治好中国航空业的心脏病为什么这么难？
#航空发动机##中国航空##中国航空工业##发动机事航天航空心脏#
发动机是飞机的心脏。全国人民非常关注的就是两个“心”：一个是芯片；一个是飞机的心脏——发动机。这两个“心”的问题不解决，我们就难以从一个大国成为强国。造不出来不出自己的心脏，总是长期赖于国外，这也不是一个强国，甚至是一个大国的所为。
做发动机为什么这么难？为什么中国长期以来做不出来民用发动机？北京航空航天大学校长、中国工程院院士徐惠彬，主讲《打造中国航空发动机叶片“金钟罩”》，为你揭秘中国航空发动机叶片涂层材料研制的突破过程。
航空发动机难在哪里？
1
发动机需要非常高的安全性和可靠性
现在的一台民用发动机，要求稳定地工作三万小时，不能出任何故障。将来要超过三万小时，其中，有个两个实验是发动机必须要做的。
第一个实验叫抛鸟实验。
在航空飞行中，全球每年因鸟撞事故而造成的损失多达几十亿美元。据中国航空报报道：在2014年10月中国首次成功完成某型飞机发动机整机吞鸟试验。实验首次采用目测三点法、激光对准法，保证了鸟体实际撞击部位与设定点的偏差小于30mm；首次使用高速相机，实现了试验速度测量误差小于0.01%。
航空发动机进行“抛鸟”试验
第二个实验叫吞冰实验。
吞冰片试验目的，主要是为考核某型发动机对吞入一定形状、大小和数量冰片或冰雹的能力,在地面试验台上模拟飞行环境对发动机进行专项考核试验。一分钟一吨的冰要打到发动机里面去，发动机叶片要完好无缺。发动机如果不行的话谁敢坐飞机。在空中肯定有鸡蛋大的冰雹，吞进去的话发动机不能说停下检修，叶片打碎了，发动着火了还能飞吗？这两项实验证明发动机具有高度的安全性和可靠性。
航空发动机进行“吞冰”试验
2
发动机的叶片承载巨大的离心力
发动机的转速要达到10000多转，每分钟15000-16000的转速，发动机如果转动叶片，它承受的离心力相当于叶片本身的10000倍。有人说相当于挂着几台桑塔纳，而且这个时候发动机的叶片是在极高的温度下运转的。这就是它的第二个难点，发动机的叶片承载着巨大的离心力。
3
发动机的温度极高
现在发动机用的材料绝大多数都是金属材料。军用发动机燃烧室的工作温度已经超过了2000K，K（开尔文）和C（摄氏度）相比差了273度。民机发动机燃烧室的温度也要达到1800到1900K。而发动机所用的镍基高温合金它的初熔点大概也就在1300多度，加上273也不到1600K。所以说所有金属材料的叶片，在发动机燃烧室里边，它是处于熔化状态的，而且它还要挂着10000倍的离心力，你想想它是不是做到了极致。
还没完！休息5秒钟，插播一则广告
还想了解更多飞机？
《航空知识》资深编辑倾力编译
4
极致的加工精度要求
或许大家听说过层流和湍流，当流速很小时，流体分层流动，互不混合，称为层流，或称为片流；当流速增加到很大时，流线不再清楚可辨，流场中有许多小漩涡，称为湍流。发动机飞得很高，然后前面有风扇，压气机把风吹到燃烧室，相当于17级的风速，这个时候要确保火焰在里边稳定地燃烧，这对于搞空气动力学的也是一个极限，设计不好吹偏了把旁边都烧掉了。发动机由上万个零件组成的，加工精度要达到微米级，甚至有些个别的部件要达到纳米级，要确保每个零件都万无一失，所以发动机这个产品有多么精致。
让中国飞机发动机穿上自己做的衣服
1
发动机的核心：“一盘两片”
