山中地下2400米，建在四川的全世界最深地下实验室，在研究什么
#暗物质##宇宙质量中暗物质占80%##科学[超话]##科技快讯##新闻看点##新星v计划#
随着人类科技发展的不断进步，人们对于宇宙之中的神秘物质逐渐有了一些认知。为了探测和研究这些神秘物质，人们往往会选择一些让人们意想不到的特殊环境和特殊位置来建造探测器和实验室。譬如，日本用来探测中微子的超级神冈探测器，就被修建于地下千米深的地底，而同样对中微子感兴趣的俄罗斯，则把探测实验室建造于贝加尔湖畔的水底。
我国作为强国之一，本着“科技兴国”的原则，自然也不会放过对于这些宇宙空间神秘物质的研究探测，试图从中找到一些关于宇宙和物理的未知规律，解开关于人类科技领域的未知面纱。为此，我国也在四川西昌的彝族自治州锦屏山地下2400米深处，建造了全世界最深的地下实验室。而这个实验室的研究对象，正是宇宙之中神龙不见首尾的暗物质。
那么，我们为什么要选择研究暗物质，又为什么要选在地下两千四百米深的地底来研究暗物质？暗物质有什么特别之处？
暗物质
我们首先来了解一番这个藏在地下两千四百米深处实验室的主要研究目标-暗物质。
暗物质是在基于星系自转曲线理论提出的一种物质，这种理论与爱因斯坦的引力波一样违背牛顿万有引力的观点，证实星系的质量从理论模型上来看与预期产生了巨大的差异，这些质量的差异就来源于星系之间所存在的许多人们观测不到的物质，这种物质广泛且大量地存在于宇宙之中，是宇宙物质的重要组成部分，可以随意构成任何一种已知物质。因此，这种神秘不可见的物质就被称为暗物质。
并且，这种暗物质占有宇宙全部物质总质量的八成以上，平均每天有几万亿个暗物质从人体穿身而过，人体却不会有任何感觉。有些被广泛认同的观点认为，组成这种暗物质的主要成分是一些能产生微弱互相作用的，有质量惰性粒子，或者一种非常轻的中性粒子。目前，人类对于暗物质的了解还十分有限，在人类的有限认知里，目前已经证实暗物质具有以下几个属性：
首先，暗物质是有质量的，这是人们发现暗物质参与引力的相互作用所得出的结论。但是人们还不能确定暗物质质量的具体数值和大小。其次，暗物质不参与电磁波的互相作用，与光子的相互作用也非常微弱，因此暗物质很暗，几乎不会散发任何光芒。
并且，暗物质的运动速度也远低于光速，是一种极冷极暗的物质，这导致暗物质的结构特性也十分稳定，不会产生太大的变化，与我们人类目前所认知的任何一种粒子都大相径庭，成功挑战基础的粒子物理标准模型。
暗物质探测之路
人们提出暗物质的猜想和理论最早是在上个世纪二十年代初，天文学家卡普坦最先在观察星系运动的过程之中，根据一些星系运动的异常现象，推测出星系周围可能存在不可见的物质，但未经证实。
在三十年代初期，同样作为天文学家的兹威基在研究狮子座附近一个星系团的过程之中，通过用光度学和动力学来分别测算星系团质量的时候，发现这两种测量方法得出的质量结果竟相差一百六十多倍。正式提出有关暗物质的猜想：暗物质有质量，却不发光，所以，利用动力学能测量到它，光度学却测量不到它。这个猜想也使得暗物质一词正式出现在学术论文之中，但兹威基并未对暗物质进行进一步研究。
直到三十年之后，另一位天文物理学家鲁宾对暗物质产生了浓厚的研究兴趣，在经过十余年的漫长观测和数据计算之后，针对暗物质进行了详细的描述和研究，通过银河系质量的“丢失”间接证实了暗物质的存在。
但直接证实暗物质的存在还是在这个世纪初才被得到正式的证实，2006年，一个天文研究团队通过X射线望远镜观测到星系团之中产生的一系列星系碰撞，在这个星系碰撞的过程之中，暗物质被分离出来，而这个观测证据由此打开了人们对暗物质的正式研究大门。
但是，无论是直接观测还是间接观测，都仅仅停留在“观测”阶段，要对暗物质进行研究，还需要切实的探测手段。而这些探测手段就需要一定的探测证据作为标准来证实暗物质的成功捕捉。目前公认的探测证据主要是通过对星系和宇宙辐射尺度这两大方面的探测来实现的。从星系来说，可以通过对星系团的运动和X射线以及引力透镜的观测来证实暗物质，从宇宙背景来说，可以通过研究宇宙微波辐射总量和宇宙总体结构尺度来推算暗物质。
当然，只要暗物质能与物质产生作用，我们就能够探测到它。只是这会对我们人类的科学技术和探测条件提出非常大的挑战和困难。目前主要有直接探测，间接探测和对撞机探测三种方式。
其中，前两种探测方式是通过对暗物质与其它物质产生作用所留下的痕迹进行间接或直接的探测。而最后一种粒子对撞机探测方式则是在粒子对撞实验里产生暗物质，但这种在粒子对撞之中产生的暗物质粒子很难被探测到，还是会产生暗物质不可见的特征。所以，现在一般都会将粒子对撞的探测方法与前两种直接或间接的探测方法相结合，才能达到最好的效果。
中国锦屏地下实验室
随着暗物质这个科学话题的逐渐热门，许多国家都针对暗物质实验进行布局，我国自然也不例外。2010年，中国第一个地下极深实验室-中国锦屏地下实验室正式投入使用，其2400米的深度荣登世界岩底最深实验室之名，正在开展针对暗物质的探测研究。
中国锦屏地下实验室，利用的是修建锦屏山水电站时挖的隧道改造而成，极深的地底位置能够有效屏蔽来自宇宙射线的干扰，使得暗物质探测器的探测结果更加精准，为了使抗干扰能力更加强悍，在暗高纯锗晶体物质探测器的外部，除了岩石还包裹着厚达半米的混凝土和厚达一米的聚乙烯，以及一层铅状物，就连中子都不得入内。
并且，这座地下实验室由于建造位置的便捷，研究人员只需要在地面就能够对地下实验室的探测设备进行控制，并对探测数据进行研究分析。而中国锦屏地下实验室主要通过两种探测方式对暗物质进行探测研究，分别是以清华研究组为代表的低温半导体探测器与上海交大的液氙探测器。
