电视会让一个家庭有烟火气息。那个年代电视是一个家庭的大家电，想看远方通过它。但是在网络信息爆棚的年代，信息爆炸的时代，电视不再是一个家庭的中心，不要再用一面墙去给电视，然后所有家具摆设围绕电视展开，丑不说真的没多大用处。书房的电脑、游戏室的投影墙哪个都比它利用率高。所以只要一出图就绕不开电视墙的设计师是没有灵魂的，你难道不知道投影电视或者隐藏电视啊？
她和他门当户对
自然成为了一对人人称羡的夫妻
琴瑟和鸣举案齐眉
无一小妾侧妃，也无通房丫头
她却因身子骨弱，难以受孕
“夫君...我这肚子...”
“无妨”
她看他淡淡地笑，但却从中看到了失望。
至此之后他也不再拒绝婆婆为他纳的那些妾，
当她独守空房心头只能阵阵泛酸，却也无话可说
她只能看着他去宠幸侧妃和侍妾
终于
那个叫青远的侍妾怀上了他的孩子，
她就看着本搂她在怀中的他兴奋的蹦起来，
和她谈论着他和别人的孩子，真是讽刺
青远来她这儿炫耀过很多次
她态度冷冷头却很疼
那日她的生辰，却因为青远胎动他便去了那青远的宜宁园
你第一次因为她忘了我的生辰
恍惚间又看到了曾经一个个欢愉的日子，往事又重现。
府里的人都知道
王妃失宠了
从此她遭人白眼备受冷待
等青远生下一对龙凤胎时更是直接被他命令把正院让给青远
失望下她便闭门不出
“你出来让本王看看”
“求求你了”
后来他来挽回她可却为时已晚
等他的只有一具尚存余温的尸体
曾经如何甜蜜，如今如何荒唐
【你回来了，但我的心也死了】
自然成为了一对人人称羡的夫妻
琴瑟和鸣举案齐眉
无一小妾侧妃，也无通房丫头
她却因身子骨弱，难以受孕
“夫君...我这肚子...”
“无妨”
她看他淡淡地笑，但却从中看到了失望。
至此之后他也不再拒绝婆婆为他纳的那些妾，
当她独守空房心头只能阵阵泛酸，却也无话可说
她只能看着他去宠幸侧妃和侍妾
终于
那个叫青远的侍妾怀上了他的孩子，
她就看着本搂她在怀中的他兴奋的蹦起来，
和她谈论着他和别人的孩子，真是讽刺
青远来她这儿炫耀过很多次
她态度冷冷头却很疼
那日她的生辰，却因为青远胎动他便去了那青远的宜宁园
你第一次因为她忘了我的生辰
恍惚间又看到了曾经一个个欢愉的日子，往事又重现。
府里的人都知道
王妃失宠了
从此她遭人白眼备受冷待
等青远生下一对龙凤胎时更是直接被他命令把正院让给青远
失望下她便闭门不出
“你出来让本王看看”
“求求你了”
后来他来挽回她可却为时已晚
等他的只有一具尚存余温的尸体
曾经如何甜蜜，如今如何荒唐
【你回来了，但我的心也死了】
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没有补贴的日子，新能源汽车撑得下去吗？
7月1日，长安汽车发了则晚间公告，说是收到了重庆市3.5亿元的财政补贴，其中，产品研发奖励3亿元，品牌推广奖励0.5亿元。同天，长安汽车全资子公司合肥长安也收到了新车型研发补贴3亿元。
算下来，仅在今年上半年，长安汽车所获的补贴奖励共计达到14.5亿元。
这个数字一出来，长安汽车就遭遇了媒体的口诛笔伐，因为财报显示，今年仅第一季度，长安汽车的亏损就达到了21亿元。
但与这种“问责”不同的是，彼时我脑子里想的，却是不知道车企们还能再过多久这样的“好日子”。
一方面，在前不久的中美谈判场上，双方达成的贸易共识，核心要义就是公平公正，无论是谁，对于频繁补贴自家企业这种操作，未来都将尽可能地避免。
而且事实上，这种源自政府的“断粮”已经开始，力帆、海马、比速、幻速等销量末端的企业们已经拿不到补贴和支持，只能靠变卖“家产”维持，越来越多的边缘化车企，都走到了退市边缘。
另一方面，国家早已确认2020年停止补贴电动汽车的方针，电动车市场即将迎来的血雨腥风，是逃也逃不掉的。
行政补贴，在汽车行业里是个无法避之不谈的话题。