发动机最核心的核心就是“一盘两片”。“盘”就是涡轮盘，涡轮盘就是把工作叶片插上去以后带动它转动的。“两片”一个是导向叶片一个是工作叶片。导向叶片就是火焰冲出来的时候导流，然后才能吹着工作叶片转动。它是首先接触火焰的，紧接着就是工作片就是转动的，这是里面最难攻克的。
三项技术：冷却、合金的温度、加上涂层
发动机的叶片的工作温度已经远远超出了合金的熔点，怎么能让它不化呢？第一个需要冷却，中间把它做成空心的，冷空气吹进去然后冷却它，在外边形成个保护膜来保护它，因为它有一个温度梯度在里边，表面的温就降很多。第二件事让合金的承温能力继续提高。第三件事给它穿上一层衣服。深色的叶片，就是没有穿衣的叶片，白的叶片就是穿了一层衣服的叶片。
穿了什么衣服呢？一个热障涂层，叫 Thermal Barrier Coating（TBC），是应用于热端部件表面的高温防护陶瓷涂层。通过把合金与其工作附近的超高温热源隔离，来降低工件表面温度，从而提高器件的工作温度和寿命。这个陶瓷衣服涂上去难度大了，因为大家知道陶瓷很脆，金属的热膨胀系数很大，金属膨胀了陶瓷没有热膨胀，或者膨胀很小一下就把它崩掉了。所以要想穿上这层衣服非常难。
不带陶瓷涂层叶片(左)和带热障陶瓷涂层叶片(右)服役后表面状态对比
3
材料的进化史：等轴晶体、定向晶体、单晶体
解剖航空发动机的材料的话，它用了哪些材料呢？如下图，蓝色的是钛合金，红色的是镍基合金，然后黄色的主轴轴承用的是钢，然后还用了少量的铝和复合材料。90%以上都是用的金属材料，金属材料有个特点，它在温高的情况下，它的强度会大幅度地降低。
比强度（Specific Strength），钛合金的比强度在室温下是最高的，镍基合金其次，然后是钢和铝合金差不多。但是钛合金随着温度的增加，它很快强度就衰减了，镍基高温合金的比强度虽然不是最高，但它能够撑的温度比较高，撑得时间也比较长。这就是为什么我们现在做的涡轮叶片的合金，都是用镍基高温合金做出来的，而不能用钛合金。那么科学家们想办法，大家知道最开始做的叶片，是用铸造的方法做出的是等轴晶，放大以后，它由很多晶粒组成。但是在高温下，由于它的晶界原子排列是混乱的，从熵的角度来说它就是不稳定的，温度一高晶界就开始软化，然后这时候再有个巨大的离心力，这个晶界就碎了。第二步科学家们做出了定向，让所有的晶粒往一个方向长，它虽然有个晶界，但是它的晶界都是竖着的，有离心力的时候不要紧，但是横向不行，只要有横向力的话它从晶界就断开了。第三要做成单晶体，想了很多法，现在做的都是单晶。
这还不够，温度还在提高，发动机设计师说不行，温度还得接着提高从而增加推力。怎么办呢？做成空心的，就是师先生做的，当时叫九小孔，现在这孔可达到90个900个。单通道不行做成多通道，就为了让它到处都冷却，不行的话加涂层，热障涂层。做出来这个热障涂层非常不容易，陶瓷里有个概念相变增韧，如果你有一点小的相变的话可以增韧，不会产生很大的裂纹。当时我们解决了材料问题——YSZ，YSZ陶瓷材料因为其卓越的物理、化学性能、良好的热稳定性、极低的热导率，一直是一种被广泛应用的热阻材料。结构上，我们发明了一种新结构，从陶瓷到机体中间有一个过渡层，叫粘结层，这一层总是掉粘不住，怎么回事呢？我们感觉合金的成分与前与后差距太大，所以我们就把粘结层做成了一个梯度, 叫 GBTBC，梯度的粘结层。在结构上有了这个新的发明。
发动机的叶片穿上了中国人自己做的衣服
