#数字化转型##数字经济# 【预警！解读数字化转型失败的4种发展曲线】企业是否可以成功实现数字化转型，由很多因素决定，某一因素、某一环节的缺失都有可能导致转型失败。但总的来说，企业的数字化转型路线是呈螺旋式的。如下图所示为失败企业的四种发展曲线，横坐标为时间，纵坐标为数字化转型产生的业务价值。随着时间的推移，企业在转型过程中，要走过数字技术 / 体系、场景经验落地和行业结合等不同的阶段，时间愈久，企业数字化转型的个性化特点就愈发鲜明。各类企业的发展路线并不相同，提前掌握数字化转型失败的四种发展曲线，企业可以规避风险，做到有的放矢。#甘靖数字经济[超话]#
1、第一类企业的发展曲线 — 止于体系泥潭
第一类企业在刚开始转型时，投入的精力和经费较多，对转型效果也很有信心，认为数字化转型是拯救公司或者实现弯道超车的机会。但它们没有从体系化角度了解数字化转型，转型的起点较低，企业的数字化团队只能不断试错，无法前进。
这个现象说明企业的数字化转型已经达到了瓶颈。在这种情况下，企业可能丧失数字化转型成功的信心，找不到突破困境的方法，直到最后放弃数字化转型。
2、第二类企业数字化转型的发展曲线 — 止于技术泥潭
第二类企业数字化转型的起点较高，它们拥有优秀的转型咨询资源，也懂得借鉴其他企业的转型经验，因此平稳地跨过了数字体系泥潭，很快便到了技术环节。而到了技术环节之后，企业就在这里一直打转，可能尝试了很多年仍然不能突破技术泥潭。
这类企业数字化转型的决心很大，总觉得技术投入还不够，因此不断加大传统 IT 技术的投入。可是传统的 IT 技术很难产生新的 DT 应用，而数字化转型需要投入 DT 技术。
这类企业到最后可能在技术泥潭中放弃转型，也可能继续这样挣扎着，陷入 IT 怪圈。
3、第三类企业的发展曲线 — 场景挖掘不足
第三类螺旋式发展的企业穿越了体系发展阶段、技术发展阶段，获得的业务价值也高，但数字化转型仍然失败了。
这类企业具备较好的技术体系和转型体系，但是场景挖掘得不够深入，不能和竞争对手拉开差距。这往往是缺乏数字化人才造成的。企业的数字化人才密度不够，就很难批量、流水线式地进行业务创新。
企业转型发展到这一阶段，需要很多懂业务的数字化人才进行业务创新。企业应打造创新体系和创新激励制度，建设完善的人才体系、文化体系和激励体系。
4、第四类企业数字化转型的发展曲线 — 未处理好转型拐点
第四类企业的发展速度更快，但是当其人力成本和技术成本到了拐点后，数字化转型速度便开始放缓。原因在于，这类企业在拐点处没有处理好，导致最终的转型结果还是失败。
这类企业具有较强的技术实力，初期转型速度较快，但在中后期仍以摸索方向为主，耗费时间较长，最终影响了数字化转型效果。
数字化转型起点高的企业，一般是借鉴了成熟的数字化转型经验，可能还准备好了数字化转型所需的资源，且绕过了前面那些坑。这类企业在数字化转型的初期便开始产生较高的业务价值了。
将以上四种路线进行比较，会发现最聪明的做法是既借鉴成功的数字化转型经验，又使用先进的技术，并具备一定的落地场景经验，不断与行业结合，逐步投入资源，耐心等待转型效果。除此之外，企业若想实现数字化转型，还需要注意以下几点。
1、关注成本
企业实现数字化转型的过程也是一个不断试错的过程，其中的试错成本包括财务成本、时间成本、信心成本。时间成本是最关键的。若企业在试错过程中一直没有获得满意的业务价值，会打击数字化团队的信心，也会消耗大量的时间成本。试错成本是从转型的整体出发考虑的，会随着转型的深入不断提高。因此，企业要快速借助成熟的数字化转型经验，在转型初期便提升业务价值，尽量降低试错成本。
