不知道最近是天气冷了还是干活干傻了
晚上吃饭：前一秒还在跟L聊M今天去体检了，后一秒问L“你后天要跟M一起去体检吗”[允悲]
中午吃饭：前一秒排队还在群里跟H讨论体检，坐下后问L“H今天咋还没下来吃饭”[允悲]
下午上班，电脑锁屏的时候同事来找我讨论工作，输了半天解锁密码都不对，我同事一直问我“你是不是大小写锁定了” 然后，“你解锁了告诉我吧…” 竟然还是通过备忘录想起来电脑密码[允悲]离谱的是明明上午都还在用电脑[开学季][开学季]
我同事：你不会做CT的时候把脑袋搞坏了吧[苦涩][苦涩]
晚上吃饭：前一秒还在跟L聊M今天去体检了，后一秒问L“你后天要跟M一起去体检吗”[允悲]
中午吃饭：前一秒排队还在群里跟H讨论体检，坐下后问L“H今天咋还没下来吃饭”[允悲]
下午上班，电脑锁屏的时候同事来找我讨论工作，输了半天解锁密码都不对，我同事一直问我“你是不是大小写锁定了” 然后，“你解锁了告诉我吧…” 竟然还是通过备忘录想起来电脑密码[允悲]离谱的是明明上午都还在用电脑[开学季][开学季]
我同事：你不会做CT的时候把脑袋搞坏了吧[苦涩][苦涩]
说阿特兹操控好的人真的开过这个车么？2.5自吸192匹马力，也好意思说吊打同级别？03+、君威GS、2.0T的迈锐宝和K5，索纳塔，就是我说的这几个车，阿特兹能比得过谁？
你现在去网上看看，只要一说运动操控好的B级车，一堆人都跳出来推荐你买阿特兹，我就不明白了，这车马路上都看不到几辆了吧，销量差就不说了，现在的车基本上都是涡轮增压发动机，搭配AT变速箱，就我上面说的这几个车，马力最少的也有230多匹，扭矩350牛米起步，底盘调校也很运动，阿特兹的这个2.5L发动机扭矩才252牛米，动力差距大，明显低一个级别。
最关键的是，它们都卖得比阿特兹便宜，我承认大排量自吸有它的优势，但是重点是在大排量，怎么也得6缸，3.5L起步吧，2.5L既没动力，还费油，放在现在还剩下什么优势？
要是我一个人这么想也就算了，我再给你们看看玩车的车友都是怎么评价阿特兹的：
1、阿特兹以前还行，现在都过时了，新生代的运动操控B级车是A4、3系、CT5。
2、弯道性能就算了吧，通用两兄弟吊打阿特兹，03+毕竟还是4驱，阿特兹能比么？我身边真没什么人推荐的。
3、阿特兹都多少年没有换代了，再吹就有点吃老本的意思，现在这个车除了外观运动，其他方面和运动还真的不沾边，还用那个6AT，就算它再好用也比不上现在的8AT、9AT，甚至是10AT省油，而且多档位能够适应的工况也更多，性能才更好，不过和那些双离合比还是良心多了。
4、决定一辆车最重要的因素之一就是百公里加速性能，动力不好的车还谈什么操控，我之前开马6这款车，就是让马自达成名的那款，开起来只能说一般吧，弯道确实不错，但是提速太慢了，操控好的车加速性能和弯道性能要均衡才行。
5、我试驾过一次阿特兹就直接放弃了，6AT确实调校得比较好，但是动力方面受制比较大，而且底盘颠簸，震动过滤一般，噪音很明显，我完全感受不到这个车的操控和驾驶品质。
（以上内容来自网友）
【峰哥谈车】
阿特兹的好口碑主要来自于马6这款车，在那个年代，马自达因为优秀的操控和驾驶感受，曾经也被人称为驾驶者之车，阿特兹其实是作为马6的换代车型，但是已经好几年没有更新换代的它确实有点跟不上发展了。
我去查了下销量榜，阿特兹作为B级车，6月份卖出了2876辆，排在17位，这个销量确实有点差强人意，主要原因还是在于动力弱，空间表现不如同级别，还有就是马自达现在的品牌力也大不如前了。
我们来看看动力，阿特兹有2.0L和2.5L两种动力总成，全系都是自然吸气，没有涡轮增压车型。
2.0L发动机最大马力158匹，最大功率116KW，最大扭矩202牛米，匹配一台6AT手自一体变速箱，最大扭矩转速4000。
2.5L发动机最大马力192P匹，最大功率141KW，最大扭矩252牛米，同样是6AT变速箱，最大扭矩转速3250。
这套动力总成显得有点跟不上时代发展，涡轮增压车型之所以能受到车企的追捧，无非就是因为能够用更小的排量产生更大的动力，同时还降低了油耗，就拿最大扭矩转速来说，涡轮增压车型普遍在1500转左右，就会输出最大扭矩，而阿特兹要到4000转，可见提速性能差距有多大，并且阿特兹也更费油。