理论存在了，可真正要让发动机叶片穿上了中国人自己做的衣服可没有那么容易，只有通过不断热循环才能证明叶片能真正可以穿上这层衣服。一个小时拿出来一次冷却，最多做到了多少呢，一万次，或者叫一万个小时的循环，一个小时一次。一万个小时是多长时间？一年多，不休息，炉子不能休息，人得看着三班倒。一天24小时乘以365，是8000多小时。所以做一次实验要做一万小时，一年多的时间。冬天还好，可夏天的时候那真是热。徐校长说：“热我们也高兴，只要它叶片涂层不掉，所以我们觉得很自豪。我们把整个的材料、结构、工艺、表征、测试、寿命预测，把它做完了之后能达到一万个小时，我们特别开心。”由此发动机的叶片不再“赤膊上阵”，而是穿上了中国人自己做的“金钟罩”！
以上文字部分摘录于《打造中国航空发动机叶片“金钟罩”》
风上风云｜云端故事
望您读后可以顺手点亮"赞"在看"！
#航空发动机##中国航空##中国航空工业##发动机事航天航空心脏#
发动机是飞机的心脏。全国人民非常关注的就是两个“心”：一个是芯片；一个是飞机的心脏——发动机。这两个“心”的问题不解决，我们就难以从一个大国成为强国。造不出来不出自己的心脏，总是长期赖于国外，这也不是一个强国，甚至是一个大国的所为。
做发动机为什么这么难？为什么中国长期以来做不出来民用发动机？北京航空航天大学校长、中国工程院院士徐惠彬，主讲《打造中国航空发动机叶片“金钟罩”》，为你揭秘中国航空发动机叶片涂层材料研制的突破过程。
航空发动机难在哪里？
1
发动机需要非常高的安全性和可靠性
现在的一台民用发动机，要求稳定地工作三万小时，不能出任何故障。将来要超过三万小时，其中，有个两个实验是发动机必须要做的。
第一个实验叫抛鸟实验。
在航空飞行中，全球每年因鸟撞事故而造成的损失多达几十亿美元。据中国航空报报道：在2014年10月中国首次成功完成某型飞机发动机整机吞鸟试验。实验首次采用目测三点法、激光对准法，保证了鸟体实际撞击部位与设定点的偏差小于30mm；首次使用高速相机，实现了试验速度测量误差小于0.01%。
航空发动机进行“抛鸟”试验
第二个实验叫吞冰实验。
吞冰片试验目的，主要是为考核某型发动机对吞入一定形状、大小和数量冰片或冰雹的能力,在地面试验台上模拟飞行环境对发动机进行专项考核试验。一分钟一吨的冰要打到发动机里面去，发动机叶片要完好无缺。发动机如果不行的话谁敢坐飞机。在空中肯定有鸡蛋大的冰雹，吞进去的话发动机不能说停下检修，叶片打碎了，发动着火了还能飞吗？这两项实验证明发动机具有高度的安全性和可靠性。
航空发动机进行“吞冰”试验
2
发动机的叶片承载巨大的离心力
发动机的转速要达到10000多转，每分钟15000-16000的转速，发动机如果转动叶片，它承受的离心力相当于叶片本身的10000倍。有人说相当于挂着几台桑塔纳，而且这个时候发动机的叶片是在极高的温度下运转的。这就是它的第二个难点，发动机的叶片承载着巨大的离心力。
3
发动机的温度极高
现在发动机用的材料绝大多数都是金属材料。军用发动机燃烧室的工作温度已经超过了2000K，K（开尔文）和C（摄氏度）相比差了273度。民机发动机燃烧室的温度也要达到1800到1900K。而发动机所用的镍基高温合金它的初熔点大概也就在1300多度，加上273也不到1600K。所以说所有金属材料的叶片，在发动机燃烧室里边，它是处于熔化状态的，而且它还要挂着10000倍的离心力，你想想它是不是做到了极致。