2、注意试错时间差
在数字化转型的某一阶段，企业可能仍在摸索试错，一时看不到业务价值，但是一旦试错成功，业务价值将会持续增长。企业进行数字化转型时切勿急功近利，需要注意时间差的概念。
3、马太效应—转型效果越好投入越大
企业数字化转型的马太效应表现为企业获得的转型效果越好，则投入越多，对数字化转型的效果将越有信心。螺旋曲线越往上转速度越快，企业投入越大，转型提升的价值就会越高。如果企业在一开始进行数字化转型时没有投入，看到其他企业获得较好的转型效果时再开始投入，就已经来不及了。因此，企业要及早重视数字化转型的投入。
4、注意剪刀差问题
当别的企业的人力成本和技术成本到达剪刀差的拐点时，自己再想追赶已经来不及了。如果企业在前期对数字化转型不重视、不投入，那么即使花费了大量时间也仍会比别的企业发展慢，将永远落在后面。 https://t.cn/R2WxQOQ
1、第一类企业的发展曲线 — 止于体系泥潭
第一类企业在刚开始转型时，投入的精力和经费较多，对转型效果也很有信心，认为数字化转型是拯救公司或者实现弯道超车的机会。但它们没有从体系化角度了解数字化转型，转型的起点较低，企业的数字化团队只能不断试错，无法前进。
这个现象说明企业的数字化转型已经达到了瓶颈。在这种情况下，企业可能丧失数字化转型成功的信心，找不到突破困境的方法，直到最后放弃数字化转型。
2、第二类企业数字化转型的发展曲线 — 止于技术泥潭
第二类企业数字化转型的起点较高，它们拥有优秀的转型咨询资源，也懂得借鉴其他企业的转型经验，因此平稳地跨过了数字体系泥潭，很快便到了技术环节。而到了技术环节之后，企业就在这里一直打转，可能尝试了很多年仍然不能突破技术泥潭。
这类企业数字化转型的决心很大，总觉得技术投入还不够，因此不断加大传统 IT 技术的投入。可是传统的 IT 技术很难产生新的 DT 应用，而数字化转型需要投入 DT 技术。
这类企业到最后可能在技术泥潭中放弃转型，也可能继续这样挣扎着，陷入 IT 怪圈。
3、第三类企业的发展曲线 — 场景挖掘不足
第三类螺旋式发展的企业穿越了体系发展阶段、技术发展阶段，获得的业务价值也高，但数字化转型仍然失败了。
这类企业具备较好的技术体系和转型体系，但是场景挖掘得不够深入，不能和竞争对手拉开差距。这往往是缺乏数字化人才造成的。企业的数字化人才密度不够，就很难批量、流水线式地进行业务创新。
企业转型发展到这一阶段，需要很多懂业务的数字化人才进行业务创新。企业应打造创新体系和创新激励制度，建设完善的人才体系、文化体系和激励体系。
4、第四类企业数字化转型的发展曲线 — 未处理好转型拐点
第四类企业的发展速度更快，但是当其人力成本和技术成本到了拐点后，数字化转型速度便开始放缓。原因在于，这类企业在拐点处没有处理好，导致最终的转型结果还是失败。
这类企业具有较强的技术实力，初期转型速度较快，但在中后期仍以摸索方向为主，耗费时间较长，最终影响了数字化转型效果。
数字化转型起点高的企业，一般是借鉴了成熟的数字化转型经验，可能还准备好了数字化转型所需的资源，且绕过了前面那些坑。这类企业在数字化转型的初期便开始产生较高的业务价值了。
将以上四种路线进行比较，会发现最聪明的做法是既借鉴成功的数字化转型经验，又使用先进的技术，并具备一定的落地场景经验，不断与行业结合，逐步投入资源，耐心等待转型效果。除此之外，企业若想实现数字化转型，还需要注意以下几点。
1、关注成本