这两种探测器都是采用对暗物质与粒子发生碰撞引起的反冲核数据来证实暗物质的存在，用直接观测法来对暗物质进行研究，将世界暗物质的直接探测水平提高到一个全新高度。
目前，在对暗物质探测器进行研制改进的过程中，我国已经掌握了暗物质探测器的商业级制造技术，并通过精密的暗物质探测实验结果，排除了美国实验组给出了暗物质存在区域，缩小了暗物质的存在范围，为发现暗物质提供了更大可能性。
随着暗物质的研究成果不断的进步，我国已经不满足于单单对暗物质进行研究，而是要升级为能够研究中微子和核天体的物理实验室。为了满足实验需求，在2014年，锦屏地下实验室正式开启了扩建计划，这个扩建计划甚至被纳入了国家科技建设领域的“十三五规划”，即将升级成为地下极深极低辐射物理实验室，能够容纳更多的实验项目和实验团队。其面积将从四千立方米增加到三十万立方米，是一个绝佳的地底研究实验室。
暗物质的作用
那么，暗物质这种宇宙之中极其神秘的物质，究竟有什么用呢？
其实，现阶段人类对于宇宙的了解认知还十分有限，随着暗物质、暗能量、引力波、双缝干涉实验的证实，传统的物理模型似乎已不再适用于当前人们所认知的宇宙规则。
而暗物质的证实，除了能为我们修正和打开物理模型和天文物理的新视野，还能用以解释一些现今科学所不能解释的领域和现象：宇宙之中那些占比很高但却不为人所知的暗物质，有没有可能就是我们所认知的“灵魂”，“意识”或中医学，道教之中的“气”“道”？
如果人类科技的发展水平能够对暗物质进行肆意利用和转化，那么，也许人类科技可以少走很多弯路。我们不妨来大胆猜测一下，既然暗物质具备形成宇宙之中一切基本物质的条件，那么我们是否能够利用暗物质来造物，甚至“隔空取物”，意念交流？毕竟在电磁波刚被发现证实之时，人们也从未想过它有一天会将人类信息传播途径和方法抬升到一种全新的境界。
从哲学上来说，暗物质的存在从某种程度上也影响着科学主义至上理论，为目前广泛所为人认知的物质决定意识观点提出质疑，也许能够帮助人类理解意识的起源甚至“第六感”的本质，那么，人类的科技和进化将会达到一个全新的层次和维度。
所以，我国在地下两千四百米深建造的实验室，未来不仅是对暗物质进行研究，更是对所有宇宙之中无知的未知进行研究探索，并且，对于未知的探索也就是对于科学的探索，只有不断揭开未知，才能够超越自我，将认知完善拔高到一个全新的境界。
而这些探索和开发的科技成果，也有助于我们国家具备更高的科技水平和综合国力，同时，这些看似玄妙的科技成果，随着时间的推移终究会反哺并影响到千家万户的日常生活，给我们带来一个全新的世界。
#暗物质##宇宙质量中暗物质占80%##科学[超话]##科技快讯##新闻看点##新星v计划#
随着人类科技发展的不断进步，人们对于宇宙之中的神秘物质逐渐有了一些认知。为了探测和研究这些神秘物质，人们往往会选择一些让人们意想不到的特殊环境和特殊位置来建造探测器和实验室。譬如，日本用来探测中微子的超级神冈探测器，就被修建于地下千米深的地底，而同样对中微子感兴趣的俄罗斯，则把探测实验室建造于贝加尔湖畔的水底。
我国作为强国之一，本着“科技兴国”的原则，自然也不会放过对于这些宇宙空间神秘物质的研究探测，试图从中找到一些关于宇宙和物理的未知规律，解开关于人类科技领域的未知面纱。为此，我国也在四川西昌的彝族自治州锦屏山地下2400米深处，建造了全世界最深的地下实验室。而这个实验室的研究对象，正是宇宙之中神龙不见首尾的暗物质。
那么，我们为什么要选择研究暗物质，又为什么要选在地下两千四百米深的地底来研究暗物质？暗物质有什么特别之处？
暗物质
我们首先来了解一番这个藏在地下两千四百米深处实验室的主要研究目标-暗物质。
暗物质是在基于星系自转曲线理论提出的一种物质，这种理论与爱因斯坦的引力波一样违背牛顿万有引力的观点，证实星系的质量从理论模型上来看与预期产生了巨大的差异，这些质量的差异就来源于星系之间所存在的许多人们观测不到的物质，这种物质广泛且大量地存在于宇宙之中，是宇宙物质的重要组成部分，可以随意构成任何一种已知物质。因此，这种神秘不可见的物质就被称为暗物质。
并且，这种暗物质占有宇宙全部物质总质量的八成以上，平均每天有几万亿个暗物质从人体穿身而过，人体却不会有任何感觉。有些被广泛认同的观点认为，组成这种暗物质的主要成分是一些能产生微弱互相作用的，有质量惰性粒子，或者一种非常轻的中性粒子。目前，人类对于暗物质的了解还十分有限，在人类的有限认知里，目前已经证实暗物质具有以下几个属性：
首先，暗物质是有质量的，这是人们发现暗物质参与引力的相互作用所得出的结论。但是人们还不能确定暗物质质量的具体数值和大小。其次，暗物质不参与电磁波的互相作用，与光子的相互作用也非常微弱，因此暗物质很暗，几乎不会散发任何光芒。
并且，暗物质的运动速度也远低于光速，是一种极冷极暗的物质，这导致暗物质的结构特性也十分稳定，不会产生太大的变化，与我们人类目前所认知的任何一种粒子都大相径庭，成功挑战基础的粒子物理标准模型。
暗物质探测之路
人们提出暗物质的猜想和理论最早是在上个世纪二十年代初，天文学家卡普坦最先在观察星系运动的过程之中，根据一些星系运动的异常现象，推测出星系周围可能存在不可见的物质，但未经证实。
在三十年代初期，同样作为天文学家的兹威基在研究狮子座附近一个星系团的过程之中，通过用光度学和动力学来分别测算星系团质量的时候，发现这两种测量方法得出的质量结果竟相差一百六十多倍。正式提出有关暗物质的猜想：暗物质有质量，却不发光，所以，利用动力学能测量到它，光度学却测量不到它。这个猜想也使得暗物质一词正式出现在学术论文之中，但兹威基并未对暗物质进行进一步研究。
直到三十年之后，另一位天文物理学家鲁宾对暗物质产生了浓厚的研究兴趣，在经过十余年的漫长观测和数据计算之后，针对暗物质进行了详细的描述和研究，通过银河系质量的“丢失”间接证实了暗物质的存在。
