时序更替，岁月如歌。
2021[2021]
有成长收获，有温暖美好，
也有暴风骤雨，更有涅槃重生。
感恩所有遇见，感恩所有陪伴，特别感谢一起走过的那些漫漫黑夜。
曾在深谷里仰望星空的我，终于重获前行的勇气和力量，感谢有你。@朱一龙
2022[2022]
成为自己的太阳，明媚炫煌；
插上飞翔的翅膀，自由宽广。
遇见更好的你，遇见更好的自己。
愿在很2的2022，做一只快乐的精灵，热烈而又自在地生活，享受岁月静好的安逸，不忘锐意进取的动力。
晚安[月亮]
2021[2021]
有成长收获，有温暖美好，
也有暴风骤雨，更有涅槃重生。
感恩所有遇见，感恩所有陪伴，特别感谢一起走过的那些漫漫黑夜。
曾在深谷里仰望星空的我，终于重获前行的勇气和力量，感谢有你。@朱一龙
2022[2022]
成为自己的太阳，明媚炫煌；
插上飞翔的翅膀，自由宽广。
遇见更好的你，遇见更好的自己。
愿在很2的2022，做一只快乐的精灵，热烈而又自在地生活，享受岁月静好的安逸，不忘锐意进取的动力。
晚安[月亮]
机务维修行业迎来新的春天
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
無常感重的人
宜在平生之時，
及早
解決生死大事
學佛修行的目的，
就是為了解決生死輪迴這一件大事
《無量壽經》有一句話：
「 世人薄俗，
共爭不急之事 」，
意思是世人庸俗，
善根淺薄，
大家一起爭名逐利，
其實這些都是無關重要的事情，
不急於一時。
那麼，
佛陀認為那些事情是急不容緩呢？
是生死大事！
古語云：
大事未明，
如喪考妣。
所謂
「 大事 」，
是生死大事。
佛教說生死是諸苦之本，
永離諸苦豈不是人生大事嗎？
若然人不悟明生死大事，
就只有一直被業力牽著而流轉生死，
忍受著無窮無盡的苦惱和傷痛。
生死猶如
升學、
結婚、
求功名等，
都是人生大事，
但解決生死是大事中的大事，
是每一個人
「 人生之目的 」，
也是我們生存之目的。
我們學佛修行的目的，
正是為了解決生死輪迴這一件大事。
生死輪迴帶給人們莫名的恐懼和不安，
可說是一切恐懼的根源，
埋在每一個人內心深處，
所以說
「 如喪考妣 」，
故法藏菩薩
( 阿彌陀佛的前身 )
為救度眾生，
發願成佛時，
曾誓言令我們
「 一切恐懼，
為作大安 」。
生死在呼吸之間
——此身不向今生度，
更待何生度此身
為甚麼生死大事是急不容緩呢？
活在五濁的娑婆世界，
人的生命是極脆弱的。
死神隨時降臨在自己身上，
人們誠惶誠恐地活在無常中。
一口氣呼出去，
若一息不回，
就是一生，
故佛教常言道：
「 生死在呼吸之間 」。
大地眾生無時無刻受到自然災害的威脅，
包括地震、水災、火災、風災、海嘯、泥石流等，
令無量無邊的眾生喪命；
加上
飢荒災、
兵刀災、
瘟疫災等三小災，
所謂
「 國土危脆，
三界無安 」，
此世界的死緣何期多！
若對以上的生死觀念較強的人，
佛教稱之為
「 無常感 」
較重。
他們不是
悲觀、
消極，
而是危機意識高，
居安思危。
他們會積極認識和面對死亡，
盡力尋找解決生死大事的方法，
及早成辦
「 後生 」
大業，
不待臨終才決定。
無常感較重的修行人覺知人生苦短，
無常迅速，
死期不定，
故能把握今生難得的學佛因緣，
好好修行，
否則一失人身，
萬劫不復！
故常言道：
人身難得今已得，
佛法難聞今已聞，
此身不向今生度，
更待何生度此身。
大命將終，
悔懼交至
－－ 悔甚麼？
懼甚麼？
《無量壽經》
又有一句話：
「 大命將終，
悔懼交至 」。
人臨命終時，
悔甚麼呢？
懼甚麼呢？
悔是悔不當初，
發覺一生勞勞碌碌，
倒頭來
「 金也空，
眼也空，
死後何曾在手中 」，
原來所有一切都是身外之物。
他們更悔恨平生之時，
從來未曾為自己行善積福，
雖自知壽命與日俱減，
沒有珍惜活著的每一刻，
爭取時間多做有意義的工作，
行善積福，
利己及人，
更沒有先為自己的臨終做準備，
現在臨終之時，
追悔莫及，
太晚了。
懼甚麼呢？
如今
「 妻也空，
子也空，
黃泉路上不相逢 」，
悔恨當初誰辛苦為誰忙，
倒頭來是孤身上路！
《無量壽經》云：
「 獨生獨死，
獨來獨往 」。
所謂
「 一旦無常到，
方知夢裡人，
萬般帶不去，
