企业如何进行数据化转型？
在考虑数字化转型之前，首先要非常明确一件事情，数字化转型不应该是技术的动因，首先应该强调的是业务价值，只有先产生真正的业务价值，这件事情才能推动，负责，都是为了转型而转型。不妨先想明白下面几个问题：
第一，数字化转型之前，客户到底遇到了什么问题？用户需要什么？用户和客户关心什么问题？第二，数字化转型业务战略到底要解决业务的什么问题？第三，变革是否有一个好的规划和持续的架构？
另外，数字化转型中，要抓住数据治理这个“牛鼻子”。
传统企业的IT系统和数据有太多的历史包袱，要进行数据治理并不容易，很多时候，客户想要在构建新的数据平台时不对原有的信息系统进行颠覆性改造。
因此我们一方面通过感知能力实现业务数据的自动采集，另一方面通过一些技术手段，把现有的各个相对独立的数据库中的数据按一定的标准进行汇聚和联接。这就带来了“数据湖”的全新体验，先初步解决“数据孤岛”的问题，然后再来进行深入的数据理。
数字化转型是当前各个行业的各个企业最关心的话题，是一次大的机遇，也是一次大的挑战。现在业界的数字化转型过多地强调了技术的动因，而我认为数字化转型应该首先强调业务价值。在短期内产生业务价值的时候，其他的是衍生场景是可以探讨的，如果短期内没有真正落地的场景支撑，很难长期开展下去。
所以，数字化转型是一个持续优化的过程，只有起点，没有终点。
在考虑数字化转型之前，首先要非常明确一件事情，数字化转型不应该是技术的动因，首先应该强调的是业务价值，只有先产生真正的业务价值，这件事情才能推动，负责，都是为了转型而转型。不妨先想明白下面几个问题：
第一，数字化转型之前，客户到底遇到了什么问题？用户需要什么？用户和客户关心什么问题？第二，数字化转型业务战略到底要解决业务的什么问题？第三，变革是否有一个好的规划和持续的架构？
另外，数字化转型中，要抓住数据治理这个“牛鼻子”。
传统企业的IT系统和数据有太多的历史包袱，要进行数据治理并不容易，很多时候，客户想要在构建新的数据平台时不对原有的信息系统进行颠覆性改造。
因此我们一方面通过感知能力实现业务数据的自动采集，另一方面通过一些技术手段，把现有的各个相对独立的数据库中的数据按一定的标准进行汇聚和联接。这就带来了“数据湖”的全新体验，先初步解决“数据孤岛”的问题，然后再来进行深入的数据理。
数字化转型是当前各个行业的各个企业最关心的话题，是一次大的机遇，也是一次大的挑战。现在业界的数字化转型过多地强调了技术的动因，而我认为数字化转型应该首先强调业务价值。在短期内产生业务价值的时候，其他的是衍生场景是可以探讨的，如果短期内没有真正落地的场景支撑，很难长期开展下去。
所以，数字化转型是一个持续优化的过程，只有起点，没有终点。
【“津门古渡”变身“活力智港”】明媚五月，渤海之滨、海河之畔，再迎世界智能盛会。
以会兴业、以会引才，从2017年举办首届世界智能大会，前四届世界智能大会举办期间，天津共签署合作协议348项，协议投资额近3532亿元，吸引紫光云、360、麒麟软件等企业纷纷落户滨海新区等区域，阿里巴巴集团、联想集团、微医集团、91科技等行业龙头企业签约入驻饱含历史记忆的小洋楼……
百年前，这座中国工业文明的先驱城市，曾以“百个第一”见证了近代中国由“弱”起步。现如今，这座有着600多年历史的“古渡”，正阔步迈向人工智能先锋城市的“智港”，和中国一起向“强”进发。
智能科技引领 信创产业跑出“加速度”
走进位于天津市滨海新区的麒麟软件有限公司，一面“专利墙”映入眼帘，“这是我们多年来自主创新的‘成绩单’。”公司副总裁李震宁一脸自豪。
麒麟软件的亮眼表现，是天津信息技术应用创新产业（简称“信创产业”）“加速跑”的一道缩影。