企业实现数字化转型的过程也是一个不断试错的过程，其中的试错成本包括财务成本、时间成本、信心成本。时间成本是最关键的。若企业在试错过程中一直没有获得满意的业务价值，会打击数字化团队的信心，也会消耗大量的时间成本。试错成本是从转型的整体出发考虑的，会随着转型的深入不断提高。因此，企业要快速借助成熟的数字化转型经验，在转型初期便提升业务价值，尽量降低试错成本。
2、注意试错时间差
在数字化转型的某一阶段，企业可能仍在摸索试错，一时看不到业务价值，但是一旦试错成功，业务价值将会持续增长。企业进行数字化转型时切勿急功近利，需要注意时间差的概念。
3、马太效应—转型效果越好投入越大
企业数字化转型的马太效应表现为企业获得的转型效果越好，则投入越多，对数字化转型的效果将越有信心。螺旋曲线越往上转速度越快，企业投入越大，转型提升的价值就会越高。如果企业在一开始进行数字化转型时没有投入，看到其他企业获得较好的转型效果时再开始投入，就已经来不及了。因此，企业要及早重视数字化转型的投入。
4、注意剪刀差问题
当别的企业的人力成本和技术成本到达剪刀差的拐点时，自己再想追赶已经来不及了。如果企业在前期对数字化转型不重视、不投入，那么即使花费了大量时间也仍会比别的企业发展慢，将永远落在后面。 https://t.cn/R2WxQOQ
荀彧自称汉臣不与曹操为伍，既然如此，为什么不去投奔皇叔刘备？
曹操的手下从来不缺少一等一的谋士和猛将，但是在他的智囊团中，谁是最厉害的顶尖智囊呢？
荀彧是名门望族出身，不仅饱读诗书，通晓谋略，更是在内政上出类拔萃，他的出现对曹操前期的事业帮助巨大，然而在荀彧的心中，自己并非是曹操的臣子，而是大汉的臣子。
此时东汉朝廷虽然暗弱且濒临崩溃，但皇帝尚在，江山尚在，因此在荀彧眼里，曹操只是大汉的丞相，自己也是丞相的下属兼好友。
正是因为这种固有的看法，导致在曹操决定自称魏王的时候，荀彧的反应异常激烈，他认为曹操异姓称王就是意图不轨，坚决不与曹操为伍，落得个服毒自尽的下场。
那么问题就出来了，既然忠于汉室，荀彧为什么不去投靠以匡扶汉室为己任的皇叔刘备呢？
一、荀彧的“一心向汉”
1、荀彧的初心
荀彧以汉臣自称，心系汉室安危，我认为这绝对不是凭空说说而已，而是有迹可循，也是真心，为什么这样说呢？
最初荀彧是为躲避中原的战乱，去了袁绍的地盘，袁绍也早就听闻了荀彧的贤名，因此十分高兴，礼遇有加，待如上宾。可是过了没多久，他就发现袁绍浪得虚名，不是那种建功立业的人，更无法挽救大汉社稷，因此选择离开，投奔到有能力，也有野心的曹操麾下。
到了曹操那里，荀彧提出的第一个建议是什么呢？就是希望曹操能够去主动“迎奉天子”，曹操听了之后恍然大悟，直接派兵把汉献帝带到了许昌。
世人对曹操这个做法的解读为“挟天子以令诸侯”，当然了，曹操自己也是这么想的，不过咱们必须要承认，荀彧当时提出来的时候，目的绝对是单纯的，就是希望曹操可以为国出力，为君分忧，免得皇帝一直在外漂泊受辱，想在曹操的帮助下，最终荡平乱世，重新归于一统。
所以就一开始的想法来说，荀彧和曹操虽然有共识，但内心的真实想法却是完全不一样的。
2、荀彧与曹操的矛盾
曹操在连续灭亡了袁绍、袁术、吕布、张绣等诸侯后，已经基本统一了中国北方，成为普天之下势力最强劲的一路诸侯。不过这里大家要注意，由于汉献帝刘协尚且活着，大汉也没有灭亡，因此曹操虽然很猛，但对外的身份还是汉臣，是朝廷的丞相。
这个定位让曹操又喜又恨，既然不能做谋朝篡位的乱臣贼子，那么就让身份更上一层楼吧，于是他想要给自己晋升为“魏公”。
荀彧无论在曹操阵营中，还是在东汉朝廷内，都是能力最强、地位最高、影响力最大的人物之一，曹操对他自然也是十分欣赏的。