2014年，我国国内22家上市车企总共拿到了73.61亿元的政府补贴；2016年，这个数字直接翻番近一倍，增长到了120亿元；2018年，又进一步飙升至180.97亿元，所有上市车企获得的政府补助总额占其净利润总额的16%。
历年财报翻下来，江淮汽车、一汽夏利、金杯汽车等不少企业一年内拿到的补助金额都曾超过其年净利润；尤其是2016年的“补贴冠军”江淮汽车，高达39.85亿元的行政补贴甚至远远超过了大多车企的年度净利。
很难想象，如果没有政府的大力扶持，现在的中国车企版图会是怎样的一番景象。
其实认真来说，国家给自主品牌发发补贴非常正常，在国际上也是很常见的事。尤其是在新能源汽车领域，很多发达国家都已经将其上升到了国家战略的高度，通过各种手段大力支持。
比如两个汽车工业强国，美国曾经拿出了45亿美元的贷款担保，大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及；德国政府按照规划，正在为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金。
同时，美国还推行着对车企碳积分的奖励政策，电气化的典型代表特斯拉，就是在碳积分政策中受益的典型案例。2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。也正是靠着碳积分的奖励，特斯拉才熬过了一个又一个亏损的紧要关头，走到了现在。
哦对，还有拿补贴政策威胁人的。不知大家记不记得，去年通用汽车说要关闭美国境内多家工厂、大幅裁员后，特朗普就在推特上直接拿补贴威胁通用CEO玛丽·巴拉，说自己非常失望，将考虑取消对通用汽车的所有补贴，包括新能源补贴，害得通用股价应声大跌。
但类似的政策放在中国，一切就没那么好评判了。
有利
必须承认，财政补贴确实对不少自主品牌而言起到了和特斯拉一样的救命作用。
比如2010年之前，是自主品牌最困难的几年，吉利、长城、奇瑞等老牌子都在那时有过一段“揭不开锅”的瓶颈日子，一面是必须坚持的技术研发，一面是持续下滑的市场销量，苦不堪言。
2007年～2009年，奇瑞汽车的利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元，拿到的政府补贴总额却分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。
2008～2010年，长城汽车的利润总额分别为5.52亿元、10.52亿元和28.27亿元，拿到的政府补贴总额则分别为9.73亿元、3.42亿元、5.78亿元。
正是政府的补贴，帮助他们度过了最困难的那几年，之后，奇瑞的瑞虎系列开始走上正轨，长城也在2001年以自主品牌佼佼者的身份在A股市场实现了IPO。
这些没有合资品牌利润分享的自主品牌，以行政补贴起家，也最终摘掉了“补贴依赖”的帽子，站上了自主品牌彼时的第一梯队。
近几年推广新能源汽车期间，也不乏从补贴起家/过度到自主盈利的案例。
比如随着新能源车型销量的节节攀升，吉利的补贴-利润比已经从五年前最高的30～60%左右下降到了10%，新能源起家较早的比亚迪更是从起初的600～700%降到了10%。这些先头部队自主品牌现如今的的新能源成绩，包括比亚迪的电池成果，都是我们有目共睹的。
尤其是在电池领域，越是这种技术行业，很多时候起步越早才越有好处，因为只有先下手，才有机会获得拦路专利。
而且在规模化上，也能获得一定的先期优势。比如同样是补贴起家的光伏产业，虽然光伏行业很大程度上由于补贴造成了虚假繁荣，但不得不承认，补贴大大提升了国内光伏产业链的规模优势，从这个角度而言，国内光伏企业是可以秒杀外企的。
因此在比亚迪等车企的电气化进程中，财政补贴无疑扮演了积极的角色。