还没完！休息5秒钟，插播一则广告
还想了解更多飞机？
《航空知识》资深编辑倾力编译
4
极致的加工精度要求
或许大家听说过层流和湍流，当流速很小时，流体分层流动，互不混合，称为层流，或称为片流；当流速增加到很大时，流线不再清楚可辨，流场中有许多小漩涡，称为湍流。发动机飞得很高，然后前面有风扇，压气机把风吹到燃烧室，相当于17级的风速，这个时候要确保火焰在里边稳定地燃烧，这对于搞空气动力学的也是一个极限，设计不好吹偏了把旁边都烧掉了。发动机由上万个零件组成的，加工精度要达到微米级，甚至有些个别的部件要达到纳米级，要确保每个零件都万无一失，所以发动机这个产品有多么精致。
让中国飞机发动机穿上自己做的衣服
1
发动机的核心：“一盘两片”
发动机最核心的核心就是“一盘两片”。“盘”就是涡轮盘，涡轮盘就是把工作叶片插上去以后带动它转动的。“两片”一个是导向叶片一个是工作叶片。导向叶片就是火焰冲出来的时候导流，然后才能吹着工作叶片转动。它是首先接触火焰的，紧接着就是工作片就是转动的，这是里面最难攻克的。
三项技术：冷却、合金的温度、加上涂层
发动机的叶片的工作温度已经远远超出了合金的熔点，怎么能让它不化呢？第一个需要冷却，中间把它做成空心的，冷空气吹进去然后冷却它，在外边形成个保护膜来保护它，因为它有一个温度梯度在里边，表面的温就降很多。第二件事让合金的承温能力继续提高。第三件事给它穿上一层衣服。深色的叶片，就是没有穿衣的叶片，白的叶片就是穿了一层衣服的叶片。
穿了什么衣服呢？一个热障涂层，叫 Thermal Barrier Coating（TBC），是应用于热端部件表面的高温防护陶瓷涂层。通过把合金与其工作附近的超高温热源隔离，来降低工件表面温度，从而提高器件的工作温度和寿命。这个陶瓷衣服涂上去难度大了，因为大家知道陶瓷很脆，金属的热膨胀系数很大，金属膨胀了陶瓷没有热膨胀，或者膨胀很小一下就把它崩掉了。所以要想穿上这层衣服非常难。
不带陶瓷涂层叶片(左)和带热障陶瓷涂层叶片(右)服役后表面状态对比
3
材料的进化史：等轴晶体、定向晶体、单晶体
解剖航空发动机的材料的话，它用了哪些材料呢？如下图，蓝色的是钛合金，红色的是镍基合金，然后黄色的主轴轴承用的是钢，然后还用了少量的铝和复合材料。90%以上都是用的金属材料，金属材料有个特点，它在温高的情况下，它的强度会大幅度地降低。
比强度（Specific Strength），钛合金的比强度在室温下是最高的，镍基合金其次，然后是钢和铝合金差不多。但是钛合金随着温度的增加，它很快强度就衰减了，镍基高温合金的比强度虽然不是最高，但它能够撑的温度比较高，撑得时间也比较长。这就是为什么我们现在做的涡轮叶片的合金，都是用镍基高温合金做出来的，而不能用钛合金。那么科学家们想办法，大家知道最开始做的叶片，是用铸造的方法做出的是等轴晶，放大以后，它由很多晶粒组成。但是在高温下，由于它的晶界原子排列是混乱的，从熵的角度来说它就是不稳定的，温度一高晶界就开始软化，然后这时候再有个巨大的离心力，这个晶界就碎了。第二步科学家们做出了定向，让所有的晶粒往一个方向长，它虽然有个晶界，但是它的晶界都是竖着的，有离心力的时候不要紧，但是横向不行，只要有横向力的话它从晶界就断开了。第三要做成单晶体，想了很多法，现在做的都是单晶。
