历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
牙克石41款新能源车型冬测数据分析
#新能源汽车##比亚迪#
前段时间，某喜欢大场面的媒体，在牙克石做了一次41款新能源车的冬季测试，今天就把这41款车型冬季测试的数据拉出来给大家分析一下。于是，周末抽出了点时间，把41款车，分为了3个大类不同组别，让车型之间能够具备真正的可比性。这次分析不同于拉通大排名的方式，而是分类分级，这样才能做出有价值的分析。
按照传统的分类分级方式（SUV／CAR，A/B/C等），将参与测评的车型按级别区分之后，按照官方续航、实测续航、百公里能耗、续航折扣，低温充电时间、平均充电功率，冰雪制度、加速、圆环测试、冰雪麋鹿测试进行了分类，并按照红色为本组最优成绩，绿色为本组最差成绩，进行分类标示。并参考综合成绩，排出组内的顺序。
按照上述数据，整理后在本次41款冬测车型中，最终综合表现优秀的车型如下：
1、SUV车型为：高合HiPhi X、蔚来EC6、几何C；
2、CAR车型为：小鹏P7、小鹏P5、比亚迪海豚、零跑T03；
3、插混车型为：岚图FREE、比亚迪秦Plus DM-i；
综合表现较差的车型有：
1、SUV车型为：ID6X、极狐aT、威马W6；
2、CAR车型为：Model 3、AION S 、欧拉好猫、欧拉黑猫。
除了特斯拉和威马外，基本上都是传统主机厂的新能源产品。从这个名单来看，传统主机厂的新能源转型真的是“尚未成功，仍需努力”。
注意，以上的成绩仅仅代表本次测试的41款车型。
具体的过程，大家慢慢看过来。
先看第一类：SUV类别——分为三组
中大型SUV最终综合成绩排名如下：
1. 高合HiPhi X；2. 奥迪 e-tron；3. 红旗E-HS9；4. 蔚来ES8；5. ID6X；
中型SUV最终综合成绩排名如下：
1. 蔚来EC6；2. 蔚来ES6；3. Model Y；4. 零跑C11；5. 非凡 Marvel X；6. 极狐aT；
紧凑型SUV最终综合成绩排名如下：
1. 几何C；2. ID4X；3. 哪吒U；4. Aion Y；5. Aion V；6. 威马W6；
第二类：CAR类别——分为四组
由于Taycan和极氪001并没有直接喝比的同类车型，因此单独列表不做排序，大家可以看看具体数据就好。
中型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 小鹏P7；2. 比亚迪汉EV；3. Model 3；
紧凑型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 小鹏P5；2. 极星2；3. Aion S；
小型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 比亚迪海豚；2. ID3；3. 欧拉好猫；
微型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 零跑T03；2. 五菱宏光MINI EV；3. 哪吒V；4. 宝骏KiWi；5. 欧拉黑猫；
第三组：插混及未有成绩组
严格意义上，这次的插混车型，可比性不强，可以看看插混的三个主要竞品——比亚迪唐DM、岚图FREE、理想ONE这三款中大型SUV。其它组别的差异偏大，就单独列出数据不做进一步比较了。
中大型插混SUV最终综合成绩排名如下：
1. 岚图FREE；2. 比亚迪唐DM；3. 理想ONE；
好了看完数据，刚好上周末，我在北京也参加了一次8款车型的冬季续航测试，顺便聊一聊自己的感受。
1、小鹏：无论是P7还是P5总体的冬季续航及综合表现都是不错了，在上周末还开了P5做测试——总体感受的驾驶感受是不错了，前排的乘坐体验也不错，就是空调的效率不是特别高。总体上而言，小鹏P5/P7的冬季续航在零下5-10摄氏度的非极端情况下，全程高速不堵车（平均时速90公里／小时）的状况下，实际续航折扣在65％左右。
2、几何：最新升级后的几何A Pro/C Pro的续航是相对而言非常扎实的，在上周末的测试车中也有一辆几何C做测试，最终取得了70%的续航折扣率。几何也算是传统车企转型新能源的“油改电”的相对比较优秀的产品了，但就是没有话题和销量。