2020年，麒麟软件落户天津，通过百日攻关，实现重大突破。立足自主创新，银河麒麟操作系统V10发布后，企业的路越走越广，如今已形成近2000家的信创合作伙伴“生态圈”。
“重大科技创新成果是国之重器、国之利器，必须牢牢掌握在自己手上。我们力争构建更开放、更安全、支持多种体系和架构的操作系统，以满足更多智能化信息产品的需求，对国家的信息产业发展形成战略支撑力。”李震宁对未来充满了使命感。
在天津鲲鹏生态创新中心展示区，一幅大型“云图”展示着鲲鹏日益扩大的“朋友圈”和日趋完善的生态产业链。
“发展鲲鹏计算产业生态是华为在天津的重要布局。”华为天津云与计算业务部总经理齐平川说，“天津给予我们连续3年、每年6000万元专项资金的政策红利，正式运营半年来，创新中心已与90多家企业成为合作伙伴，完成60多个行业应用解决方案，努力搭建起共建、共享、共赢的多样性计算产业生态。”
2家全国芯片厂商、3家大数据库企业、1家操作系统公司、113家在用数据中心，飞腾、麒麟软件、中科曙光、南大通用等一大批信创龙头企业加速聚集……瞄准信息技术应用创新产业，天津全力打造“中国信创谷”的蓝图正逐步变成现实。
“当前，天津正在着力打造我国自主创新的重要源头和原始创新的主要策源地，以信创产业为主攻方向，大力培育发展新动能。”天津市工业和信息化局局长尹继辉说。
作为中国北方工业重镇，天津有着雄厚的制造业和科技研发基础。为了培育新动能，让传统工业基地保持活力，天津提出要谋划智能科技产业战略布局，打造“天津智港”。
如今，天津加快构建以智能科技产业为引领，以生物医药、新能源、新材料等新兴产业为重点，以装备制造、汽车、石油化工、航空航天等优势产业为支撑的“1＋3＋4”现代工业产业体系。
“智能因子”注入 传统行业插上“新翅膀”
在天津市西青区王稳庄镇，飞防人员在田边远程操作着5台植保无人机，进行水稻插秧前的除草剂喷洒工作。
整地、打浆、上水、施肥、插秧……未来3个月，无人插秧机、智能灌溉系统、卫星遥感技术等“黑科技”将轮番上阵，机械化、数字化种植万亩稻田，仅2名农艺师就能实现轻松管理。
“智慧种田我们可尝到了甜头，去年收成每亩平均达到1100斤左右，比起传统种植方式，产量提高近4成。”中化现代农业有限公司天津技术服务中心公司经理陈伟说。
不仅是智慧农业，智能科技赋能，为更多产业、行业转型升级插上了腾飞的“翅膀”。
天津港水域航道内，全球货轮往来如织，码头上，“无人的繁忙”每天都在上演。一辆辆无人集卡装载集装箱后从自动化堆场鱼贯而出，有序经过智能解锁站，在北斗导航系统的指引下，停靠至预定场地。北斗卫星定位、5G通信、远程模拟控制驾驶技术、激光扫描系统、六轴自动机器人……一项项创新技术应用助力天津港实现“华丽蜕变”。
“港口的自动化作业使得整体作业效率提升近20%，减少人员60%以上，综合运营成本下降10%。”天津港集团副总裁杨杰敏说。2020年，天津港集装箱吞吐量突破1835万标准箱，同比增长6.1%，增幅居世界十大港口前列。
不仅如此，位于天津的丹佛斯、海尔5G智能工厂、长荣科技等百余个智能工厂和数字化车间为传统制造开辟出一条新路。
在美克国际家居用品股份有限公司的智能制造工厂里，“智慧大脑”有条不紊地指挥着各种智能设备。消费者登录网站轻点鼠标便可秒变“设计师”，实现“我的家具我做主”。下单后，一系列人工与智能“互联”的操作随即开始。一个个方形搬运机器人会根据线上定制的家具尺寸和规格“作出判断”，从货架上“抽取”相应零部件，并运送至家具装配、涂装的生产线上。当贴有芯片的家具成品经过光栅时，家具的品类、尺寸等各种信息被迅速读取，包装线根据信息迅速“定制”出外包装。