但直接证实暗物质的存在还是在这个世纪初才被得到正式的证实，2006年，一个天文研究团队通过X射线望远镜观测到星系团之中产生的一系列星系碰撞，在这个星系碰撞的过程之中，暗物质被分离出来，而这个观测证据由此打开了人们对暗物质的正式研究大门。
但是，无论是直接观测还是间接观测，都仅仅停留在“观测”阶段，要对暗物质进行研究，还需要切实的探测手段。而这些探测手段就需要一定的探测证据作为标准来证实暗物质的成功捕捉。目前公认的探测证据主要是通过对星系和宇宙辐射尺度这两大方面的探测来实现的。从星系来说，可以通过对星系团的运动和X射线以及引力透镜的观测来证实暗物质，从宇宙背景来说，可以通过研究宇宙微波辐射总量和宇宙总体结构尺度来推算暗物质。
当然，只要暗物质能与物质产生作用，我们就能够探测到它。只是这会对我们人类的科学技术和探测条件提出非常大的挑战和困难。目前主要有直接探测，间接探测和对撞机探测三种方式。
其中，前两种探测方式是通过对暗物质与其它物质产生作用所留下的痕迹进行间接或直接的探测。而最后一种粒子对撞机探测方式则是在粒子对撞实验里产生暗物质，但这种在粒子对撞之中产生的暗物质粒子很难被探测到，还是会产生暗物质不可见的特征。所以，现在一般都会将粒子对撞的探测方法与前两种直接或间接的探测方法相结合，才能达到最好的效果。
中国锦屏地下实验室
随着暗物质这个科学话题的逐渐热门，许多国家都针对暗物质实验进行布局，我国自然也不例外。2010年，中国第一个地下极深实验室-中国锦屏地下实验室正式投入使用，其2400米的深度荣登世界岩底最深实验室之名，正在开展针对暗物质的探测研究。
中国锦屏地下实验室，利用的是修建锦屏山水电站时挖的隧道改造而成，极深的地底位置能够有效屏蔽来自宇宙射线的干扰，使得暗物质探测器的探测结果更加精准，为了使抗干扰能力更加强悍，在暗高纯锗晶体物质探测器的外部，除了岩石还包裹着厚达半米的混凝土和厚达一米的聚乙烯，以及一层铅状物，就连中子都不得入内。
并且，这座地下实验室由于建造位置的便捷，研究人员只需要在地面就能够对地下实验室的探测设备进行控制，并对探测数据进行研究分析。而中国锦屏地下实验室主要通过两种探测方式对暗物质进行探测研究，分别是以清华研究组为代表的低温半导体探测器与上海交大的液氙探测器。
这两种探测器都是采用对暗物质与粒子发生碰撞引起的反冲核数据来证实暗物质的存在，用直接观测法来对暗物质进行研究，将世界暗物质的直接探测水平提高到一个全新高度。
目前，在对暗物质探测器进行研制改进的过程中，我国已经掌握了暗物质探测器的商业级制造技术，并通过精密的暗物质探测实验结果，排除了美国实验组给出了暗物质存在区域，缩小了暗物质的存在范围，为发现暗物质提供了更大可能性。
随着暗物质的研究成果不断的进步，我国已经不满足于单单对暗物质进行研究，而是要升级为能够研究中微子和核天体的物理实验室。为了满足实验需求，在2014年，锦屏地下实验室正式开启了扩建计划，这个扩建计划甚至被纳入了国家科技建设领域的“十三五规划”，即将升级成为地下极深极低辐射物理实验室，能够容纳更多的实验项目和实验团队。其面积将从四千立方米增加到三十万立方米，是一个绝佳的地底研究实验室。
暗物质的作用
那么，暗物质这种宇宙之中极其神秘的物质，究竟有什么用呢？
其实，现阶段人类对于宇宙的了解认知还十分有限，随着暗物质、暗能量、引力波、双缝干涉实验的证实，传统的物理模型似乎已不再适用于当前人们所认知的宇宙规则。
而暗物质的证实，除了能为我们修正和打开物理模型和天文物理的新视野，还能用以解释一些现今科学所不能解释的领域和现象：宇宙之中那些占比很高但却不为人所知的暗物质，有没有可能就是我们所认知的“灵魂”，“意识”或中医学，道教之中的“气”“道”？
如果人类科技的发展水平能够对暗物质进行肆意利用和转化，那么，也许人类科技可以少走很多弯路。我们不妨来大胆猜测一下，既然暗物质具备形成宇宙之中一切基本物质的条件，那么我们是否能够利用暗物质来造物，甚至“隔空取物”，意念交流？毕竟在电磁波刚被发现证实之时，人们也从未想过它有一天会将人类信息传播途径和方法抬升到一种全新的境界。
从哲学上来说，暗物质的存在从某种程度上也影响着科学主义至上理论，为目前广泛所为人认知的物质决定意识观点提出质疑，也许能够帮助人类理解意识的起源甚至“第六感”的本质，那么，人类的科技和进化将会达到一个全新的层次和维度。
所以，我国在地下两千四百米深建造的实验室，未来不仅是对暗物质进行研究，更是对所有宇宙之中无知的未知进行研究探索，并且，对于未知的探索也就是对于科学的探索，只有不断揭开未知，才能够超越自我，将认知完善拔高到一个全新的境界。
而这些探索和开发的科技成果，也有助于我们国家具备更高的科技水平和综合国力，同时，这些看似玄妙的科技成果，随着时间的推移终究会反哺并影响到千家万户的日常生活，给我们带来一个全新的世界。
海南三亚，气温26度，沿海公路平坦通畅，这台蓝岭山脉色的BMW iX xDrive50纯电动车陪我来回跑了300多公里路，我算了一下剩余里程，随便肆无忌惮的踩着跑，跑个500多公里毫无问题，这时候的三亚对于iX来说是个理想的温度和环境。iX官方给出的CLTC续航里程数据为665公里，最高车速200公里/小时，零到百公里加速4.6秒。当然对于我而言，后两个成绩远比第一个665公里来得直观，iX的电门踏板往下一踩，你就知道，比原来E92的M3只快不慢。至于665公里续航，不较劲，我肯定是开不出来。拿到一台加速这么棒，操控又这么好的宝马，你让我按照CLTC的方式来玩它？开玩笑吧。