这还不够，温度还在提高，发动机设计师说不行，温度还得接着提高从而增加推力。怎么办呢？做成空心的，就是师先生做的，当时叫九小孔，现在这孔可达到90个900个。单通道不行做成多通道，就为了让它到处都冷却，不行的话加涂层，热障涂层。做出来这个热障涂层非常不容易，陶瓷里有个概念相变增韧，如果你有一点小的相变的话可以增韧，不会产生很大的裂纹。当时我们解决了材料问题——YSZ，YSZ陶瓷材料因为其卓越的物理、化学性能、良好的热稳定性、极低的热导率，一直是一种被广泛应用的热阻材料。结构上，我们发明了一种新结构，从陶瓷到机体中间有一个过渡层，叫粘结层，这一层总是掉粘不住，怎么回事呢？我们感觉合金的成分与前与后差距太大，所以我们就把粘结层做成了一个梯度, 叫 GBTBC，梯度的粘结层。在结构上有了这个新的发明。
发动机的叶片穿上了中国人自己做的衣服
理论存在了，可真正要让发动机叶片穿上了中国人自己做的衣服可没有那么容易，只有通过不断热循环才能证明叶片能真正可以穿上这层衣服。一个小时拿出来一次冷却，最多做到了多少呢，一万次，或者叫一万个小时的循环，一个小时一次。一万个小时是多长时间？一年多，不休息，炉子不能休息，人得看着三班倒。一天24小时乘以365，是8000多小时。所以做一次实验要做一万小时，一年多的时间。冬天还好，可夏天的时候那真是热。徐校长说：“热我们也高兴，只要它叶片涂层不掉，所以我们觉得很自豪。我们把整个的材料、结构、工艺、表征、测试、寿命预测，把它做完了之后能达到一万个小时，我们特别开心。”由此发动机的叶片不再“赤膊上阵”，而是穿上了中国人自己做的“金钟罩”！
以上文字部分摘录于《打造中国航空发动机叶片“金钟罩”》
风上风云｜云端故事
望您读后可以顺手点亮"赞"在看"！
获央视点赞，东风Honda CR-V荣膺“年度最佳SUV”
凭实力发声，获央视认可
以品质圈粉，赢用户信任
东风Honda CR-V再揽重磅大奖
给已过去的2020年和广大车主们
献上了一份优质成绩单
2020中国汽车风云盛典·颁奖礼
于昨晚在北京圆满落幕
东风Honda CR-V
凭借卓越品质和优秀口碑
荣膺“年度最佳SUV”奖项
中国汽车风云盛典
由中央广播电视总台
财经节目中心特别策划
旨在选出最具国民认可的年度优秀车型
东风Honda CR-V获此殊荣
是对其卓越产品力的最大认可
17年以来，东风Honda积极聆听用户心声
真诚为用户服务
用温暖守护每一位220万分之一
东风Honda CR-V拿下本次奖项
比荣誉本身更值得喜悦的是
赢得220万用户的信任
未来，东风Honda将继续
以更好的产品、更优质的服务
带给消费者安心而充满乐趣的出行生活
凭实力发声，获央视认可
以品质圈粉，赢用户信任
东风Honda CR-V再揽重磅大奖
给已过去的2020年和广大车主们
献上了一份优质成绩单
2020中国汽车风云盛典·颁奖礼
于昨晚在北京圆满落幕
东风Honda CR-V
凭借卓越品质和优秀口碑
荣膺“年度最佳SUV”奖项
中国汽车风云盛典
由中央广播电视总台
财经节目中心特别策划
旨在选出最具国民认可的年度优秀车型
东风Honda CR-V获此殊荣
是对其卓越产品力的最大认可
17年以来，东风Honda积极聆听用户心声
真诚为用户服务
用温暖守护每一位220万分之一
东风Honda CR-V拿下本次奖项
比荣誉本身更值得喜悦的是
赢得220万用户的信任
未来，东风Honda将继续
以更好的产品、更优质的服务
带给消费者安心而充满乐趣的出行生活