智能转型的背后，是政策的支撑。近年来，天津出台实施“智造十条”百亿元专项资金政策，持续推进智能产业发展。
一组数据显示出“智能因子”注入的成果，今年一季度，天津市工业战略性新兴产业、高技术产业（制造业）增加值占规上工业的比重分别是26.3%、14.6%，比去年同期提高4.6和0.4个百分点，比2019年一季度提高5.7和1.3个百分点，新动能占比明显提升。
瞄准制造强市和高质量发展，未来三年，天津将集中攻坚10条重点产业链，到2023年，10条产业链将带动重点产业规模达到1.25万亿元。
“天津将实施链长制，按照一条产业链、一位市领导、一个工作专班、一套工作方案模式，由市领导同志担任10条产业链的链长推动各项工作，全力打造国家制造业高质量发展示范区。”天津市工业和信息化局总经济师周胜昔说。
“智能之光”照耀 百姓生活展现新“津”彩
指尖轻触，办事人员按照操作流程在智能终端机器里输入信息，仅需几分钟就完成了审批。在天津滨海新区政务服务中心办事大厅一侧的24小时“京津通办自助服务厅”内，“材料一箩筐”“程序一大堆”的繁杂程序一去不复返。“我们通过技术创新和流程再造，提升了智慧政务服务效能，群众便利感也得到了满足。”天津市滨海新区政务服务办公室主任徐斐说。
智慧引领、智享生活。依托大数据、云计算、5G、区块链等前沿技术，天津市优化政务服务的同时，还加速推进智慧城市建设，为老百姓智慧生活赋能。
位于天津滨海新区中新天津生态城的一处小区内，靓丽的红色智慧跑道吸人眼球。“居民在跑道上运动时，沿途的摄像头可以通过人脸识别技术自动记录居民的运动数据，更好地指导其开展健身活动，一旁的智能健身设施还能计算其运动消耗的热量。”中新天津生态城季景社区党委书记戚文珊说。
智能垃圾分类、智慧充电桩、智能问诊连线、高空抛物智能锁定……丰富的智能应用场景已经与居民生活深度交融。“在这里生活十分便捷、安全，这些智能化设备让我们老年人也能感受到智慧的福利，生活状态更加年轻了。”居民李阿姨说。
当一座城市有了“大脑”，触手可及的便利提升了生活的质感。在中新天津生态城智慧城市运营中心，大屏幕上的数据、影像实时跳动，城市道路运行、城管执法等真实场景实时显示，这里就是中新天津生态城的“城市大脑”。
↑工作人员在中新天津生态城智慧小区服务中心内查看小区综合服务平台（2020年8月13日摄）。新华社记者赵子硕摄
“我们的‘城市大脑’可以对建设、环境等19个部分的近12亿条城市数据进行收集、分析和整理，实时全域感知城市运行情况，一旦出现问题，可实现部门间联动处置，让城市的治理像绣花一样精细。”中新天津生态城智慧城市发展局局长王喆说。
随着大数据、5G、AI等新一代信息技术的迅猛发展，越来越多的产业和应用场景变得更加聪明智能。
想象乘坐一辆具备自动驾驶功能的汽车是什么体验？天津（西青）国家级车联网先导区的开放测试道路上，已经改造了86个全息感知路口。不久的将来，无需人工操作，无人驾驶汽车就能与路口感知系统和行人直接“对话”，实现“互联”。
“路口的传感器、摄像头将实时路况信息及时传递给车辆，不再是车辆的单车智能感应，‘聪明的车’和‘智慧的路’配合得天衣无缝。从单车智能到车路协同，从辅助驾驶到高级别自动驾驶，天津正在加速驶入‘智能网联交通’时代。”天津（西青）国家级车联网先导区的投资、建设和运营主体单位，天津市永泰恒基投资有限公司的策划部部长徐磊说。
未来，人们可能会发现，车没有了方向盘、后视镜，路减少了指示牌、红绿灯，需要出行时，共享汽车招之即来。由智能网联技术带来的新一轮交通变革，将彻底颠覆我们的出行模式，让一切成为可能。
科技赋能城市，智慧改变未来。智慧小区、智慧医疗、智慧图书馆、智慧养老……天津已经打造了180多个智能应用场景，触手可及的人工智能“装点”着百姓的多彩生活。