不久前我发了条自己拍的iX短视频，如果想对这款车有个快速的功能性的了解，大家可以往前翻翻看。这里，我一不写关于iX在海南三亚的游记，二不想过多地重复那支浓缩视频里介绍过的东西，我想好好聊聊宝马这台纯电动车，之于其他，究竟有着怎样的不同。
拿掉蓝天白云的标志，去掉车里的七七八八，还不是一样的电动车？我猜这是许多人对于电动世界非常简单化的非常粗暴的理解，这种理解也大体从侧面反应出不少新势力制造电动车的极客般的功利主义。以电池容量为核心，基于各种算力算法的自动驾驶，移动互联和OTA，堆设计堆配置堆材料堆性能，这种码农思维下的堆与不堆，导致的结果大差不差，反正市面上不缺让我扳着手指数不过来有多少雷达和摄像头数量的、一水儿极客风格的主流电动车。直到有了iX，我终于看到了我所熟悉的那些关于一台好车的好，如好的路感，好的操控，好的韵味，好的腔调，包括钻进车里就像住进了一座好房子一样，里面有这样那样好的氛围好的故事，都逐一回归在了523匹马力双电机纯电力全轮驱动的BMW iX上。宝马给iX的定位是全新的技术旗舰，也就是说iX是目前宝马阵营里的科技一哥，与此同时，在一个科技开放没有壁垒，热钱可以让一切资源配置流动起来，放眼望去极端扁平且模块化的电动新世界里，BMW iX的口号直接响亮：超越电动。
是时候该有人站出来，超越曾经的电动了。毕竟，和我一样，已经过了最初开电动车体会扭力狂推那股子新鲜劲儿的，已经厌倦了清一色冷冷的极简主义的，已经不满足于模糊不清的驾驶质感的，已经为整天往耳朵里钻却毫无情绪表达可言的单调的电机声电流声搅得有些头疼的人们，不在少数了，固定动作的戏，看多了也乏味。我想，正是基于此，超越电动四个字，应运而生。超越，不仅仅是BMW iX的使命，它应该是值得所有新能源制造思考的命题。作为重度数码迷和科技控，在这次三亚之旅，用一台绝密的还没确定2022年发布日期的全手动Leica新机，将首次快门的震动送给了同样让我心为之震动的宝马iX之后，我不得不对多数新势力的菜鸟们说一句，我开过的电动车不在少数，但回归到我所认知的一部车的好，BMW iX太精准了。这就像划时代的能源与技术的浪潮，把曾经的大佬和菜鸟冲到了同一块沙滩上，接下来谁拍死谁，还真不一定。至少当你真正像我一样与iX共处几日，会明白所谓的电池管理所谓的OTA升级所谓的一个T的高算力，其实最终都要还原到一辆车身上，一辆有态度有温度有某种和驾驶者内心牢牢连接的纽带，能产生过往那一百多年来人类相同的那些美好情感的车。极客制造者们往往就尚欠这样一碗还魂汤。
有人说你这碗汤灌下去我有点晕，好吧，借着消化的功夫，来码码BMW iX几个最关键最动人也是给我个人留下印象最深的几个地方。首先是外观，iX有着X5的体量，X6的姿态和X7的21寸轮圈，你难以准确定义它的属性，是一个新的跨界物种。尽管纤细的外后视镜，平嵌隐藏式的车门把手，无边框车门，向后收窄的车窗和悬浮车顶以及水滴型车尾对空气动力学做出了贡献，但是很显然，iX与市面上司空见惯的电动车的圆滑设计不同，它更像一块表面切削得颇有棱角的巨石，可是当你查看其风阻系数却只有0.25，这个容易被人们忽略的细节，背后反映出的是大厂的底蕴，所谓美是一种创造，是不可因技术而忽略的艺术，我极度欣赏这种高级的造车态度。纤细的双前大灯之间是巨大的未来风格的双肾，表面的化学聚氨酯保护膜涂层一旦出现细小划痕能够在静置24小时或加热5分钟后自我修复，这让iX如同有了生命一般，使人从正面望去，不免会把它想像成一只可以悄悄舔舐自己伤口使之愈合的猫。而且，有着独有的被宝马命名为Shy Tech隐形技术的BMW iX，还是一只害羞或者叫含蓄或有修养的猫。
知识点来了。Shy Tech，虽然直译过来是害羞的技术，实际它不是技术，而是继承于其前身BMW Vision iNEXT概念车上的一种架构理念和设计思想。简单来说，宝马希望通过Shy Tech 隐形科技，将现代科技暗藏于车内，构建一种润物细无声的驾乘体验，让iX于无形处满足驾乘者的各种需求。其结果是车内空间呈现出那种豪华的简约。例如五大主菜单的设置逻辑，直观便捷，中央控制台伴随独特的木纹面板配备了触觉反馈，尾标中隐藏了后置摄像头，激光工艺及材料科技也让前部摄像头和雷达传感器系统得以隐身于智能集成进气格栅中。最典型的还有BMW iX的4D钻石环绕音响系统，堪称Shy Tech的精髓。不信你可以找一找，说好的30个扬声器，包括两个钻石圆顶高音，三个铝圆顶高音，五个芳纶纤维圆锥中音，两个低音单元以及其他八个集成在前后头枕的喇叭单元等等，很多都去哪儿了？没错，许多就像通过磁力控制振动的4D音频振动器被藏在了前排座椅里一样，许多喇叭单元被埋在了皮子织物或其他覆盖件下面，你能感受得到，但却看不到。更为夸张的是，这30个喇叭里，有单独的扬声器是专门用于主动降噪而存在的，这种细化的分工，可以让音乐更纯粹，让环境更安静，为了给iX这套钻石环绕声系统提供动力，Bower & Wilkins使用一个总功率为1615瓦的放大器。BMW iX的4D音响超级震撼人心，但又绝不是粗暴的美式低音炮的狂轰乱炸，它让你置身夜店更想起青春。你们知道我是一个怎样的Hi-End发烧友，自然会在iX这套加43500元选配的B&W 4D钻石环绕音响系统和我自己那台迈巴赫上花69000元选好的3D柏林之声之间做个比较。结论是，仅仅为这超赞的频响声场搅拌得四处飞溅的荷尔蒙，都恨不得有为iX买单的冲动。
