官方揭秘：医保谈判底价如何制定？底价为何不直接亮出？
医保局明确，医保目录谈判底价由医保部门组织专家测算产生。“灵魂砍价”的魅力和价值在于医保方谈判专家利用谈判机制在基金能够承受范围内，引导企业报出其能够接受的最低价格，努力为老百姓争取更为优惠的价格，此外，医保局明确属于国家基药目录内的OTC药品，符合条件的仍能按程序纳入国家医保药品目录。
近日，“70万一针的天价药进医保”登上了热搜，成为社会各界关注的热点。为使大家对医保药品目录调整工作有更加全面、客观的认识和了解，国家医保局医药管理司相关负责同志接受了采访，深入解读了2021年国家医保药品目录准入谈判（简称药品谈判，下同）工作安排和有关考虑。
一、我们平时观察到，每次目录调整完都会再现经典的“灵魂砍价”。除了单纯的“砍价”外，国家医保药品目录调整还包括哪些具体工作？
国家医保药品目录调整是一项系统性工作。2021年国家医保药品目录调整自5月份启动，至11月底结束，历经大半年时间。
从流程看，主要分为准备、申报、专家评审、谈判、公布结果5个阶段。
准备阶段主要研究起草调整方案，广泛征求各界意见、完善相关规范和机制、建立专家队伍等，做好组织和技术等方面的准备工作。
申报阶段主要组织指导企业按程序做好申报、提交药品相关信息，组织专家团队审查申报信息并进行公示，将审查结果反馈相应企业，形成申报成功药品名单。
专家评审阶段主要组织临床、药学、药物经济学、医保管理等方面的专家，从安全性、有效性、经济性、创新性、公平性等方面评价申报成功的药品，确定调出目录、纳入谈判议价等药品名单。
谈判阶段包括两个环节：一是组织专家使用药物经济学方法，考虑基金承受能力等因素，科学测算确定每一个药品的谈判底价，即医保基金能够负担的最高价。二是组织专家与企业现场磋商，当场确认结果。
谈判成功的药品纳入目录，谈判结果确定为全国统一的医保支付标准。谈判不成功的药品不纳入目录。公布结果阶段主要与谈判成功的企业签署协议、发布新版目录等。
因此，现场谈判仅是目录调整过程中的一个环节。在“灵魂砍价”前，医保方和企业都要开展大量准备工作，反复论证、评审、测算、沟通，确保谈判工作科学、规范、公平、公正，并全程留痕。
二、为什么要开展医保药品目录准入谈判？
药品谈判是医保部门与医药企业就药品支付标准（独家药品的支付标准一般等同于其价格）进行磋商，磋商结果直接决定该药品是否被纳入及以什么价格纳入国家医保药品目录。根据国家医保局颁布的《基本医疗保险用药管理暂行办法》第十二条，独家药品通过准入谈判的方式确定支付标准。
开展药品谈判，主要目的是充分发挥医保部门战略购买的作用，对纳入谈判范围的药品，以“全国医保使用量”与企业磋商议价，统筹实现提升基金使用效率、减轻患者负担的目标，用有限的医保资金发挥最大的保障效能。同时，通过医保基金的价值购买、战略购买，引导医药产业走创新发展道路。
三、谈判底价是怎么产生的？
谈判底价由医保部门组织专家测算产生。一方面，对于获得谈判资格的药品，医保部门组织相关企业按统一模板提交测算资料，主要包括：药品基本信息，相关安全性、有效性、经济性等信息，意向价格，以及相应证据材料。另一方面，医保部门组织药物经济学、医保管理等专家，从药品成本效果、预算影响、医保基金负担等角度开展科学测算，形成医保基金能够承担的最高价，即谈判底价，作为谈判专家开展谈判的依据和底线。
需要强调，在测算过程中，专家们充分借鉴药物经济学指南和国际最新技术方法，充分考虑我国医保定位和市场环境等因素。同时，根据工作方案，逐一与相关企业充分面对面沟通，尽最大努力提升测算的科学性、合理性、规范性，为谈判顺利开展奠定坚实基础。
四、谈判现场不让企业报价，由专家直接亮出底价，看企业能不能接受岂不更直接？
根据现行谈判规则，现场谈判由企业方、医保方共同参加，企业方由授权谈判代表、医保方由谈判组组长主谈，现场决定谈判结果。首先由企业方报价，企业方有两次机会报价并确认。如企业第二次确认后的价格高于医保方谈判底价的115%（不含），谈判失败，自动终止。如企业第二次确认后的价格不高于医保方谈判底价的115%，进入双方磋商环节。双方最终达成一致的价格必须不高于医保方谈判底价。谈判过程中，企业授权代表可通过电话等方式请示，但应现场给出明确意见。谈判结束后，无论是否达成一致，双方现场签署结果确认书。
