最大消费国美国市场规模的15%。虽然中国电子烟渗透率低，市场规模小。但作为全球最大的电子烟生产中心。全球电子烟市场的发展也为中国电子烟生产制造提供了巨大的发展机遇。
前瞻产业研究院发布的《中国烟草制品行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》显示，中国是全球电子烟最大生产中心却不是最大的消费国，目前中国电子烟市场规模在40亿元左右。中国电子烟的渗透率极低，消费规模不及电子烟最大消费国美国市场规模的15%。虽然中国电子烟渗透率低，市场规模小。但作为全球最大的电子烟生产中心。全球电子烟市场的发展也为中国电子烟生产制造提供了巨大的发展机遇。
【电商扶贫如何使更多利益留在农村】
中国农业大学李小云
最近几年，各种电商平台纷纷加入扶贫助农工作，阿里的“淘宝村”，京东的助农项目等都是典型代表，其中淘宝直播更是链接生产和消费的创新。可以说，电商平台的扶贫助农模式，极大地缩短了生产和消费的距离。中国电商的各种扶贫助农实践为精准扶贫和乡村振兴发挥了巨大的作用，构成中国扶贫与乡村振兴工作的重要创新。拼多多在云南保山落地的“多多农园”项目，致力于通过改造咖啡的种植、加工、销售环节，带动农产品的销售，并长远推动产业升级。该项目覆盖两个贫困村，涉及建档立卡人口792人。明年起，贫困村将大面积替换种植高级咖啡品种，多家拼多多平台新锐咖啡品牌商，已提前预订该批产能。据了解，这个项目预设了从“做给农户看”到“带着农户干”再到“农户自己干”三个阶段。初期由拼多多提供产业扶持和营销扶持；中期形成较为稳定的第三方“代服务”机制；后期则逐渐退出，合作社全权掌控，并由当地政府确保利益分配依规进行。
在此，可以看出“多多农园”模式有四点创新。
第一点，通过“最初一公里”直连“最后一公里”来缩短产业链条，可以让消费者买得便宜，也能让农户收获更高价值，这是利益分配机制创新。这也是如阿里、京东等众多电商平台共有的特点。但是，拼多多依托其社交电商的特色能在短时间聚集巨量消费能力，这与鲜活农产品在短期内成熟需要产生瞬间巨量购买能力的特点相一致。所以，“多多农园”依托线上线下的配合比其他电商平台更具有消费效率，这在很大程度上解决了鲜活农产品一旦成熟即需要短期迅速销售的难题。
产业扶贫往往存在一个难题：如果产业有效益，往往主要的利益都不在农民身上，如果这个产业没有效益，农货滞销，负担大多在农民身上。这也是困扰产业扶贫的重要问题。产业扶贫不同于一般的产业开发，其意义是希望最后的好处主要归农民，做到这点难度比较大。“多多农园”项目聚焦解决这个问题，那创新的意义就非常大。
现在有很多“公司+农户”“合作社+农户”的形式，的确把农户组织起来带入了市场。千家万户的农户没办法独立对接消费者，一定要平台发挥作用，但多数时候，农民也没得到那么大的利益。乡村振兴需要产业兴旺，核心是什么？产业的利益要留在乡村。“多多农园”把产业链条的种植、加工、流通等环节的利益都尽量留在乡村，意义非常大。
把利益留在乡村，并不是说让产业链里的其他环节，其他从业者得不到利益，而是实现更合理的分配。在咖啡产业链里，上游农户只占全部利益的1%，所以要想办法改变产业链，用创新机制平衡农户的利益。现在就是通过“最初一公里”直连“最后一公里”这“两公里”来缩短产业链条。
第二点，拼多多对建档立卡户的瞄准机制进行了创新。由于农产品比较利益比较低，所以产业扶贫价值链最理想的状态是生产者和消费者是一个人，从而做到利益不流失。如果不是一个人，那么利益必须一致；如果利益不一致，就得让他们的权利对等；权利再不对等，那信息一定要对称。只有满足这四个条件，利益才能不仅留存在农村，而且更有效瞄准建档立卡户。
我在版纳河边村做扶贫、农民种南瓜。种了之后，外面的合作社进来，收购价7毛钱一公斤。农民搞了5亩地，化肥、种子等花了2400多块钱，最后只能卖1700块钱。辛苦一年还要亏本，但是不卖的话，南瓜就会烂掉或者喂猪，只能亏本卖。造成这个局面的重要原因是信息不对称，农民不知道外面到底多少钱，只能听外面的人说多少钱，这是乡村振兴、产业扶贫的大问题。
农产品和工业品的价值链不同。有些工业产品，如一部手机100块钱的成本，其终端售价可以到一万，在长长的产业链中包含着创新的价值。但农产品如果产业链拉长，会不断造成利润的分割，每个环节的盈利边际都特别低，每一位参与者都挣不到大钱。