我个人甚至认为如果更广义地理解Shy Tech，那么从摆在木纹小桌板儿上人称水晶圈儿的iDrive水晶旋钮，从梦幻的俗称光明顶的全景可调光天幕，从包括边框总面积27.2英寸的超大悬浮曲面屏，从首次搭载的可使冬天车内温度以更快的速度提升的远红外加热技术，都可以折射出宝马极有体系的造车理念与思想。包括整合了第五代 eDrive 电驱系统的智能的碳钢铝轻量化车身，搭配优异的底盘技术带来的出色的性能操控和续航，包括独创的自适应刹车动能回收系统带来的细腻到完全与人心同步的加速与制动时机和出力大小表现，先进的高清双目摄像头配合优质的算法与快速准确的机械反应，所带来的自动驾驶辅助系统一经开启，自适应巡航的平顺和车道居中能力是我开过的自动驾驶车型里面最精准的，这是一个几十年职业司机才能带来的行驶质感。
一路上，我大量的时间在自动驾驶辅助中听着音乐，当身体陷落在柔软厚实的橄榄树叶鞣制的真皮座椅中，当这经过了特殊环保工艺鞣制的座椅皮料让座舱内纯净得没有一丝传统皮革的味道时，当我被它的4D环绕音响轰了数遍，当我开着还是那么宝马的宝马，以100以上的时速冲过一段搓板路结果它的空气悬挂却把震动过滤得像坐在魔毯上一样之后，我为一个老牌汽车品牌讲新故事的能力所折服。你呢？ https://t.cn/R04O8RH
不久前我发了条自己拍的iX短视频，如果想对这款车有个快速的功能性的了解，大家可以往前翻翻看。这里，我一不写关于iX在海南三亚的游记，二不想过多地重复那支浓缩视频里介绍过的东西，我想好好聊聊宝马这台纯电动车，之于其他，究竟有着怎样的不同。
拿掉蓝天白云的标志，去掉车里的七七八八，还不是一样的电动车？我猜这是许多人对于电动世界非常简单化的非常粗暴的理解，这种理解也大体从侧面反应出不少新势力制造电动车的极客般的功利主义。以电池容量为核心，基于各种算力算法的自动驾驶，移动互联和OTA，堆设计堆配置堆材料堆性能，这种码农思维下的堆与不堆，导致的结果大差不差，反正市面上不缺让我扳着手指数不过来有多少雷达和摄像头数量的、一水儿极客风格的主流电动车。直到有了iX，我终于看到了我所熟悉的那些关于一台好车的好，如好的路感，好的操控，好的韵味，好的腔调，包括钻进车里就像住进了一座好房子一样，里面有这样那样好的氛围好的故事，都逐一回归在了523匹马力双电机纯电力全轮驱动的BMW iX上。宝马给iX的定位是全新的技术旗舰，也就是说iX是目前宝马阵营里的科技一哥，与此同时，在一个科技开放没有壁垒，热钱可以让一切资源配置流动起来，放眼望去极端扁平且模块化的电动新世界里，BMW iX的口号直接响亮：超越电动。
是时候该有人站出来，超越曾经的电动了。毕竟，和我一样，已经过了最初开电动车体会扭力狂推那股子新鲜劲儿的，已经厌倦了清一色冷冷的极简主义的，已经不满足于模糊不清的驾驶质感的，已经为整天往耳朵里钻却毫无情绪表达可言的单调的电机声电流声搅得有些头疼的人们，不在少数了，固定动作的戏，看多了也乏味。我想，正是基于此，超越电动四个字，应运而生。超越，不仅仅是BMW iX的使命，它应该是值得所有新能源制造思考的命题。作为重度数码迷和科技控，在这次三亚之旅，用一台绝密的还没确定2022年发布日期的全手动Leica新机，将首次快门的震动送给了同样让我心为之震动的宝马iX之后，我不得不对多数新势力的菜鸟们说一句，我开过的电动车不在少数，但回归到我所认知的一部车的好，BMW iX太精准了。这就像划时代的能源与技术的浪潮，把曾经的大佬和菜鸟冲到了同一块沙滩上，接下来谁拍死谁，还真不一定。至少当你真正像我一样与iX共处几日，会明白所谓的电池管理所谓的OTA升级所谓的一个T的高算力，其实最终都要还原到一辆车身上，一辆有态度有温度有某种和驾驶者内心牢牢连接的纽带，能产生过往那一百多年来人类相同的那些美好情感的车。极客制造者们往往就尚欠这样一碗还魂汤。
有人说你这碗汤灌下去我有点晕，好吧，借着消化的功夫，来码码BMW iX几个最关键最动人也是给我个人留下印象最深的几个地方。首先是外观，iX有着X5的体量，X6的姿态和X7的21寸轮圈，你难以准确定义它的属性，是一个新的跨界物种。尽管纤细的外后视镜，平嵌隐藏式的车门把手，无边框车门，向后收窄的车窗和悬浮车顶以及水滴型车尾对空气动力学做出了贡献，但是很显然，iX与市面上司空见惯的电动车的圆滑设计不同，它更像一块表面切削得颇有棱角的巨石，可是当你查看其风阻系数却只有0.25，这个容易被人们忽略的细节，背后反映出的是大厂的底蕴，所谓美是一种创造，是不可因技术而忽略的艺术，我极度欣赏这种高级的造车态度。纤细的双前大灯之间是巨大的未来风格的双肾，表面的化学聚氨酯保护膜涂层一旦出现细小划痕能够在静置24小时或加热5分钟后自我修复，这让iX如同有了生命一般，使人从正面望去，不免会把它想像成一只可以悄悄舔舐自己伤口使之愈合的猫。而且，有着独有的被宝马命名为Shy Tech隐形技术的BMW iX，还是一只害羞或者叫含蓄或有修养的猫。
知识点来了。Shy Tech，虽然直译过来是害羞的技术，实际它不是技术，而是继承于其前身BMW Vision iNEXT概念车上的一种架构理念和设计思想。简单来说，宝马希望通过Shy Tech 隐形科技，将现代科技暗藏于车内，构建一种润物细无声的驾乘体验，让iX于无形处满足驾乘者的各种需求。其结果是车内空间呈现出那种豪华的简约。例如五大主菜单的设置逻辑，直观便捷，中央控制台伴随独特的木纹面板配备了触觉反馈，尾标中隐藏了后置摄像头，激光工艺及材料科技也让前部摄像头和雷达传感器系统得以隐身于智能集成进气格栅中。最典型的还有BMW iX的4D钻石环绕音响系统，堪称Shy Tech的精髓。不信你可以找一找，说好的30个扬声器，包括两个钻石圆顶高音，三个铝圆顶高音，五个芳纶纤维圆锥中音，两个低音单元以及其他八个集成在前后头枕的喇叭单元等等，很多都去哪儿了？没错，许多就像通过磁力控制振动的4D音频振动器被藏在了前排座椅里一样，许多喇叭单元被埋在了皮子织物或其他覆盖件下面，你能感受得到，但却看不到。更为夸张的是，这30个喇叭里，有单独的扬声器是专门用于主动降噪而存在的，这种细化的分工，可以让音乐更纯粹，让环境更安静，为了给iX这套钻石环绕声系统提供动力，Bower & Wilkins使用一个总功率为1615瓦的放大器。BMW iX的4D音响超级震撼人心，但又绝不是粗暴的美式低音炮的狂轰乱炸，它让你置身夜店更想起青春。你们知道我是一个怎样的Hi-End发烧友，自然会在iX这套加43500元选配的B&W 4D钻石环绕音响系统和我自己那台迈巴赫上花69000元选好的3D柏林之声之间做个比较。结论是，仅仅为这超赞的频响声场搅拌得四处飞溅的荷尔蒙，都恨不得有为iX买单的冲动。