3、埃安：通过这次测试，基本上“广汽大雪碧”的名号，真的是名符其实。3款车型，仅仅只有最新Y续航折扣率超过40%，其余两款车型全部在40%以下。特别是Aion S 标称602的续航，这次实际只跑了227公里，即便是综合大排名中，也是续航600公里以上组别的倒数第一，最关键这还是一款轿车。即便与比亚迪海豚405公里版本的实测成绩相比，都胜出的不多。
4、欧拉：这次测试的两款车型，全部排在个组别倒数第一。特别是低温充电时间、充电功率以及冰雪麋鹿测试，更是在所有拿到成绩的车型中倒数第一。看来“最爱女人的品牌”，果然是把成本都花到了刀刃上。
5、极氪：上周末在北京也专程开了极氪做测试——总体感受是：极氪的机械素质与驾驶感受总体上是表现优秀的，在牙克石的冬季测试中也可以看出——圆环测试中速度位列全场最高、充电功率也是全场最高，充电时间全场第二短（主要是电量大）——前排的乘坐体验也非常舒适，远远超越同价位的特斯拉，空调的制热效果也不错。目前最大的问题就是，软件逻辑以及部分新功能的实用性问题（主要是电动门）。总体上而言，极氪还是具有一定实力的——只要能够解决现有问题及无法交车的问题，还是能够冲击一下月销5000辆的中高端轿车销量门槛的。
6、海豚：是这次测试的一个小惊喜，在牙克石的极端条件冬测，显示了使用全新热泵空调的比亚迪e平台3.0的优势。海豚以45Kwh的磷酸铁锂电池＋最新的热泵空调，以官方续航405公里，实际达成了225公里的续航，续航折扣率高达了55.6%，从续航折扣率排行中看，也仅此与五菱宏光MINI EV、宝骏KiWi、奥迪e-tron之后排在第四。相信如果明年海豹也来牙克石冬测，会不会创造新的记录呢？大家可以拭目以待。
大家看完，有什么想法，评论区里可以讨论一下哦。
#新能源汽车##比亚迪#
前段时间，某喜欢大场面的媒体，在牙克石做了一次41款新能源车的冬季测试，今天就把这41款车型冬季测试的数据拉出来给大家分析一下。于是，周末抽出了点时间，把41款车，分为了3个大类不同组别，让车型之间能够具备真正的可比性。这次分析不同于拉通大排名的方式，而是分类分级，这样才能做出有价值的分析。
按照传统的分类分级方式（SUV／CAR，A/B/C等），将参与测评的车型按级别区分之后，按照官方续航、实测续航、百公里能耗、续航折扣，低温充电时间、平均充电功率，冰雪制度、加速、圆环测试、冰雪麋鹿测试进行了分类，并按照红色为本组最优成绩，绿色为本组最差成绩，进行分类标示。并参考综合成绩，排出组内的顺序。
按照上述数据，整理后在本次41款冬测车型中，最终综合表现优秀的车型如下：
1、SUV车型为：高合HiPhi X、蔚来EC6、几何C；
2、CAR车型为：小鹏P7、小鹏P5、比亚迪海豚、零跑T03；
3、插混车型为：岚图FREE、比亚迪秦Plus DM-i；
综合表现较差的车型有：
1、SUV车型为：ID6X、极狐aT、威马W6；
2、CAR车型为：Model 3、AION S 、欧拉好猫、欧拉黑猫。
除了特斯拉和威马外，基本上都是传统主机厂的新能源产品。从这个名单来看，传统主机厂的新能源转型真的是“尚未成功，仍需努力”。
注意，以上的成绩仅仅代表本次测试的41款车型。
具体的过程，大家慢慢看过来。
先看第一类：SUV类别——分为三组
中大型SUV最终综合成绩排名如下：
1. 高合HiPhi X；2. 奥迪 e-tron；3. 红旗E-HS9；4. 蔚来ES8；5. ID6X；
中型SUV最终综合成绩排名如下：
1. 蔚来EC6；2. 蔚来ES6；3. Model Y；4. 零跑C11；5. 非凡 Marvel X；6. 极狐aT；
紧凑型SUV最终综合成绩排名如下：
1. 几何C；2. ID4X；3. 哪吒U；4. Aion Y；5. Aion V；6. 威马W6；
第二类：CAR类别——分为四组
由于Taycan和极氪001并没有直接喝比的同类车型，因此单独列表不做排序，大家可以看看具体数据就好。
中型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 小鹏P7；2. 比亚迪汉EV；3. Model 3；
