【2019年，本田中国HMCI董事长水野泰秀回归本田总部，就任新设立的本田四轮事业本部本部长，两年后10月13日，本田就在中国正式发布在华电动化战略 - 推出智能电动汽车新品牌e:N，并一口气推出5款新电动车型，同时表示：2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。10月14日@车主指南 作者CH_陈函撰文《2040年后将买不到本田燃油车？本田中国发布电动化战略》，对此做了详细介绍[赞][good][中国赞]】
昨晚下班回家，我做的第一件事就是打开小程序，观看本田中国电动化战略发布会。之所以对这场发布会满怀期待，是因为他们的口号口气实在太大了！“嘿世界，这才是EV！”这让我脑补了一幅本田工程师穿着标志性的白色工作服，信心满满地要重新定义电动车的画面。我虽不是本田粉，但是我信赖本田的技术实力，也认可本田的工程师文化，所以由衷地希望本田能够为本已丰富多彩的电动车市场带来更多惊喜。
1. 电动化转型的决心
看完整场发布会，不难发现，本田的电动化转型是非常坚决的。为实现2050年“碳中和”和“交通事故零死亡”两大战略目标，本田将在全球市场大力推广纯电动车和燃料电池车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。而本田在中国市场的电动化转型将走在全球市场前面，2030年之后，本田在中国将不再投放新的燃油车，推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。换句话说，10年后，国内将买不到纯燃油的本田新车。20年后，国内将再也买不到可以加油的本田新车。
为了满足这一战略布局，本田公布了全新的工厂计划，广汽本田和东风本田将在国内分别新建纯电动车新工厂，计划2024年陆续投产。
同时，更加重磅的是，本田发布了全新纯电动车品牌“e:N”。对于新品牌的命名，官方是这样解释的：“e”是energize（动力），也是electric（电能）。“N”是New（崭新），也是Next（进化）。而对于新品牌的特点，官方将其归纳为：“动”、“智”、“美”。
“动”代表本田的驾驶乐趣。为此，本田为纯电动车开发了全新的纯电架构“e:N Architecture”，包括e:N Architecture F前驱架构和e:N Architecture W后驱与四驱架构，前者用于生产中小型车，后者用于中大型车。
“智”代表智能化体验。为此，本田融合了Honda SENSING和Honda CONNECT，推出了全栈智控生态系统e:N OS，主要包括更先进的智能语音交互、数字座舱、ADAS辅助驾驶技术和车载互联技术。
“美”代表全新设计语言e:N Design本田将以“一触未来”为设计理念，打造出一见倾心、一触即可感知未来的纯电动车审美体验。车头发光的本田“H”车标和车尾的“Honda”文字车标都将成为家族化的标识。除此以外，发布会上还上演了一场概念车的灯舞秀，虽然本田没有明说，但是灯舞或可交互的灯光在未来可能也将是本田纯电动车的标识。设定宏大的战略和包装高大上的概念，在这两项传统汽车大厂非常擅长的“传统艺能”上，本田这次是做得非常到位了。如果发布会只是到这，想必各位都会和我一样，对本田的电动化转型充满信心。但，本田还一口气发布了五款新车。
2. 五车齐发，理想丰满，现实骨感
一般来说，战略发布会上发布新车，是一件好事，至少能证明厂家并非空谈，而是实质性地投入了产品研发，更何况本田是一口气带来了五款新车，其中还有两款明年春季交付的量产车。但是，问题恰恰就出在了这两款量产车上！我们先来简单看看三款概念车，它们将在5年内陆续上市。
“e:N“系列第二弹 e:N Coupeconcept
“e:N“系列第三弹 e:N SUVconcept
“e:N“系列第四弹 e:N GTconcept然后再来看看两款量产车，它们将在明年春季上市。
广汽本田e:NP1特装版
东风本田e:NS1特装版
看完概念车和量产车的对比，相信大家应该能够理解我看发布会时想哭、想笑又想骂的复杂心情。发布会前半段把我的期望举得有多高，后半段把我的心摔得就有多碎。第一眼看到这两台量产车，我心里的想法是这样的：
这都不只是“概念林志玲，量产罗玉凤”的差别了好吗？