放到新能源汽车总体销量与推广来看，中国市场的快速扩张也是和财政补贴分不开的。毕竟很多时候，只有国家肯提供相应的补贴或者减免一部分税收，有了好处，人们才会愿意做一些事，执行一些命令嘛。
所以，从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发，车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政，地方政府则以补贴形式反哺，这种扶持从根上来讲是无可厚非的。
但是倘若一味指望、严重依赖政府补贴，长期来看就没什么好事儿了。
有弊
长期的、过度的补贴对大部分不自觉、不上进的自主品牌而言，不但会淡化他们的危机意识，还会让他们养成恶习。
具体而言：
其一，追逐高补贴车种，哪一种车种补贴高，就去做哪一种。
本来，市场需要什么类型、什么水平的产品，是要由消费者偏好决定的，企业的车型规划，也是要按照市场需求一步步来。然而在补贴政策的指挥棒下，很多时候车企的上新方向，就变成了由补贴政策决定。
比如在新能源汽车刚推广的时候，政府规定只要车型续航里程能达到100km，就能享受补贴，所以从利润最大化的角度考虑，车企们一窝蜂地都在生产A0级电动车，北汽、众泰、江淮等品牌的新能源汽车，无一例外全是靠A0级车起来的。
因此直到2018年以前，A0级市场都占据了中国新能源汽车市场的绝大部分销量。
后来到了2018年6月，国家发布了新的新能源乘用车里程补贴标准，将根据续航里程和电池密度对市场上在售的新能源车型进行“正比例补贴措施”，同时取消对续航250km以下汽车的补贴。也就是说，续航里程越长、电池能量密度越高越能获得高补贴，反之则减少，甚至为零。
于是车企们瞬间开始抛弃A0级小车，转而扎堆做高配置的高价车。譬如还是江淮汽车，很快就停止了续航里程低的电动车型生产，同时推出了多款续航超过300公里的车型。其他车企，续航里程也开始一个比一个标得凶猛。
商用车领域，尤甚。
其二，依赖高补贴。
“依赖”的判定标准之一，是不思进取，得过且过，越补贴越亏损。
比如一汽轿车，拿到的财政补贴和亏损利润完全是朝两个方向在走，形势一年一年不容乐观；一汽夏利，财政补贴的唯一作用就是硬生生把财报扭亏为盈，避免了摘牌退市的命运；还有金杯汽车、众泰汽车甚至东风汽车，都曾靠着“补贴大法”死里逃生。
这种时候，我们很难说财政补贴究竟是扶持汽车产业发展的利器，还是沦为了操弄金融的工具。
其三，骗补。
不算那些没有被抓现行的企业，近几年仅是被国家披露的骗补案例，就已经达到了几只手都数不过来的程度。
这里我不一一列举，反正苏州吉姆西客车、金龙联合汽车、奇瑞万达贵州客车、金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司等等车企，几乎每家涉及的骗补金额都是几个亿的量级，其中的很多家甚至因此直接被取消了生产资质。
有人曾经统计过，仅仅在2014～2016年三年时间里，按照电动车车企们自己做的规划，到2020年，他们的规划产能共计将达到2000万辆。
要知道直到现在，包括比亚迪、北汽、奇瑞等在内的几家有竞争力的大企业在内，电动车年产总量也不过100万辆，所以2000万辆，是个什么概念？
大约是为骗补奠定基础的概念吧。
而除了国家财政的流失，对认真造车的车企而言，更可怕的影响是骗补背后带来的信任危机。有多少消费者因此变得不再相信电动车，提起电动车就满腔怒火，以至于补贴成了“过犹不及”的效果。
补贴本无原罪，但若是一味输血没有造血，且输血不分对象，就最多能解一时之渴。谁让像吉利、奇瑞、比亚迪这样的自主品牌到底是少数，而搅局者，很容易破坏市场。
现在，很多人已经在说中国的新能源产业大而不强，我更怕的是，假以时日，我们会发现就连这种“大”，可能都只是虚假的表象。
何去何从？
现在，距离2020年补贴完全退出，已经只剩下一年时间。随着普惠红利的结束，新能源汽车行业正式从小组赛阶段进入了淘汰赛。