“多多农园”开创了以档卡户为主体的上行模式，在此机制下，上下游的利益将形成持续且微妙的博弈与再平衡，博弈的结果无疑在整体上有利于农民。在此基础上，再去创造更精准的瞄准机制，这直接关系到扶贫能否真让穷人受益。
在扶贫的实践当中，只要在一个群体里有贫富差别并且没有特别的瞄准措施，穷人是很难真正受益的，扶贫并不是简单地卖掉农产品。恰恰相反，在一个有明显贫富差距的地方，帮他卖东西，往往会加大贫富差距，有能力的人卖得多，没能力的人卖得少。
现在全国都在扶贫，所有电商都在讲扶贫，而实际上，可能一部分并没有达成扶贫的目的。“多多农园”是一个瞄准型电商机制，直接瞄准到穷人。专业术语叫“穷人敏感性”，“多多农园”非常明显地把整个种植、加工、销售一体化，把穷人利益最大化。
第三点，“多多农园”对农村人才留存问题进行了创新。
拼多多用“两公里”来衔接，中间是新农人、新农商。新农商不是找一个大学生来当新农人，新农人就是农民自己。这才是把人才留在乡村的概念。
这一点极其重要。乡村振兴的问题除了利益失衡，还包括人才缺失，几乎所有年轻人读书的目的都是离开农村，这是现代化进程的必然经历，西方也是如此。年轻人去城市，是去捕捉更多现代就业的机会，因为现代的技能、产业和价值都在城市。
从这个角度回看“多多农园”，其新业态、新农人、新农商，是在把技能、产业和价值留在农村，在农村培育现代农商企业，让更多人留下来。这的的确确涉及到很多乡村振兴和扶贫的重要的问题，非常有价值。
第四点，“多多农园”战略计划很深地植根于拼多多自己的商业模式中，这也是一种让自身的发展直接惠及乡村和穷人的模式创新。
现在部分企业做扶贫，往往是慈善行为，比如企业把钱交给地方政府，或者企业做社会责任，出资扶持当地的教育。“多多农园”是植根在电商业务里，从“新电商”的特点中孕育出的一个深具社会价值的战略。这个战略是一个非常具有前瞻性和社会影响力的投资，它在投资一个模式。拼多多是一个现代、年轻的企业，也是未来竞争力很强的企业。从现在起就把乡村和扶贫植根在企业发展基因里，这对企业发展非常重要。通过企业内生动力，才能形成长久的社会效应。
现在的很多企业已经开始关注到了这个问题，有的企业也已经开始了实践。拼多多通过自身的企业发展模式瞄准扶贫和乡村振兴中的利益分配机制问题、瞄准机制问题、人才问题、扶贫模式问题。这个模式如若成功，将推动很多农村发展方式发生转变，形成大的变革。（农民日报）
中国农业大学李小云
最近几年，各种电商平台纷纷加入扶贫助农工作，阿里的“淘宝村”，京东的助农项目等都是典型代表，其中淘宝直播更是链接生产和消费的创新。可以说，电商平台的扶贫助农模式，极大地缩短了生产和消费的距离。中国电商的各种扶贫助农实践为精准扶贫和乡村振兴发挥了巨大的作用，构成中国扶贫与乡村振兴工作的重要创新。拼多多在云南保山落地的“多多农园”项目，致力于通过改造咖啡的种植、加工、销售环节，带动农产品的销售，并长远推动产业升级。该项目覆盖两个贫困村，涉及建档立卡人口792人。明年起，贫困村将大面积替换种植高级咖啡品种，多家拼多多平台新锐咖啡品牌商，已提前预订该批产能。据了解，这个项目预设了从“做给农户看”到“带着农户干”再到“农户自己干”三个阶段。初期由拼多多提供产业扶持和营销扶持；中期形成较为稳定的第三方“代服务”机制；后期则逐渐退出，合作社全权掌控，并由当地政府确保利益分配依规进行。
在此，可以看出“多多农园”模式有四点创新。
第一点，通过“最初一公里”直连“最后一公里”来缩短产业链条，可以让消费者买得便宜，也能让农户收获更高价值，这是利益分配机制创新。这也是如阿里、京东等众多电商平台共有的特点。但是，拼多多依托其社交电商的特色能在短时间聚集巨量消费能力，这与鲜活农产品在短期内成熟需要产生瞬间巨量购买能力的特点相一致。所以，“多多农园”依托线上线下的配合比其他电商平台更具有消费效率，这在很大程度上解决了鲜活农产品一旦成熟即需要短期迅速销售的难题。
产业扶贫往往存在一个难题：如果产业有效益，往往主要的利益都不在农民身上，如果这个产业没有效益，农货滞销，负担大多在农民身上。这也是困扰产业扶贫的重要问题。产业扶贫不同于一般的产业开发，其意义是希望最后的好处主要归农民，做到这点难度比较大。“多多农园”项目聚焦解决这个问题，那创新的意义就非常大。