在我看来，阿特兹的定位并不是纯运动和操控，而是在家用的基础上更加注重驾驶者的运动感受，这种感受并不代表运动操控，最多也就是驾驶感受比其他车好一些罢了，迈锐宝XL，君威GS，CT5，03+这几个车在性能上都要完胜阿尔兹，但是有几个人会上赛道呢？都是市区开开而已，阿特兹其实还算不错，如果要是能换个2.0T加8AT就好了，我相信还是有人比较认可马自达的，不过马自达是个挺执着的车企，就从它一心研究转子发动机，你就能看出来，也许自然吸气发动机就是它自己的坚持吧。#汽车杂谈#
你现在去网上看看，只要一说运动操控好的B级车，一堆人都跳出来推荐你买阿特兹，我就不明白了，这车马路上都看不到几辆了吧，销量差就不说了，现在的车基本上都是涡轮增压发动机，搭配AT变速箱，就我上面说的这几个车，马力最少的也有230多匹，扭矩350牛米起步，底盘调校也很运动，阿特兹的这个2.5L发动机扭矩才252牛米，动力差距大，明显低一个级别。
最关键的是，它们都卖得比阿特兹便宜，我承认大排量自吸有它的优势，但是重点是在大排量，怎么也得6缸，3.5L起步吧，2.5L既没动力，还费油，放在现在还剩下什么优势？
要是我一个人这么想也就算了，我再给你们看看玩车的车友都是怎么评价阿特兹的：
1、阿特兹以前还行，现在都过时了，新生代的运动操控B级车是A4、3系、CT5。
2、弯道性能就算了吧，通用两兄弟吊打阿特兹，03+毕竟还是4驱，阿特兹能比么？我身边真没什么人推荐的。
3、阿特兹都多少年没有换代了，再吹就有点吃老本的意思，现在这个车除了外观运动，其他方面和运动还真的不沾边，还用那个6AT，就算它再好用也比不上现在的8AT、9AT，甚至是10AT省油，而且多档位能够适应的工况也更多，性能才更好，不过和那些双离合比还是良心多了。
4、决定一辆车最重要的因素之一就是百公里加速性能，动力不好的车还谈什么操控，我之前开马6这款车，就是让马自达成名的那款，开起来只能说一般吧，弯道确实不错，但是提速太慢了，操控好的车加速性能和弯道性能要均衡才行。
5、我试驾过一次阿特兹就直接放弃了，6AT确实调校得比较好，但是动力方面受制比较大，而且底盘颠簸，震动过滤一般，噪音很明显，我完全感受不到这个车的操控和驾驶品质。
（以上内容来自网友）
【峰哥谈车】
阿特兹的好口碑主要来自于马6这款车，在那个年代，马自达因为优秀的操控和驾驶感受，曾经也被人称为驾驶者之车，阿特兹其实是作为马6的换代车型，但是已经好几年没有更新换代的它确实有点跟不上发展了。
我去查了下销量榜，阿特兹作为B级车，6月份卖出了2876辆，排在17位，这个销量确实有点差强人意，主要原因还是在于动力弱，空间表现不如同级别，还有就是马自达现在的品牌力也大不如前了。
我们来看看动力，阿特兹有2.0L和2.5L两种动力总成，全系都是自然吸气，没有涡轮增压车型。
2.0L发动机最大马力158匹，最大功率116KW，最大扭矩202牛米，匹配一台6AT手自一体变速箱，最大扭矩转速4000。
2.5L发动机最大马力192P匹，最大功率141KW，最大扭矩252牛米，同样是6AT变速箱，最大扭矩转速3250。
这套动力总成显得有点跟不上时代发展，涡轮增压车型之所以能受到车企的追捧，无非就是因为能够用更小的排量产生更大的动力，同时还降低了油耗，就拿最大扭矩转速来说，涡轮增压车型普遍在1500转左右，就会输出最大扭矩，而阿特兹要到4000转，可见提速性能差距有多大，并且阿特兹也更费油。
在我看来，阿特兹的定位并不是纯运动和操控，而是在家用的基础上更加注重驾驶者的运动感受，这种感受并不代表运动操控，最多也就是驾驶感受比其他车好一些罢了，迈锐宝XL，君威GS，CT5，03+这几个车在性能上都要完胜阿尔兹，但是有几个人会上赛道呢？都是市区开开而已，阿特兹其实还算不错，如果要是能换个2.0T加8AT就好了，我相信还是有人比较认可马自达的，不过马自达是个挺执着的车企，就从它一心研究转子发动机，你就能看出来，也许自然吸气发动机就是它自己的坚持吧。#汽车杂谈#
【中国汽车工业信息网：2021自动驾驶产业发展呈现典型特征】当前，全球范围内智能网联汽车产业发展保持良好势头，不同等级的自动驾驶技术正在呈现不同的落地特征，L2规模化落地，L3级别自动驾驶仍需等待政策落地，乘用车L4级别自动驾驶主要在自动驾驶出租车场景落地。