而退潮后，我们终于有机会知道，到底是谁在裸泳。
尽管有造车新势力的研发人员认为，现在取消补贴对行业打击会很大，“行业还没有培育成熟，目前企业产品层面纯电汽车综合成本优化无法达到与传统车型竞争。补贴提前退坡可能会导致很多企业无法正常经营，企业发展战略也要迅速适应与调整，一些真正创新的企业很可能在未完成行业变革前就倒下了。”
但也不得不承认，补贴取消后，汽车终于能回归到市场导向，现在车企们热衷研发补贴多的高续航里程、高能量密度的产品，未来随着市场对新能源产品的需求多样化，新能源市场势必将回归正常格局。
聚焦到车企本身，由于补贴取消后的成本压力，车企也势必会在刺激之下提升技术，同时主动完善供应链体系，通过降低成本来提高销量、缓解压力。
广汽新能源总经理古惠南还有一个更为“业内”的判断——“没有实力的公司势必会倒闭。它们倒闭之后会带来什么利好？你看现在电动车成本这么高，就是上游的原材料被它们炒作了起来，几年间翻了5倍10倍，如果这些企业倒闭，资源自然就能相对聚焦，让原材料回归原位，给活下来的企业更好的发展条件。”
综合来看，其实补贴取消带来的压力，或许并没想象中那么困难。优胜劣汰，放到任何市场都是迟早的事情。新能源汽车在中国已经发展多年，其实对于车企们孰优孰劣、孰轻孰重，消费者很大程度上已经形成了清楚的认知。
没有补贴的日子，新能源汽车撑得下去吗？
7月1日，长安汽车发了则晚间公告，说是收到了重庆市3.5亿元的财政补贴，其中，产品研发奖励3亿元，品牌推广奖励0.5亿元。同天，长安汽车全资子公司合肥长安也收到了新车型研发补贴3亿元。
算下来，仅在今年上半年，长安汽车所获的补贴奖励共计达到14.5亿元。
这个数字一出来，长安汽车就遭遇了媒体的口诛笔伐，因为财报显示，今年仅第一季度，长安汽车的亏损就达到了21亿元。
但与这种“问责”不同的是，彼时我脑子里想的，却是不知道车企们还能再过多久这样的“好日子”。
一方面，在前不久的中美谈判场上，双方达成的贸易共识，核心要义就是公平公正，无论是谁，对于频繁补贴自家企业这种操作，未来都将尽可能地避免。
而且事实上，这种源自政府的“断粮”已经开始，力帆、海马、比速、幻速等销量末端的企业们已经拿不到补贴和支持，只能靠变卖“家产”维持，越来越多的边缘化车企，都走到了退市边缘。
另一方面，国家早已确认2020年停止补贴电动汽车的方针，电动车市场即将迎来的血雨腥风，是逃也逃不掉的。
行政补贴，在汽车行业里是个无法避之不谈的话题。
2014年，我国国内22家上市车企总共拿到了73.61亿元的政府补贴；2016年，这个数字直接翻番近一倍，增长到了120亿元；2018年，又进一步飙升至180.97亿元，所有上市车企获得的政府补助总额占其净利润总额的16%。
历年财报翻下来，江淮汽车、一汽夏利、金杯汽车等不少企业一年内拿到的补助金额都曾超过其年净利润；尤其是2016年的“补贴冠军”江淮汽车，高达39.85亿元的行政补贴甚至远远超过了大多车企的年度净利。
很难想象，如果没有政府的大力扶持，现在的中国车企版图会是怎样的一番景象。
其实认真来说，国家给自主品牌发发补贴非常正常，在国际上也是很常见的事。尤其是在新能源汽车领域，很多发达国家都已经将其上升到了国家战略的高度，通过各种手段大力支持。
比如两个汽车工业强国，美国曾经拿出了45亿美元的贷款担保，大力推动电动汽车充电基础设施推广和普及；德国政府按照规划，正在为新能源汽车提供总计12亿欧元的补贴资金。
同时，美国还推行着对车企碳积分的奖励政策，电气化的典型代表特斯拉，就是在碳积分政策中受益的典型案例。2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。也正是靠着碳积分的奖励，特斯拉才熬过了一个又一个亏损的紧要关头，走到了现在。
