东洋法学研究成果令人炫目，主要是学者提供法学指南，和我国的法学研究跟着实务部门屁股后面转完全不同。
我国法学研究对实务部门的批判性不够，基本上是政策解读与法律解释，“我注六法，六法注我”。甚至谈不上论证，更不用说理论构建。
比如说准占有制度如果建立起来可以解决很多纠纷，假投票也可以解决许多乡村选举问题。
关系法律宜在立法中予以确认，《信托法》立法20年了，为什么不能发挥应有的作用？因为物权、债权、知识产权等其他财产权不能与其接轨，各部门法之间没有“君、臣、佐、使”的配伍，公民不知道如何适用法律处分自己的财产权，遗嘱信托有几个人用过？
所以建立私法体系非常重要，《民法典》在这一点上非常欠缺，最少是不积极的。
我内心确信，公民每多适用一部私法，就少一部公法（行政法、刑事法）的麻烦。
如某知名画家适用遗嘱信托，怎么可能会发生因争夺遗产母子反目成仇的悲剧？！
我国法学研究对实务部门的批判性不够，基本上是政策解读与法律解释，“我注六法，六法注我”。甚至谈不上论证，更不用说理论构建。
比如说准占有制度如果建立起来可以解决很多纠纷，假投票也可以解决许多乡村选举问题。
关系法律宜在立法中予以确认，《信托法》立法20年了，为什么不能发挥应有的作用？因为物权、债权、知识产权等其他财产权不能与其接轨，各部门法之间没有“君、臣、佐、使”的配伍，公民不知道如何适用法律处分自己的财产权，遗嘱信托有几个人用过？
所以建立私法体系非常重要，《民法典》在这一点上非常欠缺，最少是不积极的。
我内心确信，公民每多适用一部私法，就少一部公法（行政法、刑事法）的麻烦。
如某知名画家适用遗嘱信托，怎么可能会发生因争夺遗产母子反目成仇的悲剧？！
#新能源汽车# #比亚迪#
在新能源领域，为什么大家都扎堆做中高端车型？——三张图看清市场发展趋势
最近这一年，汽车行业有一个明显的趋势是：大家扎堆做中高端车型。新势力就不用说了，除了小鹏G3基本上都是25万＋，蔚来出了32.8万起步的ET5就被一帮媒体人狂吹——蔚来开始追求更大的销量了！——拜托，还是回家先研究一下数据：根据乘联会1-11月的零售销量数据，30万以上的车型销量份额仅仅只有10.5%——起步售价30万元在中国市场绝对算得上高端车型了，怎么走量呢（千万别动不动就和BBA燃油车比销量）？
自主品牌近年来也都纷纷推出旗下中高端品牌，从长城的坦克与沙龙、吉利的极氪、上汽的智己到东风的岚图，以及比亚迪近期也会“重振腾势品牌”准备再次冲击30万＋的目标市场。
为什么自主品牌近一两年都开始扎堆“品牌向上”了呢？今天就通过三张图，看看现象背后的数字与趋势。
注：以下数据均来自乘联会，价格段统计口径为指导价。
第一张图：乘联会2018-2021年分价格段销量数据
从2021年的整体市场数据来看，8～12万是销量占比最高的达到了33%，其次是16～25万价位，占比达到了24%，第三是8万元以下价位，占比15%。
从2018年开始，16万以下的乘用车绝对销量呈现明显的萎缩趋势。从18年的1624万辆，到21年1－11月的1116万辆，4年时间这个价位段的销量减少了接近500万辆。而16-25万价格区间的销量增加了25万辆；25万＋价格区间的销量更是增加58万辆（当然整个市场的总销量减少的背景下，更加具有指导意义）。
从相对份额比例来看，25万＋价格区间的份额从18年的9%上升到21年的14%，增长了5个pct；16-25万价格区间的份额从18年的18%上升到21年的23%，增长了5个pct；而16万以下的份额则从18年的73%到21年的62%，下降了19个pct。其中，份额下降最快的是价格低于8万元的销量，从25%下滑到15%，下降了10个pct。
在2021年出现的一个重要的逆转就是：25万＋价位段的销量占比首次超过了12～16万价位的占比。
从这个数据来看，整体乘用车市场呈现出明显的价格中枢上涨的状态，特别是对于16～25万的的主流中端车型和25万＋的中高端车型。