“创新资源加速富集、智能科技势头强劲、智慧生活多姿多彩，一个互联网、大数据、人工智能和实体经济、百姓生活深度融合的‘天津智港’正在向我们走来。”尹继辉说。https://t.cn/A6VGRTKf
以会兴业、以会引才，从2017年举办首届世界智能大会，前四届世界智能大会举办期间，天津共签署合作协议348项，协议投资额近3532亿元，吸引紫光云、360、麒麟软件等企业纷纷落户滨海新区等区域，阿里巴巴集团、联想集团、微医集团、91科技等行业龙头企业签约入驻饱含历史记忆的小洋楼……
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“重大科技创新成果是国之重器、国之利器，必须牢牢掌握在自己手上。我们力争构建更开放、更安全、支持多种体系和架构的操作系统，以满足更多智能化信息产品的需求，对国家的信息产业发展形成战略支撑力。”李震宁对未来充满了使命感。
在天津鲲鹏生态创新中心展示区，一幅大型“云图”展示着鲲鹏日益扩大的“朋友圈”和日趋完善的生态产业链。
“发展鲲鹏计算产业生态是华为在天津的重要布局。”华为天津云与计算业务部总经理齐平川说，“天津给予我们连续3年、每年6000万元专项资金的政策红利，正式运营半年来，创新中心已与90多家企业成为合作伙伴，完成60多个行业应用解决方案，努力搭建起共建、共享、共赢的多样性计算产业生态。”
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“当前，天津正在着力打造我国自主创新的重要源头和原始创新的主要策源地，以信创产业为主攻方向，大力培育发展新动能。”天津市工业和信息化局局长尹继辉说。
作为中国北方工业重镇，天津有着雄厚的制造业和科技研发基础。为了培育新动能，让传统工业基地保持活力，天津提出要谋划智能科技产业战略布局，打造“天津智港”。
如今，天津加快构建以智能科技产业为引领，以生物医药、新能源、新材料等新兴产业为重点，以装备制造、汽车、石油化工、航空航天等优势产业为支撑的“1＋3＋4”现代工业产业体系。
“智能因子”注入 传统行业插上“新翅膀”
在天津市西青区王稳庄镇，飞防人员在田边远程操作着5台植保无人机，进行水稻插秧前的除草剂喷洒工作。
整地、打浆、上水、施肥、插秧……未来3个月，无人插秧机、智能灌溉系统、卫星遥感技术等“黑科技”将轮番上阵，机械化、数字化种植万亩稻田，仅2名农艺师就能实现轻松管理。
“智慧种田我们可尝到了甜头，去年收成每亩平均达到1100斤左右，比起传统种植方式，产量提高近4成。”中化现代农业有限公司天津技术服务中心公司经理陈伟说。
不仅是智慧农业，智能科技赋能，为更多产业、行业转型升级插上了腾飞的“翅膀”。
天津港水域航道内，全球货轮往来如织，码头上，“无人的繁忙”每天都在上演。一辆辆无人集卡装载集装箱后从自动化堆场鱼贯而出，有序经过智能解锁站，在北斗导航系统的指引下，停靠至预定场地。北斗卫星定位、5G通信、远程模拟控制驾驶技术、激光扫描系统、六轴自动机器人……一项项创新技术应用助力天津港实现“华丽蜕变”。
“港口的自动化作业使得整体作业效率提升近20%，减少人员60%以上，综合运营成本下降10%。”天津港集团副总裁杨杰敏说。2020年，天津港集装箱吞吐量突破1835万标准箱，同比增长6.1%，增幅居世界十大港口前列。
不仅如此，位于天津的丹佛斯、海尔5G智能工厂、长荣科技等百余个智能工厂和数字化车间为传统制造开辟出一条新路。
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智能转型的背后，是政策的支撑。近年来，天津出台实施“智造十条”百亿元专项资金政策，持续推进智能产业发展。