哦对，还有拿补贴政策威胁人的。不知大家记不记得，去年通用汽车说要关闭美国境内多家工厂、大幅裁员后，特朗普就在推特上直接拿补贴威胁通用CEO玛丽·巴拉，说自己非常失望，将考虑取消对通用汽车的所有补贴，包括新能源补贴，害得通用股价应声大跌。
但类似的政策放在中国，一切就没那么好评判了。
有利
必须承认，财政补贴确实对不少自主品牌而言起到了和特斯拉一样的救命作用。
比如2010年之前，是自主品牌最困难的几年，吉利、长城、奇瑞等老牌子都在那时有过一段“揭不开锅”的瓶颈日子，一面是必须坚持的技术研发，一面是持续下滑的市场销量，苦不堪言。
2007年～2009年，奇瑞汽车的利润总额分别为14.30亿元、3.14亿元和0.72亿元，拿到的政府补贴总额却分别为2.85亿元、4.70亿元和6.33亿元。
2008～2010年，长城汽车的利润总额分别为5.52亿元、10.52亿元和28.27亿元，拿到的政府补贴总额则分别为9.73亿元、3.42亿元、5.78亿元。
正是政府的补贴，帮助他们度过了最困难的那几年，之后，奇瑞的瑞虎系列开始走上正轨，长城也在2001年以自主品牌佼佼者的身份在A股市场实现了IPO。
这些没有合资品牌利润分享的自主品牌，以行政补贴起家，也最终摘掉了“补贴依赖”的帽子，站上了自主品牌彼时的第一梯队。
近几年推广新能源汽车期间，也不乏从补贴起家/过度到自主盈利的案例。
比如随着新能源车型销量的节节攀升，吉利的补贴-利润比已经从五年前最高的30～60%左右下降到了10%，新能源起家较早的比亚迪更是从起初的600～700%降到了10%。这些先头部队自主品牌现如今的的新能源成绩，包括比亚迪的电池成果，都是我们有目共睹的。
尤其是在电池领域，越是这种技术行业，很多时候起步越早才越有好处，因为只有先下手，才有机会获得拦路专利。
而且在规模化上，也能获得一定的先期优势。比如同样是补贴起家的光伏产业，虽然光伏行业很大程度上由于补贴造成了虚假繁荣，但不得不承认，补贴大大提升了国内光伏产业链的规模优势，从这个角度而言，国内光伏企业是可以秒杀外企的。
因此在比亚迪等车企的电气化进程中，财政补贴无疑扮演了积极的角色。
放到新能源汽车总体销量与推广来看，中国市场的快速扩张也是和财政补贴分不开的。毕竟很多时候，只有国家肯提供相应的补贴或者减免一部分税收，有了好处，人们才会愿意做一些事，执行一些命令嘛。
所以，从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发，车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政，地方政府则以补贴形式反哺，这种扶持从根上来讲是无可厚非的。
但是倘若一味指望、严重依赖政府补贴，长期来看就没什么好事儿了。
有弊
长期的、过度的补贴对大部分不自觉、不上进的自主品牌而言，不但会淡化他们的危机意识，还会让他们养成恶习。
具体而言：
其一，追逐高补贴车种，哪一种车种补贴高，就去做哪一种。
本来，市场需要什么类型、什么水平的产品，是要由消费者偏好决定的，企业的车型规划，也是要按照市场需求一步步来。然而在补贴政策的指挥棒下，很多时候车企的上新方向，就变成了由补贴政策决定。
比如在新能源汽车刚推广的时候，政府规定只要车型续航里程能达到100km，就能享受补贴，所以从利润最大化的角度考虑，车企们一窝蜂地都在生产A0级电动车，北汽、众泰、江淮等品牌的新能源汽车，无一例外全是靠A0级车起来的。
因此直到2018年以前，A0级市场都占据了中国新能源汽车市场的绝大部分销量。
后来到了2018年6月，国家发布了新的新能源乘用车里程补贴标准，将根据续航里程和电池密度对市场上在售的新能源车型进行“正比例补贴措施”，同时取消对续航250km以下汽车的补贴。也就是说，续航里程越长、电池能量密度越高越能获得高补贴，反之则减少，甚至为零。