【#同事忆南航英雄机长#：关照后辈下属为人和善，事发前刚做体检】#英雄机长贺中平突发心梗去世#12月26日上午，南都记者从飞行圈、广州白云机场多位知情人士处证实，南航英雄机长贺中平于12月25日因突发心肌梗塞不幸离世。26日下午，一名南航机长告诉南都记者，“他（贺中平）昨天没航班，前一天刚去体检。事发时他说有点闷，出去透个气，结果出去之后就再没回来。”多名知情人士透露，作为特殊职业，飞行员60岁退休，贺中平今年59岁，原本已接近退休年龄，对其突然离世感到“非常惋惜”。
六年前，贺中平因执飞一架广东珠海飞往北京的飞机，遭遇发动机故障时成功降落，挽救263人性命，被外界誉为“英雄机长”。与贺中平搭档飞行三年的南航空乘刘梦南（化名）向南都记者表示，贺中平为人和蔼，对下属像对待孩子一样关照，“我至今无法相信这一事实。”
“他想，机长镇定些，能让离开的乘客放心”
迫降成功后的那晚，贺中平几乎整晚没睡，他躺在床上回想在飞机遭遇故障时做的每一个决策。他清楚地知道，面对瞬时的危难，“人生中之前作出的许多选择帮你做好了准备，来应对发动机发生故障的那一刻。”
2014年11月10日，双十一前夕，南航CZ3739航班从珠海直飞北京。当晚21时10分，起飞后约半小时，飞机左侧引擎下方发动机发生故障——发动机起火冒烟，机舱内随即出现烟雾和刺鼻金属烧焦气味，随后飞机剧烈颠抖。
后来参加节目回忆这一幕时，贺中平说，故障发生在起飞后30分钟，听到“砰”得一声响，“感觉往下沉了一点”，然后他闻到金属燃烧味道。凭借经验判断，贺中平推测一侧发动机有故障。当近乎绝望的情绪在200多位乘客中蔓延时，机长广播里传来这样的声音：“本人经过严格的训练，有能力将大家安全送到陆地上。”
半小时后，贺中平带着这架单发失效的空客A330飞机在气流扰乱的情况下，安全降落广州白云机场，挽救了机上263人的性命。
着陆后，他转过头赞扬了两名副驾驶，然后跟乘务组打招呼，“辛苦了”。虽然不是硬性规定，他站起来走到客舱，目送乘客离开。
“我考虑安抚了两个副驾驶，他们表现不错，然后我说看一下旅客的情况，也能想象得到旅客当时却还是比较紧张。”他想，机长镇定些，能让离开的乘客放心，内心阴影小一点。
有乘客抱着他又哭又笑。乘客离舱过半时，他用抚了抚一名小男孩的头作为安慰，小男孩脸上露出放松的笑容，这一幕被机上的人用手机定格了下来。
一位乘客事后发文回忆称，自己是当天CZ3739乘客中的一员，“机长真的很棒，最后十分钟的迫降像在等死，当时机组人员给了我们很大的鼓励。大难不死，今后会继续好好生活！”离开机舱后，不少乘客涌至出事的左侧发动机前拍照留念，发现“里面的叶片已经全部断裂”。
“我们私底下喊他贺叔，他就像叔叔一样对待他的孩子们”
铁汉柔情。几乎所有初次见到贺中平的年轻空乘都带着点敬畏，走近却发现他很和善。
乘务员刘梦南与贺中平曾搭档飞行三年多时间。2015年，她第一次飞国际航线时，搭档执飞的机长就是贺中平，当时贺中平已是外界熟悉的“英雄机长”。但面对机组和空乘，“他总是笑眯眯的，对人和善，健谈，没有领导架子。”刘梦南说，“我们私底下喊他贺叔，他就像叔叔一样对待他的孩子们”。
在刘梦南的印象里，“所有人想起他总是笑弯了的眼睛，亦师亦友。这么多年我每次见他，每次和他一起飞行，他都是这样，笑呵呵的。”刘梦南说，至今深感遗憾的是，“我调离岗位回家时，贺机长还说以后不能一起飞行了，但是有机会相约在广州吃饭。回忆起来真的很难过，活生生的人，微信再也不回复了。”