这就不是一个时代的物种！
再仔细多看两眼，我心里的想法是这样的：
这不还是电动缤智/XR-V嘛？
和现在在售的东风本田M-NV/X-NV、广汽本田的VE-1有什么本质的差别？
车身的造型、后门的隐藏式门把手、位于车头的充电口，都在赤裸裸地展示着这两台新车与缤智/XR-V之间的关系。
结合前两天工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第349批）中东风本田e:NS1量产车的申报信息和本次发布会上本田公布的新车信息，我整理了一份e:NS1与东风本田在售电动车M-NV（也就是XR-V的电动版）的关键信息对比。
在实打实的数据面前，我也不想再多说些什么了。好在，在内饰和智能化程度方面，本田还是拿出了一定的诚意。
广汽本田e:NP1和东风本田e:NS1的内饰新鲜感还是足够的，黑白配色的内饰，更加精致小巧的方向盘，10.25英寸的全液晶仪表和尺寸达到15.2英寸的中控大屏，都比此前的M-NV和VE-1要更加精致。
与此同时，e:NP1和e:NS1将具备更多智能功能，车机将搭载智能语音交互、QQ音乐、在线电台，座舱内有DMC驾驶员状态感知系统，支持手机远程控制，高配车型还将搭载本田最新的全方位安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”，可以实现前方交叉路口车辆警报和碰撞缓解、变道盲区监测、弯道车速调整功能等功能，其中最高阶的功能是可以实现车道变更辅助，也就是我们常说的“打灯变道”。
考虑到这两台车明年才能上市，这一系列智能功能的上车，也只是帮助本田在智能化方面达到传统车企的主流水平，大概相当于造车新势力一年多以前的水平。当然，我们也不能说本田这次推出的两台量产车是毫无诚意的，它们和普通的“油改电”还是有点区别的，至少算是个“深度油改电”。评价一台车好不好，最终还是需要结合售价。如果这两台车明年上市时能给消费者一个惊喜价，比如和现售电动车型一样卖15万左右，我觉得大家还是可以考虑的。
3. “大象转身”的迷茫
本田确实是急了。发布会上，本田多位高管多次提到了中国汽车电动化领先全球的地位，和中国消费者对于电动车的高接受度。潜台词其实是，中国市场对于电动车有着非常大的潜在需求，所以本田必须在中国市场首先启动全面的电动化。
两年前，当本田受制于双积分政策，不得不在国内推出VE-1和X-NV时，并没有选择挂本田标，而是给它们分别挂上了理念和思铭标。当时不少人说，是本田觉得这两台油改电的车并不能完全代表本田的电动车技术，不够格承担起“国内首款本田电动车”的名号，本田电动化的大招还在后面呢。兜兜转转两年后，在没有很强的政策压力的情况下，本田选择在中国开启全面电动化战略，结果充当排头兵的，其实还是那两台车。只是如今，它们已经挂上了本田标，摇身一变，就成为了“国内首款本田电动车”。所谓的大招，至今我们也没见着。
本田确实也该着急了。根据乘联会的数据，刚刚过去的9月份，国内广义乘用车销量为160.6万辆，其中纯电动车型的销量达到了27.6万辆，销量占比高达17.19%，纯电动车销量同比增长超过200%。国内汽车市场的电动化拐点已经悄然到来，纯电动车销量距离爆发式增长仅一步之遥。在这个关键时间点上，本田需要有更多有竞争力的纯电动车型，来分享销量增长的红利，但一翻口袋，能在关键时间点拿出手的东西，却远远没有外界预期的那么多。
这是很多传统车企“大象转身”时都会面临的问题，好不容易革了自己的命，坚决地转过了身，却发现不仅跑得没别人快，而且路都被新时代的先驱者走过了，人家早就跑得远远的了。
另辟蹊径成本太高，不辟蹊径可能永远都是追随者。因为本质上，汽车的电动化、智能化是“换道竞赛”，传统车企的核心竞争力，在新赛道上往往无法延续。所以，如果现在还有人信誓旦旦地跟你说：“传统车企一做电动车，特斯拉、蔚来、小鹏这些造车新势力就完了！”那么，请你务必尽快下载国家反诈中心APP，因为他们一定是骗子！希望在电动化、智能化时代，我们还能喊出：“Honda is the best！”“一日本田，终身本田！”
『2040年后将买不到本田燃油车？本田中国发布电动化战略』https://t.cn/A6MFqYny