于是车企们瞬间开始抛弃A0级小车，转而扎堆做高配置的高价车。譬如还是江淮汽车，很快就停止了续航里程低的电动车型生产，同时推出了多款续航超过300公里的车型。其他车企，续航里程也开始一个比一个标得凶猛。
商用车领域，尤甚。
其二，依赖高补贴。
“依赖”的判定标准之一，是不思进取，得过且过，越补贴越亏损。
比如一汽轿车，拿到的财政补贴和亏损利润完全是朝两个方向在走，形势一年一年不容乐观；一汽夏利，财政补贴的唯一作用就是硬生生把财报扭亏为盈，避免了摘牌退市的命运；还有金杯汽车、众泰汽车甚至东风汽车，都曾靠着“补贴大法”死里逃生。
这种时候，我们很难说财政补贴究竟是扶持汽车产业发展的利器，还是沦为了操弄金融的工具。
其三，骗补。
不算那些没有被抓现行的企业，近几年仅是被国家披露的骗补案例，就已经达到了几只手都数不过来的程度。
这里我不一一列举，反正苏州吉姆西客车、金龙联合汽车、奇瑞万达贵州客车、金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、郑州日产汽车有限公司等等车企，几乎每家涉及的骗补金额都是几个亿的量级，其中的很多家甚至因此直接被取消了生产资质。
有人曾经统计过，仅仅在2014～2016年三年时间里，按照电动车车企们自己做的规划，到2020年，他们的规划产能共计将达到2000万辆。
要知道直到现在，包括比亚迪、北汽、奇瑞等在内的几家有竞争力的大企业在内，电动车年产总量也不过100万辆，所以2000万辆，是个什么概念？
大约是为骗补奠定基础的概念吧。
而除了国家财政的流失，对认真造车的车企而言，更可怕的影响是骗补背后带来的信任危机。有多少消费者因此变得不再相信电动车，提起电动车就满腔怒火，以至于补贴成了“过犹不及”的效果。
补贴本无原罪，但若是一味输血没有造血，且输血不分对象，就最多能解一时之渴。谁让像吉利、奇瑞、比亚迪这样的自主品牌到底是少数，而搅局者，很容易破坏市场。
现在，很多人已经在说中国的新能源产业大而不强，我更怕的是，假以时日，我们会发现就连这种“大”，可能都只是虚假的表象。
何去何从？
现在，距离2020年补贴完全退出，已经只剩下一年时间。随着普惠红利的结束，新能源汽车行业正式从小组赛阶段进入了淘汰赛。
而退潮后，我们终于有机会知道，到底是谁在裸泳。
尽管有造车新势力的研发人员认为，现在取消补贴对行业打击会很大，“行业还没有培育成熟，目前企业产品层面纯电汽车综合成本优化无法达到与传统车型竞争。补贴提前退坡可能会导致很多企业无法正常经营，企业发展战略也要迅速适应与调整，一些真正创新的企业很可能在未完成行业变革前就倒下了。”
但也不得不承认，补贴取消后，汽车终于能回归到市场导向，现在车企们热衷研发补贴多的高续航里程、高能量密度的产品，未来随着市场对新能源产品的需求多样化，新能源市场势必将回归正常格局。
聚焦到车企本身，由于补贴取消后的成本压力，车企也势必会在刺激之下提升技术，同时主动完善供应链体系，通过降低成本来提高销量、缓解压力。
广汽新能源总经理古惠南还有一个更为“业内”的判断——“没有实力的公司势必会倒闭。它们倒闭之后会带来什么利好？你看现在电动车成本这么高，就是上游的原材料被它们炒作了起来，几年间翻了5倍10倍，如果这些企业倒闭，资源自然就能相对聚焦，让原材料回归原位，给活下来的企业更好的发展条件。”
综合来看，其实补贴取消带来的压力，或许并没想象中那么困难。优胜劣汰，放到任何市场都是迟早的事情。新能源汽车在中国已经发展多年，其实对于车企们孰优孰劣、孰轻孰重，消费者很大程度上已经形成了清楚的认知。
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