唯有業隨身 」。
甚麼業呢？
全是平生所作的
不仁、
不義、
不禮、
不智、
不信等、
皆由貪瞋癡衍生出來的惡業，
恐怕在後生有因果報應而受苦，
獨自承擔，
無人代受。
如今諸邪業繫，
債主來迫，
陷入困境，
恐懼之餘，
更不知往後何去何從。
無常感較重的人怎樣解決生死大事
－－ 宗教信仰
無常感較重的入，
除了覺知生死在電光火石之間，
還覺知死時無助，
一切權力、財富、學識、福德等都不管用，
只能坐以待斃。
他們眼見親友命終，
意識到
「 他日君體也相同 」，
只憑自力，
難得
「 善終 」。
無常感較重的人，
在平生之時會預先尋求
「 外力 」
救助，
建立宗教信仰，
期望藉
「 超自然力量 」
得生善道。
所以，
宗教不單是導人向善，
更大的特色是具有終極思想
－－ 示以人生最高目標，
及後生最終的歸宿。
然而，
幾乎所有宗教皆建基於
「 創造論 」，
將
「 超自然力量 」
稱為造物主、萬物主宰，
如神、上帝、天主、亞拉真神、梵天等。
有宗教信仰的人求造物主保佑、救度，
恩賜他們永生的歸宿
----- 天堂。
就佛教來說，
成佛是人生的最高目標，
能徹底解決生死大事。
又，
安住在佛土
( 淨土 )
是最終的歸宿，
因為淨土是
「 涅槃 」
( 義譯為
「 不生不死 」) 的境界。
佛不是造物主，
是甚麼呢？
淨土不是天堂，
是甚麼呢？
這不是三言兩語說得清。
何謂
「 不生不死 」？
從因果緣起來看，
有生必有死，
不生自然不死；
但不生不等於死，
不死不等於生，
不生不死的
「 涅槃 」
超越人類語言和思惟，
故此不翻譯為中文，
音譯為
「 涅槃 」。
涅槃是佛教的終極思想，
是佛教徒追求的最終目標，
亦即是成佛的意思。
所以，
一旦往生淨土，
安住在不生不滅的佛土，
亦即是成佛的意思。
佛教是
「 自力修行 」的宗教，
還有
「 佛力救度 」的宗教
佛教比較特別，
其終極思想建基於
「 緣起論 」，
認為大地眾生皆有佛性，
堪可作佛。
釋迦牟尼佛時證悟了無上無等正覺時，
即嘆言：
大地眾生皆有如來智慧德相，
只因妄想執著，
不能證得。
所以，
一切眾生都是相依而存在，
眾生與佛本來是平等的。
佛是覺悟的眾生，
眾生是未覺悟的佛。
一切眾生欲得徹底解脫，
可以學佛修慧而止息妄想，
及修福而放下執著，
那就與佛一樣，
徹底解決生死大事。
由此可見，
佛教給人們的印象是一個講自力修福修慧的宗教，
有別於一般講他力保佑、
救度的宗教信仰！
但現實上，
有不少佛教徒為了尋求佛力保佑、
救度等才信佛，
以期離苦得樂，
得到安身立命的歸宿。
那麼，
佛教除了
「 自力修行 」的法門外，
有沒有
「 佛力救度 」的法門呢？
宜在平生之時，
及早
解決生死大事
學佛修行的目的，
就是為了解決生死輪迴這一件大事
《無量壽經》有一句話：
「 世人薄俗，
共爭不急之事 」，
意思是世人庸俗，
善根淺薄，
大家一起爭名逐利，
其實這些都是無關重要的事情，
不急於一時。
那麼，
佛陀認為那些事情是急不容緩呢？
是生死大事！
古語云：
大事未明，
如喪考妣。
所謂
「 大事 」，
是生死大事。
佛教說生死是諸苦之本，
永離諸苦豈不是人生大事嗎？
若然人不悟明生死大事，
就只有一直被業力牽著而流轉生死，
忍受著無窮無盡的苦惱和傷痛。
生死猶如
升學、
結婚、
求功名等，
都是人生大事，
但解決生死是大事中的大事，
是每一個人
「 人生之目的 」，
也是我們生存之目的。
我們學佛修行的目的，
正是為了解決生死輪迴這一件大事。
生死輪迴帶給人們莫名的恐懼和不安，
可說是一切恐懼的根源，
埋在每一個人內心深處，
所以說
「 如喪考妣 」，
故法藏菩薩
( 阿彌陀佛的前身 )
為救度眾生，
發願成佛時，
曾誓言令我們
「 一切恐懼，
為作大安 」。
生死在呼吸之間
——此身不向今生度，
更待何生度此身
為甚麼生死大事是急不容緩呢？
活在五濁的娑婆世界，
人的生命是極脆弱的。
死神隨時降臨在自己身上，
人們誠惶誠恐地活在無常中。
一口氣呼出去，
若一息不回，
就是一生，
故佛教常言道：
「 生死在呼吸之間 」。
大地眾生無時無刻受到自然災害的威脅，
包括地震、水災、火災、風災、海嘯、泥石流等，
令無量無邊的眾生喪命；
加上
飢荒災、
兵刀災、