谈判最终能否成功取决于医保方和企业方的底线是否存在交集。从实践看，医保方谈判专家的职责是利用谈判机制，引导企业报出其能够接受的最低价格。也就是说，谈判专家在基金能够承受并且企业可以接受的范围内，努力为老百姓争取更为优惠的价格，这就是“灵魂砍价”的魅力和价值所在。
五、为什么个别OTC药品可以进医保目录？
《基本医疗保险用药管理暂行办法》第三十六条规定，原则上《药品目录》不再新增OTC药品。但是，在国家医保药品目录调整中，属于国家基本药物目录内的OTC药品，符合条件的仍能按程序纳入国家医保药品目录。因此，2020年的国家医保药品目录调整中，“牛黄清感胶囊”“消旋山莨菪碱片”等OTC甲类基本药物纳入医保支付范围；2021年的国家医保药品目录调整中，OTC基本药物“克霉唑阴道膨胀栓”纳入医保支付范围。
将基本药物（包括OTC类的基本药物）纳入医保支付范围，主要有两方面考虑：
一是落实法律和政策要求。《中华人民共和国基本医疗卫生与健康促进法》第五十九条规定，基本药物按照规定优先纳入基本医疗保险药品目录。国务院办公厅印发的《完善国家基本药物制度的意见》（国办发〔2018〕88号）要求，对于基本药物目录内的治疗性药品，医保部门在调整医保目录时，按程序将符合条件的优先纳入目录范围。
二是有利于减轻参保群众负担。《国务院办公厅关于进一步做好短缺药品保供稳价工作的意见》（国办发〔2019〕47号）规定，要促进基本药物优先配备使用和合理用药，提升基本药物使用占比。加强与基本药物制度和管理措施的协同，有利于减轻患者负担，提升群众受益水平。
六、对于拟进入目录药品的有效性，在调整过程中如何把握？下一步有何打算？
按照现行规则，为保证药品有效性，我们主要从以下几个方面着手：
一是药品必须通过药监部门审评，获批上市。《基本医疗保险用药管理暂行办法》第七条规定，纳入国家《药品目录》的药品，应当是经过国家药品监管部门批准，取得药品注册证书的化学药、生物制品、中成药（民族药）。近年来国家医保药品目录调整，主要面向近几年新获批上市的药品。
二是企业必须提交能够证明药品有效性的资料。在申报、评审、谈判等阶段，均组织相关企业按要求提交有效性等方面的数据资料及对应证据。为保证资料真实性，在申报环节对企业提交资料进行公示，接受全社会监督。请药监、卫健等部门提供药品支持资料，为评审提供支撑。
三是药品能够通过专家评审。按照调整规则，符合申报条件、申报成功的药品，需要接受药学、临床医学、药物经济学、医保管理等方面专家的多轮论证。在2021年的评审中，我们研究制定了评审指标体系，专家们从安全性、有效性、经济性、创新性（传承与创新）、公平性等方面，分别对西药和中成药进行了评审。
以甘露特钠胶囊为例，该药品被列入“重大新药创制国家科技重大专项”支持范围。2020年、2021年均申报成功，且均顺利通过了专家评审。2020年谈判失败未被纳入目录。在今年的调整中，经过32名专家评审，得到了70.47的平均分，按规则给予该药谈判资格。通过谈判，降价66.92%纳入目录。通过谈判降价和医保报销，患者用药负担将显著降低。
需要指出的是，由于目前纳入调整范围的药品多为新获批上市的药品，不少甚至是当年上市的药品，专家评审依靠的多是药品临床试验阶段收集的资料。在将来的工作中，我们将鼓励企业开展药品真实世界研究，在目录调整中将更多依靠真实世界研究数据。
七、关于医保药品支付限定的管理是怎么考虑的？有什么打算？
2004年，原劳动部印发《国家基本医疗保险和工伤保险药品目录》，开始限定医保药品支付范围，并沿用至今。客观地讲，限定医保药品支付范围在特定历史条件下对维护基金安全、防止药品滥用发挥了一定作用。但同时，限定支付范围的公平性、合理性也屡受质疑。
自国家医保局成立以来，积极开展国家组织药品集中带量采购、药品目录准入谈判，全力推进DRG、DIP等支付方式改革，强化医保基金监管，着力提升医保信息化、智能化管理水平，全链条全系统发力，药品使用监督管理能力和水平显著提高，在说明书之外再对药品支付范围进行限定的必要性已大幅降低。