我个人甚至认为如果更广义地理解Shy Tech，那么从摆在木纹小桌板儿上人称水晶圈儿的iDrive水晶旋钮，从梦幻的俗称光明顶的全景可调光天幕，从包括边框总面积27.2英寸的超大悬浮曲面屏，从首次搭载的可使冬天车内温度以更快的速度提升的远红外加热技术，都可以折射出宝马极有体系的造车理念与思想。包括整合了第五代 eDrive 电驱系统的智能的碳钢铝轻量化车身，搭配优异的底盘技术带来的出色的性能操控和续航，包括独创的自适应刹车动能回收系统带来的细腻到完全与人心同步的加速与制动时机和出力大小表现，先进的高清双目摄像头配合优质的算法与快速准确的机械反应，所带来的自动驾驶辅助系统一经开启，自适应巡航的平顺和车道居中能力是我开过的自动驾驶车型里面最精准的，这是一个几十年职业司机才能带来的行驶质感。
一路上，我大量的时间在自动驾驶辅助中听着音乐，当身体陷落在柔软厚实的橄榄树叶鞣制的真皮座椅中，当这经过了特殊环保工艺鞣制的座椅皮料让座舱内纯净得没有一丝传统皮革的味道时，当我被它的4D环绕音响轰了数遍，当我开着还是那么宝马的宝马，以100以上的时速冲过一段搓板路结果它的空气悬挂却把震动过滤得像坐在魔毯上一样之后，我为一个老牌汽车品牌讲新故事的能力所折服。你呢？ https://t.cn/R04O8RH
新华网：续航久、加氢快、零排放，在多个场景下具有优势——氢燃料电池汽车步入快车道
日前，浙江省金华市首条氢燃料公交车示范线——55路氢能源公交专线正式开通，首批10辆氢燃料电池公交车投入使用。吴潮宏摄（人民视觉）
近日，在位于河北省石家庄市栾城区装备制造产业园的安瑞科公司，为2022北京冬奥会生产的专用氢气运输车下线。李明发摄（人民视觉）
12月3日，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》明确，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。
氢燃料电池汽车作为氢能利用的重要方式，近年来发展迅速。在即将到来的北京冬奥会期间，张家口赛区共将投入625辆氢燃料电池车，为赛事提供交通运输服务保障。
氢燃料电池与锂电池相比，具有哪些优势？何时能够大规模使用？本报记者进行了采访。
有啥优势？
——续航更久、更环保，在固定路线、中长途及高载重场景下更有优势
隆冬时节，400多辆氢燃料电池公交车已在张家口忙碌地运行着。据悉，这批氢燃料电池公交车已经实现零下30摄氏度极寒环境下的储存和冷机启动以及开启暖风空调场景下300-450公里的长续驶里程。北京冬奥会期间，更多氢燃料电池车将为张家口赛区提供交通运输服务保障，助力绿色冬奥。
“双碳”目标驱动下，氢能源得到更多关注。国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能产业将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元的市场规模，并在全球能源消费占比达到18%。
氢燃料电池汽车是目前交通领域利用氢能的重要方式，以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能，具有能量转换效率高、零排放等特点。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对本报记者表示，与锂电池电动车相比，氢燃料电池汽车续航足、加氢快、绿色环保。
“锂电池自身并不能发电，属于二次电池。而氢燃料可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，平均5-8分钟就能加满。”王耀介绍，氢燃料电池的能量消耗、碳排放比锂电池更环保，不仅没有氮氧化物等有害气体，甚至不会产生二氧化碳。此外，氢能源最大的优势就是可再生。除了工业副产品制氢外，还可通过煤制氢以及利用光伏、风电等可再生能源电解水制氢。
对于消费者来说，最直观的感受就是续航更久了。“氢的能量密度更高，在超高能量密度的支持下，氢燃料电池车辆的续航里程很容易就达到或者超过现有燃油汽车。以在北美市场销售的丰田Mirai为例，新车型在海外测试中的实测续航里程达到了1003公里。”王耀说，此外，氢燃料电池的低温适应性更强。在严寒天气下，氢燃料电池不会受到低温带来的续航缩减、补能焦虑的影响。
王耀表示，氢燃料电池的特征决定了其在港口、物流园等相对封闭和固定路线，里程超过纯电续航上限的中长途场景以及高载重场景下将更有优势。“纯电车型由于当前技术条件下电池能量密度提升空间有限，重卡匹配长续航里程的需要，增加电池必然导致自重更重，因此氢燃料在载重量具有更大需求的场景上将更有优势。”
为啥火了？
——政策支持下获得快速发展，加氢站等基础设施积极建设中
2019年，氢能被首次写进《政府工作报告》。2020年9月，财政部等五部委发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。