1、L2级自动驾驶渗透率持续增长，智能驾驶功能普及率不断提升
当前，我国智能网联汽车产业发展保持良好势头。据工信部数据，截至第三季度，我国L2级乘用车新车市场渗透率已经达到20%，较2020年15%的水平实现增长。
从具体智能驾驶功能的装备率来看，定速巡航、前后倒车雷达等基础ADAS功能及传感器硬件的装备已经超出20%的装备率。自适应巡航、车道保持、自动泊车等横纵向辅助控制功能的装备率达到或接近20%的装备水平，市场空间仍较大。
L2级别自动驾驶渗透率不断走高，市场竞争日益激烈，新势力企业及长城汽车等部分传统车企已经启动功能升级，目前以导航辅助驾驶功能落地为主，已有部分企业实现该功能量产，预计2022年将有更多企业推进该功能落地。
2、跨国品牌L3级自动驾驶真正走向量产，国内企业仍在等待政策落地
今年，本田、奔驰两家跨国汽车制造商宣布L3级别自动驾驶系统量产，真正落地L3自动驾驶技术。这背后是德国及日本两国准入法规的开放，这两个国家集中了世界主要汽车制造商，预计将有更多德系及日系企业跟进L3量产。
L3自动驾驶技术由于涉及人机接管，多数国家法规未放开，且在驾驶安全上存在风险，主要企业对其量产态度不一，已经有企业选择放弃，但多数企业仍选择量产，尤其是国内企业。不过由于国内准入法规未放开，预计国内短期内难以实现L3车型批量上市。
3、L4级自动驾驶主要在Robotaxi 场景落地，进入商业化运营发展新阶段
11月25日，北京正式开放国内首个以政策许可形式明确的Robotaxi商业化试点，这意味Robotaxi 运营企业可通过市场化定价机制向乘客开启收费服务，Robotaxi 从测试示范迈向商业化。
目前，国内已经有科技企业、主机厂等多类型企业参与自动驾驶出租车市场，科技企业、出行企业的Robotaxi 业务布局基本已步入运营阶段，主机厂的步伐相对较慢，处于研发及路测阶段。从主要企业规划看，Robotaxi 业务的规模化落地基本不会早于2024年。
1、L2级自动驾驶渗透率持续增长，智能驾驶功能普及率不断提升
当前，我国智能网联汽车产业发展保持良好势头。据工信部数据，截至第三季度，我国L2级乘用车新车市场渗透率已经达到20%，较2020年15%的水平实现增长。
从具体智能驾驶功能的装备率来看，定速巡航、前后倒车雷达等基础ADAS功能及传感器硬件的装备已经超出20%的装备率。自适应巡航、车道保持、自动泊车等横纵向辅助控制功能的装备率达到或接近20%的装备水平，市场空间仍较大。
L2级别自动驾驶渗透率不断走高，市场竞争日益激烈，新势力企业及长城汽车等部分传统车企已经启动功能升级，目前以导航辅助驾驶功能落地为主，已有部分企业实现该功能量产，预计2022年将有更多企业推进该功能落地。
2、跨国品牌L3级自动驾驶真正走向量产，国内企业仍在等待政策落地
今年，本田、奔驰两家跨国汽车制造商宣布L3级别自动驾驶系统量产，真正落地L3自动驾驶技术。这背后是德国及日本两国准入法规的开放，这两个国家集中了世界主要汽车制造商，预计将有更多德系及日系企业跟进L3量产。
L3自动驾驶技术由于涉及人机接管，多数国家法规未放开，且在驾驶安全上存在风险，主要企业对其量产态度不一，已经有企业选择放弃，但多数企业仍选择量产，尤其是国内企业。不过由于国内准入法规未放开，预计国内短期内难以实现L3车型批量上市。
3、L4级自动驾驶主要在Robotaxi 场景落地，进入商业化运营发展新阶段
11月25日，北京正式开放国内首个以政策许可形式明确的Robotaxi商业化试点，这意味Robotaxi 运营企业可通过市场化定价机制向乘客开启收费服务，Robotaxi 从测试示范迈向商业化。
目前，国内已经有科技企业、主机厂等多类型企业参与自动驾驶出租车市场，科技企业、出行企业的Robotaxi 业务布局基本已步入运营阶段，主机厂的步伐相对较慢，处于研发及路测阶段。从主要企业规划看，Robotaxi 业务的规模化落地基本不会早于2024年。
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