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瞄准制造强市和高质量发展，未来三年，天津将集中攻坚10条重点产业链，到2023年，10条产业链将带动重点产业规模达到1.25万亿元。
“天津将实施链长制，按照一条产业链、一位市领导、一个工作专班、一套工作方案模式，由市领导同志担任10条产业链的链长推动各项工作，全力打造国家制造业高质量发展示范区。”天津市工业和信息化局总经济师周胜昔说。
“智能之光”照耀 百姓生活展现新“津”彩
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智慧引领、智享生活。依托大数据、云计算、5G、区块链等前沿技术，天津市优化政务服务的同时，还加速推进智慧城市建设，为老百姓智慧生活赋能。
位于天津滨海新区中新天津生态城的一处小区内，靓丽的红色智慧跑道吸人眼球。“居民在跑道上运动时，沿途的摄像头可以通过人脸识别技术自动记录居民的运动数据，更好地指导其开展健身活动，一旁的智能健身设施还能计算其运动消耗的热量。”中新天津生态城季景社区党委书记戚文珊说。
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当一座城市有了“大脑”，触手可及的便利提升了生活的质感。在中新天津生态城智慧城市运营中心，大屏幕上的数据、影像实时跳动，城市道路运行、城管执法等真实场景实时显示，这里就是中新天津生态城的“城市大脑”。
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“我们的‘城市大脑’可以对建设、环境等19个部分的近12亿条城市数据进行收集、分析和整理，实时全域感知城市运行情况，一旦出现问题，可实现部门间联动处置，让城市的治理像绣花一样精细。”中新天津生态城智慧城市发展局局长王喆说。
随着大数据、5G、AI等新一代信息技术的迅猛发展，越来越多的产业和应用场景变得更加聪明智能。
想象乘坐一辆具备自动驾驶功能的汽车是什么体验？天津（西青）国家级车联网先导区的开放测试道路上，已经改造了86个全息感知路口。不久的将来，无需人工操作，无人驾驶汽车就能与路口感知系统和行人直接“对话”，实现“互联”。
“路口的传感器、摄像头将实时路况信息及时传递给车辆，不再是车辆的单车智能感应，‘聪明的车’和‘智慧的路’配合得天衣无缝。从单车智能到车路协同，从辅助驾驶到高级别自动驾驶，天津正在加速驶入‘智能网联交通’时代。”天津（西青）国家级车联网先导区的投资、建设和运营主体单位，天津市永泰恒基投资有限公司的策划部部长徐磊说。
未来，人们可能会发现，车没有了方向盘、后视镜，路减少了指示牌、红绿灯，需要出行时，共享汽车招之即来。由智能网联技术带来的新一轮交通变革，将彻底颠覆我们的出行模式，让一切成为可能。
科技赋能城市，智慧改变未来。智慧小区、智慧医疗、智慧图书馆、智慧养老……天津已经打造了180多个智能应用场景，触手可及的人工智能“装点”着百姓的多彩生活。
“创新资源加速富集、智能科技势头强劲、智慧生活多姿多彩，一个互联网、大数据、人工智能和实体经济、百姓生活深度融合的‘天津智港’正在向我们走来。”尹继辉说。https://t.cn/A6VGRTKf
集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
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