同时，越来越多的医务人员和患者反映，医保药品支付范围限定逐渐成为影响临床合理用药、甚至引发医患纠纷的重要因素。因此，从维护患者用药公平、改善医患关系、便于临床合理施治的角度，有必要将目录内药品支付范围逐步恢复至药监部门批准的药品说明书的范围，将用药选择权、决策权真正还给临床医生。
对今年调整中谈判成功的94个药品，支付范围已全部与说明书一致。目录内原有支付限定的其他药品，鉴于支付限定调整复杂敏感，涉及基金安全、患者受益和企业利益，为稳妥有序、公平公正，经研究，我们决定开展医保支付标准试点。在试点过程中，根据企业自愿申请，将纳入试点范围的药品支付范围同步恢复至药品说明书。
期，我们组织专家对试点工作反复研究论证，征求了财政、卫健、药监等部门及地方医保部门意见建议，并达成一致。同时，我们也征求了相关企业的意见建议。部分化药和中成药，如注射用甘胺双唑钠、艾瑞昔布片、盐酸阿比多尔片、丹红注射液等30种药品被纳入试点范围，按照规则重新确定医保支付标准，并将支付范围恢复至药品说明书。试点期间，我们拟将所有试点药品全部纳入重点监测范围，强化监管，确保药品使用的合理性，维护患者利益和基金安全。
下一步，我们将根据试点进展情况，在确保基金安全和患者用药公平的前提下，按照减少增量、消化存量的原则，逐步将目录内更多药品的支付范围恢复至药品说明书。
尊重原创，如有侵权，请联系小编删除。
医保局明确，医保目录谈判底价由医保部门组织专家测算产生。“灵魂砍价”的魅力和价值在于医保方谈判专家利用谈判机制在基金能够承受范围内，引导企业报出其能够接受的最低价格，努力为老百姓争取更为优惠的价格，此外，医保局明确属于国家基药目录内的OTC药品，符合条件的仍能按程序纳入国家医保药品目录。
近日，“70万一针的天价药进医保”登上了热搜，成为社会各界关注的热点。为使大家对医保药品目录调整工作有更加全面、客观的认识和了解，国家医保局医药管理司相关负责同志接受了采访，深入解读了2021年国家医保药品目录准入谈判（简称药品谈判，下同）工作安排和有关考虑。
一、我们平时观察到，每次目录调整完都会再现经典的“灵魂砍价”。除了单纯的“砍价”外，国家医保药品目录调整还包括哪些具体工作？
国家医保药品目录调整是一项系统性工作。2021年国家医保药品目录调整自5月份启动，至11月底结束，历经大半年时间。
从流程看，主要分为准备、申报、专家评审、谈判、公布结果5个阶段。
准备阶段主要研究起草调整方案，广泛征求各界意见、完善相关规范和机制、建立专家队伍等，做好组织和技术等方面的准备工作。
申报阶段主要组织指导企业按程序做好申报、提交药品相关信息，组织专家团队审查申报信息并进行公示，将审查结果反馈相应企业，形成申报成功药品名单。
专家评审阶段主要组织临床、药学、药物经济学、医保管理等方面的专家，从安全性、有效性、经济性、创新性、公平性等方面评价申报成功的药品，确定调出目录、纳入谈判议价等药品名单。
谈判阶段包括两个环节：一是组织专家使用药物经济学方法，考虑基金承受能力等因素，科学测算确定每一个药品的谈判底价，即医保基金能够负担的最高价。二是组织专家与企业现场磋商，当场确认结果。
谈判成功的药品纳入目录，谈判结果确定为全国统一的医保支付标准。谈判不成功的药品不纳入目录。公布结果阶段主要与谈判成功的企业签署协议、发布新版目录等。
因此，现场谈判仅是目录调整过程中的一个环节。在“灵魂砍价”前，医保方和企业都要开展大量准备工作，反复论证、评审、测算、沟通，确保谈判工作科学、规范、公平、公正，并全程留痕。
二、为什么要开展医保药品目录准入谈判？
药品谈判是医保部门与医药企业就药品支付标准（独家药品的支付标准一般等同于其价格）进行磋商，磋商结果直接决定该药品是否被纳入及以什么价格纳入国家医保药品目录。根据国家医保局颁布的《基本医疗保险用药管理暂行办法》第十二条，独家药品通过准入谈判的方式确定支付标准。
开展药品谈判，主要目的是充分发挥医保部门战略购买的作用，对纳入谈判范围的药品，以“全国医保使用量”与企业磋商议价，统筹实现提升基金使用效率、减轻患者负担的目标，用有限的医保资金发挥最大的保障效能。同时，通过医保基金的价值购买、战略购买，引导医药产业走创新发展道路。
三、谈判底价是怎么产生的？