有了晋升的想法，曹操就想获得荀彧的支持，可是荀彧听了之后大惊失色，认为曹操起兵的目的应该是为了匡扶汉室，而自己想要晋为公、晋为王，就是一种僭越的行为，是绝对有私心的。
这里注意下，曹操当时是想搞个魏公做做，还没有直接说想称王，更没有说自己要篡汉，荀彧却针锋相对，十分反感，因此可以说明荀彧向汉是实锤的。二、为何不选刘皇叔
1、刘备的不足之处
荀彧一心忠于汉室，为了天下社稷着想，从这个愿景来看，几乎是与刘备不谋而合的，刘备虽然不如曹操出身好，实力强，但也绝对算是一代英雄。以荀彧的水准，不可能看不出刘备的能力，那为什么不找刘备一起努力呢？大慧认为主要有几个重要的原因。
首先，皇帝不在刘备的手里。既然是要匡扶汉室，那就得保护好现在的皇帝，可刘备没有能力做到这一点，汉献帝最后是落到了曹操手中，因此荀彧根本没得选，必须要为曹操服务。另外，汉献帝活着，他这一脉才是大汉正统，天下刘姓皇室宗亲多如牛毛，在荀彧眼里也不能代表朝廷，代表大汉。
其次，当初荀彧不跟袁绍而选择曹操，就是认为曹操有能力结束乱世纷争。那个时候的刘备显然还没有起步，在事业上没有成就，空有一腔热血。
在荀彧为曹操出谋划策平定天下的时候，刘备先后投奔公孙瓒、袁绍、袁术、刘表、刘璋等军阀，自己根本没有根据地，到荀彧死的时候，刘备才刚刚入川，因此在荀彧眼里，刘备完全没办法和曹操相比。
2、荀彧的处境
荀彧自从跟了曹操后，就立刻被委以重任，随着时间的推移，曹操这个以多疑著称的人却对荀彧言听计从，信任有加，比如曹操外出征讨袁绍、陶谦、吕布的时候，负责大本营防御的就是荀彧，无一例外，从这一点就可以看出曹操对荀彧的重视程度，荀彧自然也投桃报李，先后推荐戏志才、荀攸等一大批人才给曹操。
由此可见，抛却理想和目的来看，荀彧和曹操绝对是工作上的“最佳拍档”，而且在很多事情上两人互相信任，颇有默契，这是曹操一生中不多见的现象，人与人相处不可能永远都是快乐的，有的时候也有矛盾，荀彧和曹操的矛盾爆发点就是上面提到的“魏公”一事。
在矛盾爆发之后，荀彧的心情自然是失望低落到了一定程度，至于他想没想过要另谋新主，咱们不得而知，但有一点是可以肯定的，从荀彧当时的状态、地位以及家族的情况来看，他哪怕有投奔刘备的想法，也根本实现不了，因为他的一切资本都在曹操的掌控之下。
两人矛盾爆发之后，曹操对他必然也是严密监视的，想走根本就不现实。
#历史那些事#
曹操的手下从来不缺少一等一的谋士和猛将，但是在他的智囊团中，谁是最厉害的顶尖智囊呢？
荀彧是名门望族出身，不仅饱读诗书，通晓谋略，更是在内政上出类拔萃，他的出现对曹操前期的事业帮助巨大，然而在荀彧的心中，自己并非是曹操的臣子，而是大汉的臣子。
此时东汉朝廷虽然暗弱且濒临崩溃，但皇帝尚在，江山尚在，因此在荀彧眼里，曹操只是大汉的丞相，自己也是丞相的下属兼好友。
正是因为这种固有的看法，导致在曹操决定自称魏王的时候，荀彧的反应异常激烈，他认为曹操异姓称王就是意图不轨，坚决不与曹操为伍，落得个服毒自尽的下场。
那么问题就出来了，既然忠于汉室，荀彧为什么不去投靠以匡扶汉室为己任的皇叔刘备呢？
一、荀彧的“一心向汉”
1、荀彧的初心
荀彧以汉臣自称，心系汉室安危，我认为这绝对不是凭空说说而已，而是有迹可循，也是真心，为什么这样说呢？
最初荀彧是为躲避中原的战乱，去了袁绍的地盘，袁绍也早就听闻了荀彧的贤名，因此十分高兴，礼遇有加，待如上宾。可是过了没多久，他就发现袁绍浪得虚名，不是那种建功立业的人，更无法挽救大汉社稷，因此选择离开，投奔到有能力，也有野心的曹操麾下。
到了曹操那里，荀彧提出的第一个建议是什么呢？就是希望曹操能够去主动“迎奉天子”，曹操听了之后恍然大悟，直接派兵把汉献帝带到了许昌。