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【本田打了鸡血？连发4款纯电新车，2030就不卖油车，在华狠补电动功课，纯电SUV明年上市 - 原创 昊晗 车东西 2021-10-20】
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。
未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。
按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。
昨晚下班回家，我做的第一件事就是打开小程序，观看本田中国电动化战略发布会。之所以对这场发布会满怀期待，是因为他们的口号口气实在太大了！“嘿世界，这才是EV！”这让我脑补了一幅本田工程师穿着标志性的白色工作服，信心满满地要重新定义电动车的画面。我虽不是本田粉，但是我信赖本田的技术实力，也认可本田的工程师文化，所以由衷地希望本田能够为本已丰富多彩的电动车市场带来更多惊喜。
1. 电动化转型的决心
看完整场发布会，不难发现，本田的电动化转型是非常坚决的。为实现2050年“碳中和”和“交通事故零死亡”两大战略目标，本田将在全球市场大力推广纯电动车和燃料电池车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。而本田在中国市场的电动化转型将走在全球市场前面，2030年之后，本田在中国将不再投放新的燃油车，推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型。换句话说，10年后，国内将买不到纯燃油的本田新车。20年后，国内将再也买不到可以加油的本田新车。
为了满足这一战略布局，本田公布了全新的工厂计划，广汽本田和东风本田将在国内分别新建纯电动车新工厂，计划2024年陆续投产。
同时，更加重磅的是，本田发布了全新纯电动车品牌“e:N”。对于新品牌的命名，官方是这样解释的：“e”是energize（动力），也是electric（电能）。“N”是New（崭新），也是Next（进化）。而对于新品牌的特点，官方将其归纳为：“动”、“智”、“美”。
“动”代表本田的驾驶乐趣。为此，本田为纯电动车开发了全新的纯电架构“e:N Architecture”，包括e:N Architecture F前驱架构和e:N Architecture W后驱与四驱架构，前者用于生产中小型车，后者用于中大型车。
“智”代表智能化体验。为此，本田融合了Honda SENSING和Honda CONNECT，推出了全栈智控生态系统e:N OS，主要包括更先进的智能语音交互、数字座舱、ADAS辅助驾驶技术和车载互联技术。
“美”代表全新设计语言e:N Design本田将以“一触未来”为设计理念，打造出一见倾心、一触即可感知未来的纯电动车审美体验。车头发光的本田“H”车标和车尾的“Honda”文字车标都将成为家族化的标识。除此以外，发布会上还上演了一场概念车的灯舞秀，虽然本田没有明说，但是灯舞或可交互的灯光在未来可能也将是本田纯电动车的标识。设定宏大的战略和包装高大上的概念，在这两项传统汽车大厂非常擅长的“传统艺能”上，本田这次是做得非常到位了。如果发布会只是到这，想必各位都会和我一样，对本田的电动化转型充满信心。但，本田还一口气发布了五款新车。
2. 五车齐发，理想丰满，现实骨感
一般来说，战略发布会上发布新车，是一件好事，至少能证明厂家并非空谈，而是实质性地投入了产品研发，更何况本田是一口气带来了五款新车，其中还有两款明年春季交付的量产车。但是，问题恰恰就出在了这两款量产车上！我们先来简单看看三款概念车，它们将在5年内陆续上市。
“e:N“系列第二弹 e:N Coupeconcept
“e:N“系列第三弹 e:N SUVconcept
“e:N“系列第四弹 e:N GTconcept然后再来看看两款量产车，它们将在明年春季上市。
广汽本田e:NP1特装版
东风本田e:NS1特装版
看完概念车和量产车的对比，相信大家应该能够理解我看发布会时想哭、想笑又想骂的复杂心情。发布会前半段把我的期望举得有多高，后半段把我的心摔得就有多碎。第一眼看到这两台量产车，我心里的想法是这样的：
