【白宫“要挟”船公司增加农产品出口！】全球疫情席卷之下，航运市场面临货柜短缺、运费急升等问题，现在又传出“拒载”问题，受害者是美国农产品出口。
近日，运输、农业部门向集装箱运输公司施压，要求其停止拒绝出口，使用未充分利用的港口！
今年洛杉矶港的集装箱运输异常繁忙。处理速度慢和运费高促使承运人将集装箱尽可能的运到亚洲，而不是等待出口商将集装箱装满。
尽管今年全年美国农产品都在出口，但每年的11月到隔年3月是最重要的出口期。去年10月中，海运商通知农产品出口商，说要优先清空出口货柜而不想装载出口的农产品，同时也表示，如果要运农产品的话，运费要调涨。CNBC调查显示，根据来自洛杉矶、长滩、纽约与新泽西港的资料，在2020年10月和11月，估计约有177938个20呎标准货柜（TEU）被拒载。
拜登政府上周五再次敦促全球海运公司接受更多的出口货运，并恢复未充分利用的西海岸港口的服务，以缓解供应链约束，并让美国农业公司有公平的机会在海外市场销售其产品。这一要求表明，白宫明年将继续致力于加强对该行业的监管。
由于东行运输费率是新冠大流行爆发前的10倍，船公司正在迅速将空集装箱运回亚洲，以便能够向美国重新装载收益率更高的进口货物。此前受益于低合同费率的食品和饲料托运人正受到损害，因为他们的产品被抛在后面，等待装载。
运输部长皮特·布特吉格（Pete Buttegieg）和农业部长汤姆·维尔萨克（Tom Vilsack）上周五致函十几家外资集装箱运输公司，要求它们平等对待进出口，利用加利福尼亚州奥克兰和俄勒冈州波特兰等拥堵较少的港口，并为出口商提供更好的服务。
“美国种植的农产品和货物的托运人看到了服务减少、不断变化的退货日期和不公平的费用，因为集装箱缩短了通常的路径并被仓促空运出口。这种不平衡是不可持续的，会导致空集装箱堵塞港口。当空集装箱明显可用时，糟糕的服务和拒绝为客户提供服务是不可接受的，如果不能迅速解决，可能需要联邦海事委员会进一步检查和采取行动，”部长们写道。
超过40%的美国集装箱进口通过洛杉矶港和长滩港，由于现有的基础设施和劳动力无法跟上创纪录的进口水平，这两个港口今年已不堪重负。本周早些时候，有100多艘船只在海岸附近或太平洋对岸集结等待泊位。
历史上2比1的进出口不平衡在新冠病毒大流行期间扩大，增加了船公司将空集装箱赶回亚洲制造中心的动机。2月，农业运输联盟和其他73个组织致函拜登总统和布蒂吉格，要求联邦政府阻止海运公司拒绝在美国腹地提供设备。
政府几乎没有影响承运人采取行动，例如允许更多集装箱在农业出口商所在的内陆流通，这不符合他们的经济利益。
尽管这封信没有任何意义，但FMC的参考资料表明，这可能是国会和政府在 2022年采取行动打击海运承运人的最终要求。
去年夏天，FMC对在美国市场运营的九家最大的集装箱运输公司进行了审计，以查明它们是否在利用市场力量向托运人多收扣留费和滞期费。它还与司法部合作，加强对集装箱贸易中外国承运人的经济监督，作为白宫控制承运人市场力量努力的一部分。
电子商务贸易委员会（E-Merchants Trade Council）首席执行官、美国进出口商协会（American Association of Exporter and Importers）前主席玛丽安·罗登（Marianne Rowden）在一封电子邮件中表示，这封联名信“告诉我，政府确实感受到了农民和牧场主的热情，他们现在更加依赖国外市场获取利润。”“我能看到政府做出改变的唯一方式是，通过海岸警卫队命令这些船公司前往西海岸的其他港口，拒绝他们进入洛杉矶/长滩港，并说在海岸外闲置船只是一种国家安全风险。”
部长们敦促船公司使用其他不那么繁忙的西海岸港口，强调今年早些时候一些班轮公司暂停在奥克兰的服务是服务差的一个例子。他们指出，这一决定迫使农业出口商将收成运往南加州港口。