瘟疫災等三小災，
所謂
「 國土危脆，
三界無安 」，
此世界的死緣何期多！
若對以上的生死觀念較強的人，
佛教稱之為
「 無常感 」
較重。
他們不是
悲觀、
消極，
而是危機意識高，
居安思危。
他們會積極認識和面對死亡，
盡力尋找解決生死大事的方法，
及早成辦
「 後生 」
大業，
不待臨終才決定。
無常感較重的修行人覺知人生苦短，
無常迅速，
死期不定，
故能把握今生難得的學佛因緣，
好好修行，
否則一失人身，
萬劫不復！
故常言道：
人身難得今已得，
佛法難聞今已聞，
此身不向今生度，
更待何生度此身。
大命將終，
悔懼交至
－－ 悔甚麼？
懼甚麼？
《無量壽經》
又有一句話：
「 大命將終，
悔懼交至 」。
人臨命終時，
悔甚麼呢？
懼甚麼呢？
悔是悔不當初，
發覺一生勞勞碌碌，
倒頭來
「 金也空，
眼也空，
死後何曾在手中 」，
原來所有一切都是身外之物。
他們更悔恨平生之時，
從來未曾為自己行善積福，
雖自知壽命與日俱減，
沒有珍惜活著的每一刻，
爭取時間多做有意義的工作，
行善積福，
利己及人，
更沒有先為自己的臨終做準備，
現在臨終之時，
追悔莫及，
太晚了。
懼甚麼呢？
如今
「 妻也空，
子也空，
黃泉路上不相逢 」，
悔恨當初誰辛苦為誰忙，
倒頭來是孤身上路！
《無量壽經》云：
「 獨生獨死，
獨來獨往 」。
所謂
「 一旦無常到，
方知夢裡人，
萬般帶不去，
唯有業隨身 」。
甚麼業呢？
全是平生所作的
不仁、
不義、
不禮、
不智、
不信等、
皆由貪瞋癡衍生出來的惡業，
恐怕在後生有因果報應而受苦，
獨自承擔，
無人代受。
如今諸邪業繫，
債主來迫，
陷入困境，
恐懼之餘，
更不知往後何去何從。
無常感較重的人怎樣解決生死大事
－－ 宗教信仰
無常感較重的入，
除了覺知生死在電光火石之間，
還覺知死時無助，
一切權力、財富、學識、福德等都不管用，
只能坐以待斃。
他們眼見親友命終，
意識到
「 他日君體也相同 」，
只憑自力，
難得
「 善終 」。
無常感較重的人，
在平生之時會預先尋求
「 外力 」
救助，
建立宗教信仰，
期望藉
「 超自然力量 」
得生善道。
所以，
宗教不單是導人向善，
更大的特色是具有終極思想
－－ 示以人生最高目標，
及後生最終的歸宿。
然而，
幾乎所有宗教皆建基於
「 創造論 」，
將
「 超自然力量 」
稱為造物主、萬物主宰，
如神、上帝、天主、亞拉真神、梵天等。
有宗教信仰的人求造物主保佑、救度，
恩賜他們永生的歸宿
----- 天堂。
就佛教來說，
成佛是人生的最高目標，
能徹底解決生死大事。
又，
安住在佛土
( 淨土 )
是最終的歸宿，
因為淨土是
「 涅槃 」
( 義譯為
「 不生不死 」) 的境界。
佛不是造物主，
是甚麼呢？
淨土不是天堂，
是甚麼呢？
這不是三言兩語說得清。
何謂
「 不生不死 」？
從因果緣起來看，
有生必有死，
不生自然不死；
但不生不等於死，
不死不等於生，
不生不死的
「 涅槃 」
超越人類語言和思惟，
故此不翻譯為中文，
音譯為
「 涅槃 」。
涅槃是佛教的終極思想，
是佛教徒追求的最終目標，
亦即是成佛的意思。
所以，
一旦往生淨土，
安住在不生不滅的佛土，
亦即是成佛的意思。
佛教是
「 自力修行 」的宗教，
還有
「 佛力救度 」的宗教
佛教比較特別，
其終極思想建基於
「 緣起論 」，
認為大地眾生皆有佛性，
堪可作佛。
釋迦牟尼佛時證悟了無上無等正覺時，
即嘆言：
大地眾生皆有如來智慧德相，
只因妄想執著，
不能證得。
所以，
一切眾生都是相依而存在，
眾生與佛本來是平等的。
佛是覺悟的眾生，
眾生是未覺悟的佛。
一切眾生欲得徹底解脫，
可以學佛修慧而止息妄想，
及修福而放下執著，
那就與佛一樣，
徹底解決生死大事。
由此可見，
佛教給人們的印象是一個講自力修福修慧的宗教，
有別於一般講他力保佑、
救度的宗教信仰！
但現實上，
有不少佛教徒為了尋求佛力保佑、
救度等才信佛，
以期離苦得樂，
得到安身立命的歸宿。
那麼，
佛教除了
「 自力修行 」的法門外，
有沒有
「 佛力救度 」的法門呢？
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