这都不只是“概念林志玲，量产罗玉凤”的差别了好吗？
这就不是一个时代的物种！
再仔细多看两眼，我心里的想法是这样的：
这不还是电动缤智/XR-V嘛？
和现在在售的东风本田M-NV/X-NV、广汽本田的VE-1有什么本质的差别？
车身的造型、后门的隐藏式门把手、位于车头的充电口，都在赤裸裸地展示着这两台新车与缤智/XR-V之间的关系。
结合前两天工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第349批）中东风本田e:NS1量产车的申报信息和本次发布会上本田公布的新车信息，我整理了一份e:NS1与东风本田在售电动车M-NV（也就是XR-V的电动版）的关键信息对比。
在实打实的数据面前，我也不想再多说些什么了。好在，在内饰和智能化程度方面，本田还是拿出了一定的诚意。
广汽本田e:NP1和东风本田e:NS1的内饰新鲜感还是足够的，黑白配色的内饰，更加精致小巧的方向盘，10.25英寸的全液晶仪表和尺寸达到15.2英寸的中控大屏，都比此前的M-NV和VE-1要更加精致。
与此同时，e:NP1和e:NS1将具备更多智能功能，车机将搭载智能语音交互、QQ音乐、在线电台，座舱内有DMC驾驶员状态感知系统，支持手机远程控制，高配车型还将搭载本田最新的全方位安全驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”，可以实现前方交叉路口车辆警报和碰撞缓解、变道盲区监测、弯道车速调整功能等功能，其中最高阶的功能是可以实现车道变更辅助，也就是我们常说的“打灯变道”。
考虑到这两台车明年才能上市，这一系列智能功能的上车，也只是帮助本田在智能化方面达到传统车企的主流水平，大概相当于造车新势力一年多以前的水平。当然，我们也不能说本田这次推出的两台量产车是毫无诚意的，它们和普通的“油改电”还是有点区别的，至少算是个“深度油改电”。评价一台车好不好，最终还是需要结合售价。如果这两台车明年上市时能给消费者一个惊喜价，比如和现售电动车型一样卖15万左右，我觉得大家还是可以考虑的。
3. “大象转身”的迷茫
本田确实是急了。发布会上，本田多位高管多次提到了中国汽车电动化领先全球的地位，和中国消费者对于电动车的高接受度。潜台词其实是，中国市场对于电动车有着非常大的潜在需求，所以本田必须在中国市场首先启动全面的电动化。
两年前，当本田受制于双积分政策，不得不在国内推出VE-1和X-NV时，并没有选择挂本田标，而是给它们分别挂上了理念和思铭标。当时不少人说，是本田觉得这两台油改电的车并不能完全代表本田的电动车技术，不够格承担起“国内首款本田电动车”的名号，本田电动化的大招还在后面呢。兜兜转转两年后，在没有很强的政策压力的情况下，本田选择在中国开启全面电动化战略，结果充当排头兵的，其实还是那两台车。只是如今，它们已经挂上了本田标，摇身一变，就成为了“国内首款本田电动车”。所谓的大招，至今我们也没见着。
本田确实也该着急了。根据乘联会的数据，刚刚过去的9月份，国内广义乘用车销量为160.6万辆，其中纯电动车型的销量达到了27.6万辆，销量占比高达17.19%，纯电动车销量同比增长超过200%。国内汽车市场的电动化拐点已经悄然到来，纯电动车销量距离爆发式增长仅一步之遥。在这个关键时间点上，本田需要有更多有竞争力的纯电动车型，来分享销量增长的红利，但一翻口袋，能在关键时间点拿出手的东西，却远远没有外界预期的那么多。
这是很多传统车企“大象转身”时都会面临的问题，好不容易革了自己的命，坚决地转过了身，却发现不仅跑得没别人快，而且路都被新时代的先驱者走过了，人家早就跑得远远的了。
另辟蹊径成本太高，不辟蹊径可能永远都是追随者。因为本质上，汽车的电动化、智能化是“换道竞赛”，传统车企的核心竞争力，在新赛道上往往无法延续。所以，如果现在还有人信誓旦旦地跟你说：“传统车企一做电动车，特斯拉、蔚来、小鹏这些造车新势力就完了！”那么，请你务必尽快下载国家反诈中心APP，因为他们一定是骗子！希望在电动化、智能化时代，我们还能喊出：“Honda is the best！”“一日本田，终身本田！”
『2040年后将买不到本田燃油车？本田中国发布电动化战略』https://t.cn/A6MFqYny