世人对曹操这个做法的解读为“挟天子以令诸侯”，当然了，曹操自己也是这么想的，不过咱们必须要承认，荀彧当时提出来的时候，目的绝对是单纯的，就是希望曹操可以为国出力，为君分忧，免得皇帝一直在外漂泊受辱，想在曹操的帮助下，最终荡平乱世，重新归于一统。
所以就一开始的想法来说，荀彧和曹操虽然有共识，但内心的真实想法却是完全不一样的。
2、荀彧与曹操的矛盾
曹操在连续灭亡了袁绍、袁术、吕布、张绣等诸侯后，已经基本统一了中国北方，成为普天之下势力最强劲的一路诸侯。不过这里大家要注意，由于汉献帝刘协尚且活着，大汉也没有灭亡，因此曹操虽然很猛，但对外的身份还是汉臣，是朝廷的丞相。
这个定位让曹操又喜又恨，既然不能做谋朝篡位的乱臣贼子，那么就让身份更上一层楼吧，于是他想要给自己晋升为“魏公”。
荀彧无论在曹操阵营中，还是在东汉朝廷内，都是能力最强、地位最高、影响力最大的人物之一，曹操对他自然也是十分欣赏的。
有了晋升的想法，曹操就想获得荀彧的支持，可是荀彧听了之后大惊失色，认为曹操起兵的目的应该是为了匡扶汉室，而自己想要晋为公、晋为王，就是一种僭越的行为，是绝对有私心的。
这里注意下，曹操当时是想搞个魏公做做，还没有直接说想称王，更没有说自己要篡汉，荀彧却针锋相对，十分反感，因此可以说明荀彧向汉是实锤的。二、为何不选刘皇叔
1、刘备的不足之处
荀彧一心忠于汉室，为了天下社稷着想，从这个愿景来看，几乎是与刘备不谋而合的，刘备虽然不如曹操出身好，实力强，但也绝对算是一代英雄。以荀彧的水准，不可能看不出刘备的能力，那为什么不找刘备一起努力呢？大慧认为主要有几个重要的原因。
首先，皇帝不在刘备的手里。既然是要匡扶汉室，那就得保护好现在的皇帝，可刘备没有能力做到这一点，汉献帝最后是落到了曹操手中，因此荀彧根本没得选，必须要为曹操服务。另外，汉献帝活着，他这一脉才是大汉正统，天下刘姓皇室宗亲多如牛毛，在荀彧眼里也不能代表朝廷，代表大汉。
其次，当初荀彧不跟袁绍而选择曹操，就是认为曹操有能力结束乱世纷争。那个时候的刘备显然还没有起步，在事业上没有成就，空有一腔热血。
在荀彧为曹操出谋划策平定天下的时候，刘备先后投奔公孙瓒、袁绍、袁术、刘表、刘璋等军阀，自己根本没有根据地，到荀彧死的时候，刘备才刚刚入川，因此在荀彧眼里，刘备完全没办法和曹操相比。
2、荀彧的处境
荀彧自从跟了曹操后，就立刻被委以重任，随着时间的推移，曹操这个以多疑著称的人却对荀彧言听计从，信任有加，比如曹操外出征讨袁绍、陶谦、吕布的时候，负责大本营防御的就是荀彧，无一例外，从这一点就可以看出曹操对荀彧的重视程度，荀彧自然也投桃报李，先后推荐戏志才、荀攸等一大批人才给曹操。
由此可见，抛却理想和目的来看，荀彧和曹操绝对是工作上的“最佳拍档”，而且在很多事情上两人互相信任，颇有默契，这是曹操一生中不多见的现象，人与人相处不可能永远都是快乐的，有的时候也有矛盾，荀彧和曹操的矛盾爆发点就是上面提到的“魏公”一事。
在矛盾爆发之后，荀彧的心情自然是失望低落到了一定程度，至于他想没想过要另谋新主，咱们不得而知，但有一点是可以肯定的，从荀彧当时的状态、地位以及家族的情况来看，他哪怕有投奔刘备的想法，也根本实现不了，因为他的一切资本都在曹操的掌控之下。
两人矛盾爆发之后，曹操对他必然也是严密监视的，想走根本就不现实。
#历史那些事#
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
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