在政策支持下，全国多地加快氢能发展。据不完全统计，目前，国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，北京、山东、河北、河南等省份相继出台“十四五”氢能发展规划或扶持政策，从产业规模、企业数量、燃料电池汽车、加氢站等方面明确阶段目标。
如北京市明确，2023年前培育5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元、减少碳排放100万吨；2025年前，产业体系、配套基础设施相对完善，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。
同时，各地还出台了不同程度的氢能补贴和奖励政策。北京市在建设环节上对规模以上加氢站给予一次性定额补贴；在运营环节给予加氢站每千克氢气运营补贴；燃料电池汽车按照中央与地方1∶0.5比例安排市级财政补助。上海、重庆、河南等地近期也陆续出台氢能地方补贴政策。
加氢站也在积极建设中。加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施，加氢站的数量近年来也在不断增长。有关机构发布的《中国氢能行业市场前景及投资机会研究报告》显示，截至今年6月初，国内共建成加氢站141座，73座正在建设，118座规划建设中。
“国家对于锂电池为主的新能源路线产品提供了大量的市场补贴后，促成了我国目前在全世界独特的新能源领先势头，实现了弯道超车。”王耀分析，与锂电池新能源汽车不同，氢燃料电池汽车要想抢占市场份额，不仅需要政策支持，还需要面对使用成本更低的柴油商用车市场以及对价格更为敏感的营运用户。因此，氢燃料电池车的发展之路还很漫长。
怎么发展？
——市场空间大，但规模化应用需突破核心材料及成本障碍
业内普遍认为，氢燃料电池车具有较大发展空间。根据中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比为5%；到2050年，需求量有望达到6000万吨。在终端能源体系中占比为10%，预计产业链年产值将达12万亿元。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能的19%。这意味着氢能产业链未来有望与锂电产业链形成“双雄”市场格局。
不过，当前氢燃料电池车的发展仍面临一些阻碍。
部分核心材料仍依赖进口。“燃料电池技术一直在发展，技术进步带动了更持久、性能更好、更高效和更大规模的燃料电池系统。但其中部分核心材料尚未完全取代进口产品，仍需要进行一定时间的产品验证，以确认国产替代品的可靠性和耐久性能否满足需求。”王耀表示，这也是制约部分零部件成本高居不下的原因。
成本制约了氢燃料电池车实现规模化应用。在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链上的企业大多尚未实现批量化生产，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本居高不下。“从整体来看，虽然主要核心零部件已实现国产化、自主化，但仍需要一定规模的产业化才能够有效降低产品成本，实现整车价格的有效竞争。”王耀表示。
氢气的易燃属性，导致一些人“谈氢色变”，影响着氢燃料电池汽车的应用。对此，王耀解释，氢气具有高逃逸性，在相对开放环境及有效的储存装置的保障下，氢气不存在明显燃爆的风险。“车载储氢技术在目前相对成熟的高压气态储氢模式下，已比较安全，同时技术还在不断进步，安全性将进一步提高，让大家放心使用。部分民众的‘谈氢色变’需要通过科普的方式来提升信任感和接受度。国内已有数千辆氢燃料公交物流车辆在安全运营当中，未来将有更多这类公交车等市政用车出现在普通民众身边，届时大家对于氢气的安全将有更加直观的感受和理解。”（记者 徐佩玉）
来源：人民日报海外版
日前，浙江省金华市首条氢燃料公交车示范线——55路氢能源公交专线正式开通，首批10辆氢燃料电池公交车投入使用。吴潮宏摄（人民视觉）
近日，在位于河北省石家庄市栾城区装备制造产业园的安瑞科公司，为2022北京冬奥会生产的专用氢气运输车下线。李明发摄（人民视觉）
12月3日，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》明确，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。
氢燃料电池汽车作为氢能利用的重要方式，近年来发展迅速。在即将到来的北京冬奥会期间，张家口赛区共将投入625辆氢燃料电池车，为赛事提供交通运输服务保障。
氢燃料电池与锂电池相比，具有哪些优势？何时能够大规模使用？本报记者进行了采访。
有啥优势？
——续航更久、更环保，在固定路线、中长途及高载重场景下更有优势
隆冬时节，400多辆氢燃料电池公交车已在张家口忙碌地运行着。据悉，这批氢燃料电池公交车已经实现零下30摄氏度极寒环境下的储存和冷机启动以及开启暖风空调场景下300-450公里的长续驶里程。北京冬奥会期间，更多氢燃料电池车将为张家口赛区提供交通运输服务保障，助力绿色冬奥。
“双碳”目标驱动下，氢能源得到更多关注。国际氢能委员会预测，到2050年，全球氢能产业将创造3000万个工作岗位，减少60亿吨二氧化碳排放，创造2.5万亿美元的市场规模，并在全球能源消费占比达到18%。