同在南航工作的玳瑁（化名）也说，他记得在广州飞航班进场的时候，曾与贺中平坐一辆机组车还聊过天，即使只有一面之缘，他印象中的贺中平是“很和蔼，风趣的一个人”。
在从事民航工作之前，贺中平是空军飞行员。
他成为空军飞行员的经历颇为传奇：1979年，当时在西安一中重点班读高二的他，参加一次全班强制性飞行员招考报名，结果成为唯一被选上的人。后来，他开始喜欢上飞机发动机转起来的声音，在航校以开“轰五”出名，是学校里的“风云学长”。
退伍后，他在民航继续飞了20年，有超过2万个小时的空中飞行经验，参与过汶川抢险、湖南冰灾救灾。原本，59岁的他还有一年就要退休。
“事发前一天，他刚去体检过”
一名南航的机长告诉南都记者，12月25日，贺中平在飞行部开会时觉得闷，“说要到外面透透气，结果就没再回来。”对于突发疾病的原因，多名民航知情人士向南都记者证实，贺中平系突发心肌梗塞，抢救无效逝世。
“就在事发前一天，他刚去体检过。”前述南航机长告诉南都记者，他至今对此事感到很突然。
“他平时也养生，爱喝茶，事情如此突然我至今不肯相信。”刘梦南哽咽道。某航司飞行员告诉南都记者，飞行员每年都有严格体检，但急性心肌梗塞很难提前检查出来。
贺中平离开的消息在飞行圈传开后，不少业内空乘人员在一档贺中平曾现身的节目下留言悼念。
令飞行圈人格外怀念的一幕是，2015年新年前，在珠海单发事件发生两个月后，贺中平带着空乘团队参加湖南卫视的《天天向上》栏目。
在节目里，个头高大的他除了进场协助节目需要摆POSE时，戴着机长帽的他略显冷峻。其他的时候，他眉眼弯弯，并因为上节目感到紧张，旁边的节目主持人递过来一块手帕，他前后擦了擦脑袋，非常家常。
“如果将来你再坐南航的飞机，碰到贺机长，请你一定为他竖起大拇指。”主持人在节目尾声时说。
这一幕，此生难再。
#中国最美机长贺中平离世#https://t.cn/A6qWbupO（南方都市报）
六年前，贺中平因执飞一架广东珠海飞往北京的飞机，遭遇发动机故障时成功降落，挽救263人性命，被外界誉为“英雄机长”。与贺中平搭档飞行三年的南航空乘刘梦南（化名）向南都记者表示，贺中平为人和蔼，对下属像对待孩子一样关照，“我至今无法相信这一事实。”
“他想，机长镇定些，能让离开的乘客放心”
迫降成功后的那晚，贺中平几乎整晚没睡，他躺在床上回想在飞机遭遇故障时做的每一个决策。他清楚地知道，面对瞬时的危难，“人生中之前作出的许多选择帮你做好了准备，来应对发动机发生故障的那一刻。”
2014年11月10日，双十一前夕，南航CZ3739航班从珠海直飞北京。当晚21时10分，起飞后约半小时，飞机左侧引擎下方发动机发生故障——发动机起火冒烟，机舱内随即出现烟雾和刺鼻金属烧焦气味，随后飞机剧烈颠抖。
后来参加节目回忆这一幕时，贺中平说，故障发生在起飞后30分钟，听到“砰”得一声响，“感觉往下沉了一点”，然后他闻到金属燃烧味道。凭借经验判断，贺中平推测一侧发动机有故障。当近乎绝望的情绪在200多位乘客中蔓延时，机长广播里传来这样的声音：“本人经过严格的训练，有能力将大家安全送到陆地上。”
半小时后，贺中平带着这架单发失效的空客A330飞机在气流扰乱的情况下，安全降落广州白云机场，挽救了机上263人的性命。
着陆后，他转过头赞扬了两名副驾驶，然后跟乘务组打招呼，“辛苦了”。虽然不是硬性规定，他站起来走到客舱，目送乘客离开。