………………………………………………………………………………
【本田打了鸡血？连发4款纯电新车，2030就不卖油车，在华狠补电动功课，纯电SUV明年上市 - 原创 昊晗 车东西 2021-10-20】
被戏称为买发动机送车的本田，要在国内放弃燃油车了！就在昨晚，本田正式发布了在华的电动化战略—推出智能电动汽车新品牌e:N，2030年起在国内销售的产品全部为纯电和混动车型，不再投放新燃油车。e:N品牌的首两款车型——东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（姊妹车）拥有e:N品牌的全新设计风格，内部搭载了15寸的车载大屏，支持语音交互、OTA升级、AR HUD、远程控制等功能，还有本田的L2级自动驾驶系统。这两款车属于一款前驱SUV，官方称最远续航超过500公里，实车将在分别在即将开幕的武汉车展和广州车展亮相，并最终在明年上市销售。除了这两款首发车型，本田在现场还展出了e:N Coupe Concept、e:N SUV Concept和e:N GT Concept三款概念车，分别对应跑车、SUV和大型GT轿车的概念车，将于未来5年内逐步投产。
未来5年，本田将在国内总计投放10款纯电车型。在电动化的道路上，以丰田、本田为代表的日系车企并不如德国车企激进，其在过去10年里主要精力放在了HEV混动和FCEV氢能源汽车方面，而在主要的纯电方向则要落后一些——本田品牌在国内甚至连一款纯电车型都没有。然而透过本次发布会来看，本田显然已经下决心大力拥抱电动化浪潮了。除了推出新品牌和纯电平台的车型，其还给出了停售燃油车的时间表。
按照本田的规划，到2030年纯电车型和氢燃料车型的销售占比要达到40%，2035年80%，2040年则要达到100%。毫无疑问，当年那个买发动机送车的本田，正在全面拥抱电动化浪潮。
【日本积极为6G/7G技术铺路】日本信息通信研究机构（NICT）等共同开发了让无线基站简易化，可以大幅节能和降低成本的技术。这有可能成为各类终端以超高速网络互联的2050年的社会基础设施。6G以后的通信标准的目标是实现每秒10GB级的高速通信，这一速度将相当于5G的10至100倍。预计将使用被称作毫米波的30至300GHz（吉赫）频段以及THz（太赫兹）频段等，比现行5G更高的频段。
#氢能源# 概念火热，融资已超2500亿：一场包裹火与冰的“氢”功正在上演
氢能作为一种清洁能源，在新能源汽车领域扮演着愈发重要的角色。
当前，国内多家企业纷纷从制氢、储氢、用氢等方面大力布局氢能行业。有行业数据统计，2021年1-7月，国内氢能产业公开投资事件超80起，名义总投资金额逾2500亿元，同比增长超90%，其中百亿级投资规模的项目超过10起。
随着氢能概念火热、多方纷纷加码，背后交织着怎样的冰与火？
氢能概念股一度暴涨，但也有“遇冷”情况
新能源日报记者注意到，近期，不少氢能源概念股一度暴涨。
8月17日，氢能源概念股厚普股份收到了深交所下发的关注函。关注函显示，2021年7月5日至8月16日，该公司股价涨幅达195.51%。其中，7月5日至8月13日，两次触及股价异常波动标准；8月16日股价再次涨停。
财报显示，2021年上半年，厚普股份氢能业务收入仅占当期营业总收入的2.74%。
对此，厚普股份在回复函中表示，“公司氢能业务属于起步初期，2021年上半年，公司新签订单仅1300 万元，不足以影响公司的收益，暂时不会成为公司主营业务，未来氢能业务对公司业绩的影响尚不明确。”
同时，8月17日，氢能源概念股致远新能也因股价异动收到关注函。关注函显示，2021年8月3日至8月16日，该公司股价涨幅达110.82%，与同期创业板综指偏离度较高，期间两次触及股价异常波动情形。
对此，致远新能在回复函中表示，“公司目前仍以车载液化天然气供气系统为主要业务，氢燃料供气系统为研发项目储备阶段，研发成果具有不确定性。目前氢能在重卡等商用车领域使用的商业模式仍处于探索期，还不具备经济性，相关政策的具体实施存在一定的不确定性。”
此外，亿华通、全柴动力等涉及氢能概念的股票近期也出现了涨停现象。
截至8月20日收盘，厚普股份报收于27.88元/股，总市值为101.68亿元；致远新能报收于39元/股，总市值为52亿元。