官员们说：“恢复服务不仅可以缓解洛杉矶和长滩港口的拥堵，还可以让美国货物迅速出口到海外，缓解从北加州运输货物所需的长途卡车司机的供应压力。”
与2020年相比，奥克兰港10月份的货运量下降了20%，这是因为该港的船舶交通量减少，因为承运人将船舶直接转移到亚洲，而不是在定期轮换中再次停靠。
AgTC执行董事彼得·弗里德曼（Peter Friedmann）表示，随着海运公司获得创纪录的利润，海运公司在增加处理出口量的系统和设备方面比往年处于更好的地位。“我们目前正悄悄地与几家海运公司合作进行一些具体的改革，这些改革将使这些承运人和航运界都受益。当我们与海运公司合作时，我们的目标是互惠的：解决我们的一些AgTC成员遇到的具体问题，然后他们将增加与该承运人的承诺。这多年来，这一直是一个有效的公式。”
马特·施拉普（Matt Schrap）是代表加利福尼亚州短途运输公司的港口货运协会的负责人，他建议海运公司将空集装箱从洛杉矶/长滩搬迁到奥克兰。这将有助于缓解圣佩德罗湾港口海运码头的空间紧张，并使农产品出口商能够获得他们迫切需要的集装箱。
近日，运输、农业部门向集装箱运输公司施压，要求其停止拒绝出口，使用未充分利用的港口！
今年洛杉矶港的集装箱运输异常繁忙。处理速度慢和运费高促使承运人将集装箱尽可能的运到亚洲，而不是等待出口商将集装箱装满。
尽管今年全年美国农产品都在出口，但每年的11月到隔年3月是最重要的出口期。去年10月中，海运商通知农产品出口商，说要优先清空出口货柜而不想装载出口的农产品，同时也表示，如果要运农产品的话，运费要调涨。CNBC调查显示，根据来自洛杉矶、长滩、纽约与新泽西港的资料，在2020年10月和11月，估计约有177938个20呎标准货柜（TEU）被拒载。
拜登政府上周五再次敦促全球海运公司接受更多的出口货运，并恢复未充分利用的西海岸港口的服务，以缓解供应链约束，并让美国农业公司有公平的机会在海外市场销售其产品。这一要求表明，白宫明年将继续致力于加强对该行业的监管。
由于东行运输费率是新冠大流行爆发前的10倍，船公司正在迅速将空集装箱运回亚洲，以便能够向美国重新装载收益率更高的进口货物。此前受益于低合同费率的食品和饲料托运人正受到损害，因为他们的产品被抛在后面，等待装载。
运输部长皮特·布特吉格（Pete Buttegieg）和农业部长汤姆·维尔萨克（Tom Vilsack）上周五致函十几家外资集装箱运输公司，要求它们平等对待进出口，利用加利福尼亚州奥克兰和俄勒冈州波特兰等拥堵较少的港口，并为出口商提供更好的服务。
“美国种植的农产品和货物的托运人看到了服务减少、不断变化的退货日期和不公平的费用，因为集装箱缩短了通常的路径并被仓促空运出口。这种不平衡是不可持续的，会导致空集装箱堵塞港口。当空集装箱明显可用时，糟糕的服务和拒绝为客户提供服务是不可接受的，如果不能迅速解决，可能需要联邦海事委员会进一步检查和采取行动，”部长们写道。
超过40%的美国集装箱进口通过洛杉矶港和长滩港，由于现有的基础设施和劳动力无法跟上创纪录的进口水平，这两个港口今年已不堪重负。本周早些时候，有100多艘船只在海岸附近或太平洋对岸集结等待泊位。
历史上2比1的进出口不平衡在新冠病毒大流行期间扩大，增加了船公司将空集装箱赶回亚洲制造中心的动机。2月，农业运输联盟和其他73个组织致函拜登总统和布蒂吉格，要求联邦政府阻止海运公司拒绝在美国腹地提供设备。
政府几乎没有影响承运人采取行动，例如允许更多集装箱在农业出口商所在的内陆流通，这不符合他们的经济利益。
尽管这封信没有任何意义，但FMC的参考资料表明，这可能是国会和政府在 2022年采取行动打击海运承运人的最终要求。
去年夏天，FMC对在美国市场运营的九家最大的集装箱运输公司进行了审计，以查明它们是否在利用市场力量向托运人多收扣留费和滞期费。它还与司法部合作，加强对集装箱贸易中外国承运人的经济监督，作为白宫控制承运人市场力量努力的一部分。