“我考虑安抚了两个副驾驶，他们表现不错，然后我说看一下旅客的情况，也能想象得到旅客当时却还是比较紧张。”他想，机长镇定些，能让离开的乘客放心，内心阴影小一点。
有乘客抱着他又哭又笑。乘客离舱过半时，他用抚了抚一名小男孩的头作为安慰，小男孩脸上露出放松的笑容，这一幕被机上的人用手机定格了下来。
一位乘客事后发文回忆称，自己是当天CZ3739乘客中的一员，“机长真的很棒，最后十分钟的迫降像在等死，当时机组人员给了我们很大的鼓励。大难不死，今后会继续好好生活！”离开机舱后，不少乘客涌至出事的左侧发动机前拍照留念，发现“里面的叶片已经全部断裂”。
“我们私底下喊他贺叔，他就像叔叔一样对待他的孩子们”
铁汉柔情。几乎所有初次见到贺中平的年轻空乘都带着点敬畏，走近却发现他很和善。
乘务员刘梦南与贺中平曾搭档飞行三年多时间。2015年，她第一次飞国际航线时，搭档执飞的机长就是贺中平，当时贺中平已是外界熟悉的“英雄机长”。但面对机组和空乘，“他总是笑眯眯的，对人和善，健谈，没有领导架子。”刘梦南说，“我们私底下喊他贺叔，他就像叔叔一样对待他的孩子们”。
在刘梦南的印象里，“所有人想起他总是笑弯了的眼睛，亦师亦友。这么多年我每次见他，每次和他一起飞行，他都是这样，笑呵呵的。”刘梦南说，至今深感遗憾的是，“我调离岗位回家时，贺机长还说以后不能一起飞行了，但是有机会相约在广州吃饭。回忆起来真的很难过，活生生的人，微信再也不回复了。”
同在南航工作的玳瑁（化名）也说，他记得在广州飞航班进场的时候，曾与贺中平坐一辆机组车还聊过天，即使只有一面之缘，他印象中的贺中平是“很和蔼，风趣的一个人”。
在从事民航工作之前，贺中平是空军飞行员。
他成为空军飞行员的经历颇为传奇：1979年，当时在西安一中重点班读高二的他，参加一次全班强制性飞行员招考报名，结果成为唯一被选上的人。后来，他开始喜欢上飞机发动机转起来的声音，在航校以开“轰五”出名，是学校里的“风云学长”。
退伍后，他在民航继续飞了20年，有超过2万个小时的空中飞行经验，参与过汶川抢险、湖南冰灾救灾。原本，59岁的他还有一年就要退休。
“事发前一天，他刚去体检过”
一名南航的机长告诉南都记者，12月25日，贺中平在飞行部开会时觉得闷，“说要到外面透透气，结果就没再回来。”对于突发疾病的原因，多名民航知情人士向南都记者证实，贺中平系突发心肌梗塞，抢救无效逝世。
“就在事发前一天，他刚去体检过。”前述南航机长告诉南都记者，他至今对此事感到很突然。
“他平时也养生，爱喝茶，事情如此突然我至今不肯相信。”刘梦南哽咽道。某航司飞行员告诉南都记者，飞行员每年都有严格体检，但急性心肌梗塞很难提前检查出来。
贺中平离开的消息在飞行圈传开后，不少业内空乘人员在一档贺中平曾现身的节目下留言悼念。
令飞行圈人格外怀念的一幕是，2015年新年前，在珠海单发事件发生两个月后，贺中平带着空乘团队参加湖南卫视的《天天向上》栏目。
在节目里，个头高大的他除了进场协助节目需要摆POSE时，戴着机长帽的他略显冷峻。其他的时候，他眉眼弯弯，并因为上节目感到紧张，旁边的节目主持人递过来一块手帕，他前后擦了擦脑袋，非常家常。
“如果将来你再坐南航的飞机，碰到贺机长，请你一定为他竖起大拇指。”主持人在节目尾声时说。
这一幕，此生难再。
#中国最美机长贺中平离世#https://t.cn/A6qWbupO（南方都市报）
✋热门推荐