资本市场火热的同时，新能源日报记者注意到，也有部分企业近期“遇冷”。
8月18日，上交所决定终止对上海重塑能源集团股份有限公司（简称：重塑股份）首次公开发行股票并在科创板上市审核。
就在8月17日，重塑股份和保荐人中信建投证券股份有限公司分别向上交所提交了《上海重塑能源集团股份有限公司关于撤回首次公开发行股票并在科创板上市申请文件的申请》（上重塑[2021]11号）和《中信建投证券股份有限公司关于撤回上海重塑能源股份有限公司首次公开发行股票并在科创板上市申请文件的申请》（中建证发[2021]1103号），申请撤回申请文件。
资料显示，重塑股份作为燃料电池技术提供商，其主营业务包括：燃料电池系统相关产品的研发、生产、销售及燃料电池工程应用开发服务。
新能源日报记者注意到，在其招股书所提及的“风险因素”里，除技术升级迭代、产业政策变化风险外，还包括未能实现产业化、应收账款无法及时回收、收入波动幅度较大、对外担保产生的或有损失、发行失败风险。
企业大练“氢”功，但行业尚存不少难题
“双碳”背景下，不少企业正大练“氢”功。
开源证券研究认为，依据国家的补贴内容判断，现阶段的产业链发展重点为燃料电池汽车推广与氢气供给。
具体来看，以隆基股份为代表，在发电端有优势的能源巨头重点布局清洁能源制氢；以亿华通、重塑股份为代表的新兴高科技企业，通过参股或合资的方式与产业链内各环节龙头合作，实现燃料电池系统的集成；以潍柴动力为代表的传统巨头，通过与海外燃料电池龙头巴拉德合资建厂直接引入先进的燃料电池技术。
而电池系统内部分零部件仍依靠国外企业的核心技术，如电堆中的膜电极、供气系统中的空压机、氢循环泵等，国内鸿基创能、雪人股份等在重点突破上述领域。
近一个月以来，不少上市公司纷纷涌入氢能产业：8月6日，昇辉科技宣布成立昇辉新能源有限公司，拟重点聚焦氢能产业，从氢能储能等核心产业环节进行投资、布局；7月29日，协鑫新能源发布了该公司氢能战略。
不过，多位业内人士告诉新能源日报记者，目前氢能源相关产业在我国仍处于发展初期。
一位不愿具名的业内人士向新能源日报记者分析表示，从世界范围内来看，燃料电池目前的瓶颈技术以及遇到的障碍有：燃料电池的成本过高、燃料电池的耐久性有待提高、电堆的能量密度有待提高、基础设施（如：加氢站）的建设需要加速。
“企业还是需要将重心放在打造自身竞争力上。战略方面，企业需要真正关注FCEV（燃料电池电动车）的稳定性、可靠性；策略方面，需要聚焦关键环节技术，攻克氢气泄露、耐久性差等难题。”有氢能行业资深从业者向新能源日报记者如是说。
据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；2030年，我国加氢站数量将突破1500座；到2050年，氢气需求量将接近6000万吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。
此外，同济大学汽车学院教授余卓平向新能源日报记者分析表示，“为实现2060年碳中和目标，氢能将在我国重工业、中重型运输、建筑供暖等难以脱碳的行业中发挥关键作用。”同时，他预测，“2060年，氢气的年需求量将从目前的3342万吨增加至近1.3亿吨左右，在终端能源消费中占比20%。” https://t.cn/zQDk7Ky
氢能作为一种清洁能源，在新能源汽车领域扮演着愈发重要的角色。
当前，国内多家企业纷纷从制氢、储氢、用氢等方面大力布局氢能行业。有行业数据统计，2021年1-7月，国内氢能产业公开投资事件超80起，名义总投资金额逾2500亿元，同比增长超90%，其中百亿级投资规模的项目超过10起。
随着氢能概念火热、多方纷纷加码，背后交织着怎样的冰与火？
氢能概念股一度暴涨，但也有“遇冷”情况
新能源日报记者注意到，近期，不少氢能源概念股一度暴涨。
8月17日，氢能源概念股厚普股份收到了深交所下发的关注函。关注函显示，2021年7月5日至8月16日，该公司股价涨幅达195.51%。其中，7月5日至8月13日，两次触及股价异常波动标准；8月16日股价再次涨停。
财报显示，2021年上半年，厚普股份氢能业务收入仅占当期营业总收入的2.74%。
对此，厚普股份在回复函中表示，“公司氢能业务属于起步初期，2021年上半年，公司新签订单仅1300 万元，不足以影响公司的收益，暂时不会成为公司主营业务，未来氢能业务对公司业绩的影响尚不明确。”