电子商务贸易委员会（E-Merchants Trade Council）首席执行官、美国进出口商协会（American Association of Exporter and Importers）前主席玛丽安·罗登（Marianne Rowden）在一封电子邮件中表示，这封联名信“告诉我，政府确实感受到了农民和牧场主的热情，他们现在更加依赖国外市场获取利润。”“我能看到政府做出改变的唯一方式是，通过海岸警卫队命令这些船公司前往西海岸的其他港口，拒绝他们进入洛杉矶/长滩港，并说在海岸外闲置船只是一种国家安全风险。”
部长们敦促船公司使用其他不那么繁忙的西海岸港口，强调今年早些时候一些班轮公司暂停在奥克兰的服务是服务差的一个例子。他们指出，这一决定迫使农业出口商将收成运往南加州港口。
官员们说：“恢复服务不仅可以缓解洛杉矶和长滩港口的拥堵，还可以让美国货物迅速出口到海外，缓解从北加州运输货物所需的长途卡车司机的供应压力。”
与2020年相比，奥克兰港10月份的货运量下降了20%，这是因为该港的船舶交通量减少，因为承运人将船舶直接转移到亚洲，而不是在定期轮换中再次停靠。
AgTC执行董事彼得·弗里德曼（Peter Friedmann）表示，随着海运公司获得创纪录的利润，海运公司在增加处理出口量的系统和设备方面比往年处于更好的地位。“我们目前正悄悄地与几家海运公司合作进行一些具体的改革，这些改革将使这些承运人和航运界都受益。当我们与海运公司合作时，我们的目标是互惠的：解决我们的一些AgTC成员遇到的具体问题，然后他们将增加与该承运人的承诺。这多年来，这一直是一个有效的公式。”
马特·施拉普（Matt Schrap）是代表加利福尼亚州短途运输公司的港口货运协会的负责人，他建议海运公司将空集装箱从洛杉矶/长滩搬迁到奥克兰。这将有助于缓解圣佩德罗湾港口海运码头的空间紧张，并使农产品出口商能够获得他们迫切需要的集装箱。
昨天晚上一直想要发条微博，记录一下当时当刻的想法及感受，但是因为天气太冷，也不想从被窝里面伸出手去拿手机，导致现在一点都想不起来，昨天自己想要说什么。所以有什么样的想法，想要做的事情，都应该在想到的那刻记录下来并且付诸行动才行。昨天晚上临睡前跟小弟聊天聊了一个小时，谈工作谈生活谈人际关系等等。说到现在的人与事，我与他说，我们都在处理阶段性的关系，阶段性的事情，有时候不必太在意周围人的想法，不必讨好，做让自己舒服的事情，拒绝一些不必要的附加情绪。这也许也是我为什么朋友越来越少，到现在只有固定的几个朋友与家人在身边的原因吧。但因此我的生活很简单，不必应付不喜欢的聚会，不必为了照顾别人的情绪而压抑自己的不开心。有所得，也有所失，但是这样的生活我感觉很安心。
【新能源汽车暴涨 设备制造商迎来发展新机遇】在汽车产品的生产制造过程中，大到车身、轮毂、底盘，小到保险杠、脚踏板、行李架，这些部件从毛坯加工到整车装配均需采用各类加工技术和装备。此前有数据显示，汽车工业投资的一半以上用于购买先进制造装备。而今，随着汽车产业的稳步向上发展，“新四化”变革的不断渗透，相关设备制造商也迎来了新一轮的发展机遇期。
根据中国汽车工业协会统计数据显示，2020年全年，我国汽车产销分完成2522.5万辆和2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一位。今年前11个月，我国汽车产销累计已分别完成2317.2万辆和2348.9万辆，同比增长3.5%和4.5%，协会预测，今年最后一个月(12月)产销有望延续环比增长势头，全年产销将超过2600万辆。