现在有很多“公司+农户”“合作社+农户”的形式，的确把农户组织起来带入了市场。千家万户的农户没办法独立对接消费者，一定要平台发挥作用，但多数时候，农民也没得到那么大的利益。乡村振兴需要产业兴旺，核心是什么？产业的利益要留在乡村。“多多农园”把产业链条的种植、加工、流通等环节的利益都尽量留在乡村，意义非常大。
把利益留在乡村，并不是说让产业链里的其他环节，其他从业者得不到利益，而是实现更合理的分配。在咖啡产业链里，上游农户只占全部利益的1%，所以要想办法改变产业链，用创新机制平衡农户的利益。现在就是通过“最初一公里”直连“最后一公里”这“两公里”来缩短产业链条。
第二点，拼多多对建档立卡户的瞄准机制进行了创新。由于农产品比较利益比较低，所以产业扶贫价值链最理想的状态是生产者和消费者是一个人，从而做到利益不流失。如果不是一个人，那么利益必须一致；如果利益不一致，就得让他们的权利对等；权利再不对等，那信息一定要对称。只有满足这四个条件，利益才能不仅留存在农村，而且更有效瞄准建档立卡户。
我在版纳河边村做扶贫、农民种南瓜。种了之后，外面的合作社进来，收购价7毛钱一公斤。农民搞了5亩地，化肥、种子等花了2400多块钱，最后只能卖1700块钱。辛苦一年还要亏本，但是不卖的话，南瓜就会烂掉或者喂猪，只能亏本卖。造成这个局面的重要原因是信息不对称，农民不知道外面到底多少钱，只能听外面的人说多少钱，这是乡村振兴、产业扶贫的大问题。
农产品和工业品的价值链不同。有些工业产品，如一部手机100块钱的成本，其终端售价可以到一万，在长长的产业链中包含着创新的价值。但农产品如果产业链拉长，会不断造成利润的分割，每个环节的盈利边际都特别低，每一位参与者都挣不到大钱。
“多多农园”开创了以档卡户为主体的上行模式，在此机制下，上下游的利益将形成持续且微妙的博弈与再平衡，博弈的结果无疑在整体上有利于农民。在此基础上，再去创造更精准的瞄准机制，这直接关系到扶贫能否真让穷人受益。
在扶贫的实践当中，只要在一个群体里有贫富差别并且没有特别的瞄准措施，穷人是很难真正受益的，扶贫并不是简单地卖掉农产品。恰恰相反，在一个有明显贫富差距的地方，帮他卖东西，往往会加大贫富差距，有能力的人卖得多，没能力的人卖得少。
现在全国都在扶贫，所有电商都在讲扶贫，而实际上，可能一部分并没有达成扶贫的目的。“多多农园”是一个瞄准型电商机制，直接瞄准到穷人。专业术语叫“穷人敏感性”，“多多农园”非常明显地把整个种植、加工、销售一体化，把穷人利益最大化。
第三点，“多多农园”对农村人才留存问题进行了创新。
拼多多用“两公里”来衔接，中间是新农人、新农商。新农商不是找一个大学生来当新农人，新农人就是农民自己。这才是把人才留在乡村的概念。
这一点极其重要。乡村振兴的问题除了利益失衡，还包括人才缺失，几乎所有年轻人读书的目的都是离开农村，这是现代化进程的必然经历，西方也是如此。年轻人去城市，是去捕捉更多现代就业的机会，因为现代的技能、产业和价值都在城市。
从这个角度回看“多多农园”，其新业态、新农人、新农商，是在把技能、产业和价值留在农村，在农村培育现代农商企业，让更多人留下来。这的的确确涉及到很多乡村振兴和扶贫的重要的问题，非常有价值。
第四点，“多多农园”战略计划很深地植根于拼多多自己的商业模式中，这也是一种让自身的发展直接惠及乡村和穷人的模式创新。
现在部分企业做扶贫，往往是慈善行为，比如企业把钱交给地方政府，或者企业做社会责任，出资扶持当地的教育。“多多农园”是植根在电商业务里，从“新电商”的特点中孕育出的一个深具社会价值的战略。这个战略是一个非常具有前瞻性和社会影响力的投资，它在投资一个模式。拼多多是一个现代、年轻的企业，也是未来竞争力很强的企业。从现在起就把乡村和扶贫植根在企业发展基因里，这对企业发展非常重要。通过企业内生动力，才能形成长久的社会效应。
现在的很多企业已经开始关注到了这个问题，有的企业也已经开始了实践。拼多多通过自身的企业发展模式瞄准扶贫和乡村振兴中的利益分配机制问题、瞄准机制问题、人才问题、扶贫模式问题。这个模式如若成功，将推动很多农村发展方式发生转变，形成大的变革。（农民日报）
✋热门推荐