第二张图：乘联会2018-2021年燃油车分价格段的销量数据
从这张图上，我们可以看出：在燃油车销量份额中，也是同样的趋势。8万以下的销量缩减的最为明显（大部分被五菱宏光所替代了），从2018年的537万，到21年的195万，减少了342万；8－12万价位段销量从18年的722万，到21年548万，减少了174万；16-25万价位段销量从18年的282万，到21年的209万，减少了74万；而25万＋价位段车型的销量则增加了10万辆。
基本上燃油车被新能源替代的趋势已经非常明显了，除了25万＋价位的销量所有增加外，其余价位段处于急剧的销量缩减状态。
第三张图：乘联会2018-2021年纯电（BEV）分价格段的销量数据
在纯电车销量份额中，8万以下的销量增加的最为明显，从2018年的12.08万，到21年的82.41万，增加了70万；25万＋价位段销量从18年的2.93万，到21年的40.18万，增加了37万（这37万的主要构成是特斯拉、蔚来、理想、小鹏P7以及比亚迪汉EV）；16-25万价位段销量从18年的20.03万，到21年38.95万，增加了19万（比亚迪汉是主要的贡献者）。
如果从分价位段渗透率的角度来看，8万以下价位的渗透率最高为29.74%，其次为25万＋价位的渗透率为15.5%，第三位是12-16万价位段的10.25%。
可以说，中国纯电车型对于燃油车的替代，首先从8万以下，特别是A00级微型车开始（A00级微型车的替代了已经达到了98%以上）；其次是价格在25万元以上的中高端的燃油车，目前对合资的B级车以及豪华品牌产生了明显的替代关系；第三，是12-16万元的主流合资的A级车，目前这个价位段的渗透率也来到了10%的临界点。预计到了2022年，我们会看到主流A级车的销量排行榜中，越来越多的出现新能源车的身影（特别是插混车型，2021年这个价位段插混车型的销量为16.25万辆非常接近纯电动的18.45万辆）
写在最后
其实从总体的数据已经能够看出，自2018年到2021年这4年间，整体市场在发生质变，从首购需求升级到置换需求，整体的价格中枢提升明显。
这也就是为什么各大主机厂（无论是新势力还是老玩家），纷纷推出面相中高端市场的产品或者品牌。要知道，厂商们的数据库可比我们能拿到的数据详细的多（不是拿不到，而是这类数据库的价格太贵了）。
但需要注意的一点就是：本质上2021年新能源渗透率的提升，主要就是由A00级微型车所贡献的，如果扣除这30%的销量贡献，其余车型的渗透率也才刚刚突破10%而已，新能源对于燃油车的替换依旧任重道远。
在新能源领域，为什么大家都扎堆做中高端车型？——三张图看清市场发展趋势
最近这一年，汽车行业有一个明显的趋势是：大家扎堆做中高端车型。新势力就不用说了，除了小鹏G3基本上都是25万＋，蔚来出了32.8万起步的ET5就被一帮媒体人狂吹——蔚来开始追求更大的销量了！——拜托，还是回家先研究一下数据：根据乘联会1-11月的零售销量数据，30万以上的车型销量份额仅仅只有10.5%——起步售价30万元在中国市场绝对算得上高端车型了，怎么走量呢（千万别动不动就和BBA燃油车比销量）？
自主品牌近年来也都纷纷推出旗下中高端品牌，从长城的坦克与沙龙、吉利的极氪、上汽的智己到东风的岚图，以及比亚迪近期也会“重振腾势品牌”准备再次冲击30万＋的目标市场。
为什么自主品牌近一两年都开始扎堆“品牌向上”了呢？今天就通过三张图，看看现象背后的数字与趋势。
注：以下数据均来自乘联会，价格段统计口径为指导价。
第一张图：乘联会2018-2021年分价格段销量数据
从2021年的整体市场数据来看，8～12万是销量占比最高的达到了33%，其次是16～25万价位，占比达到了24%，第三是8万元以下价位，占比15%。