在此背景下，广东普拉迪科技股份有限公司(以下简称“普拉迪”)副总经理殷正斌日前在接受盖世汽车采访时表示，自去年下半年以来，汽车配件(含新能源汽车)在该司的业绩占比已经从40%提升到了50%之上。
资料显示，普拉迪是一家集研发、制造、销售、服务于一体的智能装备和自动化成套设备制造商，在高端数控机床领域拥有20多年的开发应用经验，设备广泛应用于航空航天、军工、轨道交通、汽车、5G通信、家居等多个领域。目前，汽车、家居、航空板块分别占该司业务比重的50%、20%、10%，剩余部分则由军工、5G通信等占据。
新能源汽车进入爆发式增长，设备企业供不应求忙扩产
“今年下半年，当其他行业都处在下滑的情况下，普拉迪的业绩仍然保持着较大比例的增长，其中一个非常重要的原因便是汽车电动化和轻量化趋势的推动。”殷正斌指出。
如上所述，中汽协预测2021年我国汽车产销将超过2600万辆，其中新能源汽车全年产销有望双双超过340万辆(今年前11个月销量为299万辆，市场渗透率12.7%)，而2020年新能源汽车产销分别为136.6万辆和136.7万辆，也就是说，相较于去年，今年新能源汽车产销增幅将超过150%。
“今年下半年，普拉迪80%以上的订单都来自于新能源汽车领域，特别是最近几个月，我们的订单量非常饱和，基本处于供不应求的状态，工厂这边都在加班加点的扩产增量。”殷正斌说到。在他看来，随着“3060双碳”目标政策的出台，新能源汽车的发展前景会越来越好。
在近日举行的中国电动汽车百人会2021年度会议上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就指出，今年我国新能源汽车市场化进入了爆发式增长新阶段，2022年在受限于电池供应、芯片供应和产能限制的情况下，中国新能源汽车销量会继续增长到500万台，市场占有率将会达到20%以上。
为了满足市场的高速发展需求，普拉迪位于常州的数控加工中心于今年5月竣工投运，第一期总投资4亿元，达产后将形成1800台(套)数控机床加工中心产能，年新增销售收入达15亿元。“常州工厂的投产，极大减轻了广东佛山工厂的生产压力，目前一些量特别大的产品，包括新能源汽车的一些加工设备都放在常州工厂生产。”殷正斌表示。
他还透露，根据常州工厂的远景规划，该工厂将主要投产一些面向未来的新产品、以及一些重要的高精度的机床配件。“我们投资了很多进口的高精密加工设备，未来一些机床的关键零配件，我们在这里要进行自主研发和生产。”
新能源汽车配件自动化生产成趋势，设备企业积极研发布局
聚焦到汽车制造设备的发展走势，殷正斌表示，目前整个市场还处于从燃油车到新能源汽车的过渡期，以承载新能源汽车电芯所用的电池托盘为例，该部件的制造目前还没有形成规模化生产。“现在托盘件多以单件或小批量生产为主，这是因为其种类有很多，且每一种的量都不是很大。”稍作对比可发现，燃油车单一品种一年的配件量可达几十、上百万辆，而新能源汽车一个品种一年能达到10万辆，已经十分可观。
另外，因标准化问题，电池托盘现在的加工制造也还没有形成自动化和智能化，但是大规模的智能制造肯定是今后的一个趋势。“今后两年，随着新能源汽车电池托盘设计标准化的逐步完善，自动化的生产配件会越来越多，现在我们已经在做这方面着手研发和布局。”
在殷正斌看来，电池托盘走向自动化生产的原因有两点：一是因为新能源汽车的保有量会不断增加，二是为了增强与燃油车的竞争力，新能源汽车必定会不断提升其性价比，从零配件上降本就是有效途径之一。因此，实现自动化生产、提高加工效率将成为整个新能源汽车配件产业追逐的方向。
另外，从加工技术来讲，目前托盘本身的结构也有很多种，例如有钢的、压铸的、铝型材焊接的、铸件加型材焊接等等。基于此，为了适应市场的发展需求，殷正斌强调，加工技术要随着市场的变化不断调整，同时制造设备也要不断研发与之相匹配的新产品，特别是效率的提升和精度的确保。