氢燃料电池汽车是目前交通领域利用氢能的重要方式，以氢气为燃料，通过电化学反应将燃料中的化学能直接转变为电能，具有能量转换效率高、零排放等特点。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀对本报记者表示，与锂电池电动车相比，氢燃料电池汽车续航足、加氢快、绿色环保。
“锂电池自身并不能发电，属于二次电池。而氢燃料可以直接作为汽车动力来源，且加氢方便快速，平均5-8分钟就能加满。”王耀介绍，氢燃料电池的能量消耗、碳排放比锂电池更环保，不仅没有氮氧化物等有害气体，甚至不会产生二氧化碳。此外，氢能源最大的优势就是可再生。除了工业副产品制氢外，还可通过煤制氢以及利用光伏、风电等可再生能源电解水制氢。
对于消费者来说，最直观的感受就是续航更久了。“氢的能量密度更高，在超高能量密度的支持下，氢燃料电池车辆的续航里程很容易就达到或者超过现有燃油汽车。以在北美市场销售的丰田Mirai为例，新车型在海外测试中的实测续航里程达到了1003公里。”王耀说，此外，氢燃料电池的低温适应性更强。在严寒天气下，氢燃料电池不会受到低温带来的续航缩减、补能焦虑的影响。
王耀表示，氢燃料电池的特征决定了其在港口、物流园等相对封闭和固定路线，里程超过纯电续航上限的中长途场景以及高载重场景下将更有优势。“纯电车型由于当前技术条件下电池能量密度提升空间有限，重卡匹配长续航里程的需要，增加电池必然导致自重更重，因此氢燃料在载重量具有更大需求的场景上将更有优势。”
为啥火了？
——政策支持下获得快速发展，加氢站等基础设施积极建设中
2019年，氢能被首次写进《政府工作报告》。2020年9月，财政部等五部委发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，提出将对燃料电池汽车的购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。
在政策支持下，全国多地加快氢能发展。据不完全统计，目前，国内已有50多个地级市发布氢能产业规划，北京、山东、河北、河南等省份相继出台“十四五”氢能发展规划或扶持政策，从产业规模、企业数量、燃料电池汽车、加氢站等方面明确阶段目标。
如北京市明确，2023年前培育5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元、减少碳排放100万吨；2025年前，产业体系、配套基础设施相对完善，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。
同时，各地还出台了不同程度的氢能补贴和奖励政策。北京市在建设环节上对规模以上加氢站给予一次性定额补贴；在运营环节给予加氢站每千克氢气运营补贴；燃料电池汽车按照中央与地方1∶0.5比例安排市级财政补助。上海、重庆、河南等地近期也陆续出台氢能地方补贴政策。
加氢站也在积极建设中。加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施，加氢站的数量近年来也在不断增长。有关机构发布的《中国氢能行业市场前景及投资机会研究报告》显示，截至今年6月初，国内共建成加氢站141座，73座正在建设，118座规划建设中。
“国家对于锂电池为主的新能源路线产品提供了大量的市场补贴后，促成了我国目前在全世界独特的新能源领先势头，实现了弯道超车。”王耀分析，与锂电池新能源汽车不同，氢燃料电池汽车要想抢占市场份额，不仅需要政策支持，还需要面对使用成本更低的柴油商用车市场以及对价格更为敏感的营运用户。因此，氢燃料电池车的发展之路还很漫长。
怎么发展？
——市场空间大，但规模化应用需突破核心材料及成本障碍
业内普遍认为，氢燃料电池车具有较大发展空间。根据中国氢能联盟预测，到2030年，中国氢气需求量将达到3500万吨，在终端能源体系中占比为5%；到2050年，需求量有望达到6000万吨。在终端能源体系中占比为10%，预计产业链年产值将达12万亿元。其中，交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能的19%。这意味着氢能产业链未来有望与锂电产业链形成“双雄”市场格局。
不过，当前氢燃料电池车的发展仍面临一些阻碍。
部分核心材料仍依赖进口。“燃料电池技术一直在发展，技术进步带动了更持久、性能更好、更高效和更大规模的燃料电池系统。但其中部分核心材料尚未完全取代进口产品，仍需要进行一定时间的产品验证，以确认国产替代品的可靠性和耐久性能否满足需求。”王耀表示，这也是制约部分零部件成本高居不下的原因。
成本制约了氢燃料电池车实现规模化应用。在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链上的企业大多尚未实现批量化生产，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本居高不下。“从整体来看，虽然主要核心零部件已实现国产化、自主化，但仍需要一定规模的产业化才能够有效降低产品成本，实现整车价格的有效竞争。”王耀表示。
氢气的易燃属性，导致一些人“谈氢色变”，影响着氢燃料电池汽车的应用。对此，王耀解释，氢气具有高逃逸性，在相对开放环境及有效的储存装置的保障下，氢气不存在明显燃爆的风险。“车载储氢技术在目前相对成熟的高压气态储氢模式下，已比较安全，同时技术还在不断进步，安全性将进一步提高，让大家放心使用。部分民众的‘谈氢色变’需要通过科普的方式来提升信任感和接受度。国内已有数千辆氢燃料公交物流车辆在安全运营当中，未来将有更多这类公交车等市政用车出现在普通民众身边，届时大家对于氢气的安全将有更加直观的感受和理解。”（记者 徐佩玉）
来源：人民日报海外版
✋热门推荐