从2018年开始，16万以下的乘用车绝对销量呈现明显的萎缩趋势。从18年的1624万辆，到21年1－11月的1116万辆，4年时间这个价位段的销量减少了接近500万辆。而16-25万价格区间的销量增加了25万辆；25万＋价格区间的销量更是增加58万辆（当然整个市场的总销量减少的背景下，更加具有指导意义）。
从相对份额比例来看，25万＋价格区间的份额从18年的9%上升到21年的14%，增长了5个pct；16-25万价格区间的份额从18年的18%上升到21年的23%，增长了5个pct；而16万以下的份额则从18年的73%到21年的62%，下降了19个pct。其中，份额下降最快的是价格低于8万元的销量，从25%下滑到15%，下降了10个pct。
在2021年出现的一个重要的逆转就是：25万＋价位段的销量占比首次超过了12～16万价位的占比。
从这个数据来看，整体乘用车市场呈现出明显的价格中枢上涨的状态，特别是对于16～25万的的主流中端车型和25万＋的中高端车型。
第二张图：乘联会2018-2021年燃油车分价格段的销量数据
从这张图上，我们可以看出：在燃油车销量份额中，也是同样的趋势。8万以下的销量缩减的最为明显（大部分被五菱宏光所替代了），从2018年的537万，到21年的195万，减少了342万；8－12万价位段销量从18年的722万，到21年548万，减少了174万；16-25万价位段销量从18年的282万，到21年的209万，减少了74万；而25万＋价位段车型的销量则增加了10万辆。
基本上燃油车被新能源替代的趋势已经非常明显了，除了25万＋价位的销量所有增加外，其余价位段处于急剧的销量缩减状态。
第三张图：乘联会2018-2021年纯电（BEV）分价格段的销量数据
在纯电车销量份额中，8万以下的销量增加的最为明显，从2018年的12.08万，到21年的82.41万，增加了70万；25万＋价位段销量从18年的2.93万，到21年的40.18万，增加了37万（这37万的主要构成是特斯拉、蔚来、理想、小鹏P7以及比亚迪汉EV）；16-25万价位段销量从18年的20.03万，到21年38.95万，增加了19万（比亚迪汉是主要的贡献者）。
如果从分价位段渗透率的角度来看，8万以下价位的渗透率最高为29.74%，其次为25万＋价位的渗透率为15.5%，第三位是12-16万价位段的10.25%。
可以说，中国纯电车型对于燃油车的替代，首先从8万以下，特别是A00级微型车开始（A00级微型车的替代了已经达到了98%以上）；其次是价格在25万元以上的中高端的燃油车，目前对合资的B级车以及豪华品牌产生了明显的替代关系；第三，是12-16万元的主流合资的A级车，目前这个价位段的渗透率也来到了10%的临界点。预计到了2022年，我们会看到主流A级车的销量排行榜中，越来越多的出现新能源车的身影（特别是插混车型，2021年这个价位段插混车型的销量为16.25万辆非常接近纯电动的18.45万辆）
写在最后
其实从总体的数据已经能够看出，自2018年到2021年这4年间，整体市场在发生质变，从首购需求升级到置换需求，整体的价格中枢提升明显。
这也就是为什么各大主机厂（无论是新势力还是老玩家），纷纷推出面相中高端市场的产品或者品牌。要知道，厂商们的数据库可比我们能拿到的数据详细的多（不是拿不到，而是这类数据库的价格太贵了）。
但需要注意的一点就是：本质上2021年新能源渗透率的提升，主要就是由A00级微型车所贡献的，如果扣除这30%的销量贡献，其余车型的渗透率也才刚刚突破10%而已，新能源对于燃油车的替换依旧任重道远。
结束了好像也没有想的那么开心 手机也没有那么好玩 感觉整个人都很空虚 看到桌子上的书还是忍不住去看一眼 忽然不知道如果明天早上不用六点起床的话该去干嘛 好像有点想念图书馆那些非常熟悉但却从未交流过的面孔 考试在胡编乱造那些超纲题的时候突然想明白觉得好像真的过程比结果更重要[微风]或许结局不尽人意 但是也不会什么都没有
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