据了解，针对汽车产品的多样性生产需求，普拉迪研发了多个系列、多个型号的加工设备，既可以满足通用性产品的生产，也可以匹配个性化产品的定制生产。
例如，应用于保险杠、行李架、天窗导轨等的型材加工中心设备，应用于压铸件多面体加工业的PW系列(卧式加工中心)设备等。其中，普拉迪研发的PW系列“一种卧式型材五轴加工中心” 属国内首创，且在今年6月获得了国家知识产权局授予的优秀奖。
据殷正斌介绍，卧式加工中心具备可实现不停机换料(比传统停机换料效率提升20%~30%)、单件产品加工周期缩短、多面体产品实现单机一站式生产等特点，可以给电池托盘以及自动化的上下料加工提供更多便利，目前该加工中心已经在国内一些有名企业中得到了应用。今年该板块的销售额比去年增长了约200%，明年可能要突破2个亿。
“2020年，普拉迪的整体业绩接近5亿元，2021年的目标是达到8亿元规模。未来三年内，普拉迪目标产值达到20个亿，进入中国机床制造业第一阵营。”殷正斌说到，而目前普拉迪已是全球大的铝合金数控机床设备制造商，在国内市场占据着70%以上的份额。
在机械装备领域，面对日新月异的新产品和新技术，高质量产品与创新技术一直是企业核心竞争力所在。为此，普拉迪除了每年将销售额的6%投入研发体系外，还专门成立了中央研究院，目前公司专注于研发的团队有100多人，累计发明140多项。可以说，普拉迪近年来无论是在硬件设施、人才储备还是科研成果方面的布局均走在前沿，而其向中国机床制造业第一阵营迈进的目标或也将加速实现。
文章来源：安防展览网
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根据中国汽车工业协会统计数据显示，2020年全年，我国汽车产销分完成2522.5万辆和2531.1万辆，连续12年蝉联全球第一位。今年前11个月，我国汽车产销累计已分别完成2317.2万辆和2348.9万辆，同比增长3.5%和4.5%，协会预测，今年最后一个月(12月)产销有望延续环比增长势头，全年产销将超过2600万辆。
在此背景下，广东普拉迪科技股份有限公司(以下简称“普拉迪”)副总经理殷正斌日前在接受盖世汽车采访时表示，自去年下半年以来，汽车配件(含新能源汽车)在该司的业绩占比已经从40%提升到了50%之上。
资料显示，普拉迪是一家集研发、制造、销售、服务于一体的智能装备和自动化成套设备制造商，在高端数控机床领域拥有20多年的开发应用经验，设备广泛应用于航空航天、军工、轨道交通、汽车、5G通信、家居等多个领域。目前，汽车、家居、航空板块分别占该司业务比重的50%、20%、10%，剩余部分则由军工、5G通信等占据。
新能源汽车进入爆发式增长，设备企业供不应求忙扩产
“今年下半年，当其他行业都处在下滑的情况下，普拉迪的业绩仍然保持着较大比例的增长，其中一个非常重要的原因便是汽车电动化和轻量化趋势的推动。”殷正斌指出。
如上所述，中汽协预测2021年我国汽车产销将超过2600万辆，其中新能源汽车全年产销有望双双超过340万辆(今年前11个月销量为299万辆，市场渗透率12.7%)，而2020年新能源汽车产销分别为136.6万辆和136.7万辆，也就是说，相较于去年，今年新能源汽车产销增幅将超过150%。
“今年下半年，普拉迪80%以上的订单都来自于新能源汽车领域，特别是最近几个月，我们的订单量非常饱和，基本处于供不应求的状态，工厂这边都在加班加点的扩产增量。”殷正斌说到。在他看来，随着“3060双碳”目标政策的出台，新能源汽车的发展前景会越来越好。
在近日举行的中国电动汽车百人会2021年度会议上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就指出，今年我国新能源汽车市场化进入了爆发式增长新阶段，2022年在受限于电池供应、芯片供应和产能限制的情况下，中国新能源汽车销量会继续增长到500万台，市场占有率将会达到20%以上。