同时，8月17日，氢能源概念股致远新能也因股价异动收到关注函。关注函显示，2021年8月3日至8月16日，该公司股价涨幅达110.82%，与同期创业板综指偏离度较高，期间两次触及股价异常波动情形。
对此，致远新能在回复函中表示，“公司目前仍以车载液化天然气供气系统为主要业务，氢燃料供气系统为研发项目储备阶段，研发成果具有不确定性。目前氢能在重卡等商用车领域使用的商业模式仍处于探索期，还不具备经济性，相关政策的具体实施存在一定的不确定性。”
此外，亿华通、全柴动力等涉及氢能概念的股票近期也出现了涨停现象。
截至8月20日收盘，厚普股份报收于27.88元/股，总市值为101.68亿元；致远新能报收于39元/股，总市值为52亿元。
资本市场火热的同时，新能源日报记者注意到，也有部分企业近期“遇冷”。
8月18日，上交所决定终止对上海重塑能源集团股份有限公司（简称：重塑股份）首次公开发行股票并在科创板上市审核。
就在8月17日，重塑股份和保荐人中信建投证券股份有限公司分别向上交所提交了《上海重塑能源集团股份有限公司关于撤回首次公开发行股票并在科创板上市申请文件的申请》（上重塑[2021]11号）和《中信建投证券股份有限公司关于撤回上海重塑能源股份有限公司首次公开发行股票并在科创板上市申请文件的申请》（中建证发[2021]1103号），申请撤回申请文件。
资料显示，重塑股份作为燃料电池技术提供商，其主营业务包括：燃料电池系统相关产品的研发、生产、销售及燃料电池工程应用开发服务。
新能源日报记者注意到，在其招股书所提及的“风险因素”里，除技术升级迭代、产业政策变化风险外，还包括未能实现产业化、应收账款无法及时回收、收入波动幅度较大、对外担保产生的或有损失、发行失败风险。
企业大练“氢”功，但行业尚存不少难题
“双碳”背景下，不少企业正大练“氢”功。
开源证券研究认为，依据国家的补贴内容判断，现阶段的产业链发展重点为燃料电池汽车推广与氢气供给。
具体来看，以隆基股份为代表，在发电端有优势的能源巨头重点布局清洁能源制氢；以亿华通、重塑股份为代表的新兴高科技企业，通过参股或合资的方式与产业链内各环节龙头合作，实现燃料电池系统的集成；以潍柴动力为代表的传统巨头，通过与海外燃料电池龙头巴拉德合资建厂直接引入先进的燃料电池技术。
而电池系统内部分零部件仍依靠国外企业的核心技术，如电堆中的膜电极、供气系统中的空压机、氢循环泵等，国内鸿基创能、雪人股份等在重点突破上述领域。
近一个月以来，不少上市公司纷纷涌入氢能产业：8月6日，昇辉科技宣布成立昇辉新能源有限公司，拟重点聚焦氢能产业，从氢能储能等核心产业环节进行投资、布局；7月29日，协鑫新能源发布了该公司氢能战略。
不过，多位业内人士告诉新能源日报记者，目前氢能源相关产业在我国仍处于发展初期。
一位不愿具名的业内人士向新能源日报记者分析表示，从世界范围内来看，燃料电池目前的瓶颈技术以及遇到的障碍有：燃料电池的成本过高、燃料电池的耐久性有待提高、电堆的能量密度有待提高、基础设施（如：加氢站）的建设需要加速。
“企业还是需要将重心放在打造自身竞争力上。战略方面，企业需要真正关注FCEV（燃料电池电动车）的稳定性、可靠性；策略方面，需要聚焦关键环节技术，攻克氢气泄露、耐久性差等难题。”有氢能行业资深从业者向新能源日报记者如是说。
据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2025年，我国氢能产业产值将达到1万亿元；2030年，我国加氢站数量将突破1500座；到2050年，氢气需求量将接近6000万吨，氢能在我国终端能源体系中占比超过10%，产业链年产值达到12万亿元。
此外，同济大学汽车学院教授余卓平向新能源日报记者分析表示，“为实现2060年碳中和目标，氢能将在我国重工业、中重型运输、建筑供暖等难以脱碳的行业中发挥关键作用。”同时，他预测，“2060年，氢气的年需求量将从目前的3342万吨增加至近1.3亿吨左右，在终端能源消费中占比20%。” https://t.cn/zQDk7Ky
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