紧凑型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 小鹏P5；2. 极星2；3. Aion S；
小型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 比亚迪海豚；2. ID3；3. 欧拉好猫；
微型CAR最终综合成绩排名如下：
1. 零跑T03；2. 五菱宏光MINI EV；3. 哪吒V；4. 宝骏KiWi；5. 欧拉黑猫；
第三组：插混及未有成绩组
严格意义上，这次的插混车型，可比性不强，可以看看插混的三个主要竞品——比亚迪唐DM、岚图FREE、理想ONE这三款中大型SUV。其它组别的差异偏大，就单独列出数据不做进一步比较了。
中大型插混SUV最终综合成绩排名如下：
1. 岚图FREE；2. 比亚迪唐DM；3. 理想ONE；
好了看完数据，刚好上周末，我在北京也参加了一次8款车型的冬季续航测试，顺便聊一聊自己的感受。
1、小鹏：无论是P7还是P5总体的冬季续航及综合表现都是不错了，在上周末还开了P5做测试——总体感受的驾驶感受是不错了，前排的乘坐体验也不错，就是空调的效率不是特别高。总体上而言，小鹏P5/P7的冬季续航在零下5-10摄氏度的非极端情况下，全程高速不堵车（平均时速90公里／小时）的状况下，实际续航折扣在65％左右。
2、几何：最新升级后的几何A Pro/C Pro的续航是相对而言非常扎实的，在上周末的测试车中也有一辆几何C做测试，最终取得了70%的续航折扣率。几何也算是传统车企转型新能源的“油改电”的相对比较优秀的产品了，但就是没有话题和销量。
3、埃安：通过这次测试，基本上“广汽大雪碧”的名号，真的是名符其实。3款车型，仅仅只有最新Y续航折扣率超过40%，其余两款车型全部在40%以下。特别是Aion S 标称602的续航，这次实际只跑了227公里，即便是综合大排名中，也是续航600公里以上组别的倒数第一，最关键这还是一款轿车。即便与比亚迪海豚405公里版本的实测成绩相比，都胜出的不多。
4、欧拉：这次测试的两款车型，全部排在个组别倒数第一。特别是低温充电时间、充电功率以及冰雪麋鹿测试，更是在所有拿到成绩的车型中倒数第一。看来“最爱女人的品牌”，果然是把成本都花到了刀刃上。
5、极氪：上周末在北京也专程开了极氪做测试——总体感受是：极氪的机械素质与驾驶感受总体上是表现优秀的，在牙克石的冬季测试中也可以看出——圆环测试中速度位列全场最高、充电功率也是全场最高，充电时间全场第二短（主要是电量大）——前排的乘坐体验也非常舒适，远远超越同价位的特斯拉，空调的制热效果也不错。目前最大的问题就是，软件逻辑以及部分新功能的实用性问题（主要是电动门）。总体上而言，极氪还是具有一定实力的——只要能够解决现有问题及无法交车的问题，还是能够冲击一下月销5000辆的中高端轿车销量门槛的。
6、海豚：是这次测试的一个小惊喜，在牙克石的极端条件冬测，显示了使用全新热泵空调的比亚迪e平台3.0的优势。海豚以45Kwh的磷酸铁锂电池＋最新的热泵空调，以官方续航405公里，实际达成了225公里的续航，续航折扣率高达了55.6%，从续航折扣率排行中看，也仅此与五菱宏光MINI EV、宝骏KiWi、奥迪e-tron之后排在第四。相信如果明年海豹也来牙克石冬测，会不会创造新的记录呢？大家可以拭目以待。
大家看完，有什么想法，评论区里可以讨论一下哦。
#宋亚轩回应恶评#
轩，你很勇敢，敢于正面面对恶评，回应恶评，妈妈为你感到骄傲，我们轩一直是个很努力很积极向上的小孩，他在努力发光，请一些网友不要把自己龌龊的想法去硬按在一个小孩身上，父母从小就教育我们要用心看人，不要恶意去曲解别人，我相信叔叔阿姨肯定也教育过您了，彼此尊重嘛，最后我想说一句，轩，踩着恶评去发光吧
轩，你很勇敢，敢于正面面对恶评，回应恶评，妈妈为你感到骄傲，我们轩一直是个很努力很积极向上的小孩，他在努力发光，请一些网友不要把自己龌龊的想法去硬按在一个小孩身上，父母从小就教育我们要用心看人，不要恶意去曲解别人，我相信叔叔阿姨肯定也教育过您了，彼此尊重嘛，最后我想说一句，轩，踩着恶评去发光吧
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