为了满足市场的高速发展需求，普拉迪位于常州的数控加工中心于今年5月竣工投运，第一期总投资4亿元，达产后将形成1800台(套)数控机床加工中心产能，年新增销售收入达15亿元。“常州工厂的投产，极大减轻了广东佛山工厂的生产压力，目前一些量特别大的产品，包括新能源汽车的一些加工设备都放在常州工厂生产。”殷正斌表示。
他还透露，根据常州工厂的远景规划，该工厂将主要投产一些面向未来的新产品、以及一些重要的高精度的机床配件。“我们投资了很多进口的高精密加工设备，未来一些机床的关键零配件，我们在这里要进行自主研发和生产。”
新能源汽车配件自动化生产成趋势，设备企业积极研发布局
聚焦到汽车制造设备的发展走势，殷正斌表示，目前整个市场还处于从燃油车到新能源汽车的过渡期，以承载新能源汽车电芯所用的电池托盘为例，该部件的制造目前还没有形成规模化生产。“现在托盘件多以单件或小批量生产为主，这是因为其种类有很多，且每一种的量都不是很大。”稍作对比可发现，燃油车单一品种一年的配件量可达几十、上百万辆，而新能源汽车一个品种一年能达到10万辆，已经十分可观。
另外，因标准化问题，电池托盘现在的加工制造也还没有形成自动化和智能化，但是大规模的智能制造肯定是今后的一个趋势。“今后两年，随着新能源汽车电池托盘设计标准化的逐步完善，自动化的生产配件会越来越多，现在我们已经在做这方面着手研发和布局。”
在殷正斌看来，电池托盘走向自动化生产的原因有两点：一是因为新能源汽车的保有量会不断增加，二是为了增强与燃油车的竞争力，新能源汽车必定会不断提升其性价比，从零配件上降本就是有效途径之一。因此，实现自动化生产、提高加工效率将成为整个新能源汽车配件产业追逐的方向。
另外，从加工技术来讲，目前托盘本身的结构也有很多种，例如有钢的、压铸的、铝型材焊接的、铸件加型材焊接等等。基于此，为了适应市场的发展需求，殷正斌强调，加工技术要随着市场的变化不断调整，同时制造设备也要不断研发与之相匹配的新产品，特别是效率的提升和精度的确保。
据了解，针对汽车产品的多样性生产需求，普拉迪研发了多个系列、多个型号的加工设备，既可以满足通用性产品的生产，也可以匹配个性化产品的定制生产。
例如，应用于保险杠、行李架、天窗导轨等的型材加工中心设备，应用于压铸件多面体加工业的PW系列(卧式加工中心)设备等。其中，普拉迪研发的PW系列“一种卧式型材五轴加工中心” 属国内首创，且在今年6月获得了国家知识产权局授予的优秀奖。
据殷正斌介绍，卧式加工中心具备可实现不停机换料(比传统停机换料效率提升20%~30%)、单件产品加工周期缩短、多面体产品实现单机一站式生产等特点，可以给电池托盘以及自动化的上下料加工提供更多便利，目前该加工中心已经在国内一些有名企业中得到了应用。今年该板块的销售额比去年增长了约200%，明年可能要突破2个亿。
“2020年，普拉迪的整体业绩接近5亿元，2021年的目标是达到8亿元规模。未来三年内，普拉迪目标产值达到20个亿，进入中国机床制造业第一阵营。”殷正斌说到，而目前普拉迪已是全球大的铝合金数控机床设备制造商，在国内市场占据着70%以上的份额。
在机械装备领域，面对日新月异的新产品和新技术，高质量产品与创新技术一直是企业核心竞争力所在。为此，普拉迪除了每年将销售额的6%投入研发体系外，还专门成立了中央研究院，目前公司专注于研发的团队有100多人，累计发明140多项。可以说，普拉迪近年来无论是在硬件设施、人才储备还是科研成果方面的布局均走在前沿，而其向中国机床制造业第一阵营迈进的目标或也将加速实现。
文章来源：安防展览网
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