谈判底价由医保部门组织专家测算产生。一方面，对于获得谈判资格的药品，医保部门组织相关企业按统一模板提交测算资料，主要包括：药品基本信息，相关安全性、有效性、经济性等信息，意向价格，以及相应证据材料。另一方面，医保部门组织药物经济学、医保管理等专家，从药品成本效果、预算影响、医保基金负担等角度开展科学测算，形成医保基金能够承担的最高价，即谈判底价，作为谈判专家开展谈判的依据和底线。
需要强调，在测算过程中，专家们充分借鉴药物经济学指南和国际最新技术方法，充分考虑我国医保定位和市场环境等因素。同时，根据工作方案，逐一与相关企业充分面对面沟通，尽最大努力提升测算的科学性、合理性、规范性，为谈判顺利开展奠定坚实基础。
四、谈判现场不让企业报价，由专家直接亮出底价，看企业能不能接受岂不更直接？
根据现行谈判规则，现场谈判由企业方、医保方共同参加，企业方由授权谈判代表、医保方由谈判组组长主谈，现场决定谈判结果。首先由企业方报价，企业方有两次机会报价并确认。如企业第二次确认后的价格高于医保方谈判底价的115%（不含），谈判失败，自动终止。如企业第二次确认后的价格不高于医保方谈判底价的115%，进入双方磋商环节。双方最终达成一致的价格必须不高于医保方谈判底价。谈判过程中，企业授权代表可通过电话等方式请示，但应现场给出明确意见。谈判结束后，无论是否达成一致，双方现场签署结果确认书。
谈判最终能否成功取决于医保方和企业方的底线是否存在交集。从实践看，医保方谈判专家的职责是利用谈判机制，引导企业报出其能够接受的最低价格。也就是说，谈判专家在基金能够承受并且企业可以接受的范围内，努力为老百姓争取更为优惠的价格，这就是“灵魂砍价”的魅力和价值所在。
五、为什么个别OTC药品可以进医保目录？
《基本医疗保险用药管理暂行办法》第三十六条规定，原则上《药品目录》不再新增OTC药品。但是，在国家医保药品目录调整中，属于国家基本药物目录内的OTC药品，符合条件的仍能按程序纳入国家医保药品目录。因此，2020年的国家医保药品目录调整中，“牛黄清感胶囊”“消旋山莨菪碱片”等OTC甲类基本药物纳入医保支付范围；2021年的国家医保药品目录调整中，OTC基本药物“克霉唑阴道膨胀栓”纳入医保支付范围。
将基本药物（包括OTC类的基本药物）纳入医保支付范围，主要有两方面考虑：
一是落实法律和政策要求。《中华人民共和国基本医疗卫生与健康促进法》第五十九条规定，基本药物按照规定优先纳入基本医疗保险药品目录。国务院办公厅印发的《完善国家基本药物制度的意见》（国办发〔2018〕88号）要求，对于基本药物目录内的治疗性药品，医保部门在调整医保目录时，按程序将符合条件的优先纳入目录范围。
二是有利于减轻参保群众负担。《国务院办公厅关于进一步做好短缺药品保供稳价工作的意见》（国办发〔2019〕47号）规定，要促进基本药物优先配备使用和合理用药，提升基本药物使用占比。加强与基本药物制度和管理措施的协同，有利于减轻患者负担，提升群众受益水平。
六、对于拟进入目录药品的有效性，在调整过程中如何把握？下一步有何打算？
按照现行规则，为保证药品有效性，我们主要从以下几个方面着手：
一是药品必须通过药监部门审评，获批上市。《基本医疗保险用药管理暂行办法》第七条规定，纳入国家《药品目录》的药品，应当是经过国家药品监管部门批准，取得药品注册证书的化学药、生物制品、中成药（民族药）。近年来国家医保药品目录调整，主要面向近几年新获批上市的药品。
二是企业必须提交能够证明药品有效性的资料。在申报、评审、谈判等阶段，均组织相关企业按要求提交有效性等方面的数据资料及对应证据。为保证资料真实性，在申报环节对企业提交资料进行公示，接受全社会监督。请药监、卫健等部门提供药品支持资料，为评审提供支撑。
三是药品能够通过专家评审。按照调整规则，符合申报条件、申报成功的药品，需要接受药学、临床医学、药物经济学、医保管理等方面专家的多轮论证。在2021年的评审中，我们研究制定了评审指标体系，专家们从安全性、有效性、经济性、创新性（传承与创新）、公平性等方面，分别对西药和中成药进行了评审。
以甘露特钠胶囊为例，该药品被列入“重大新药创制国家科技重大专项”支持范围。2020年、2021年均申报成功，且均顺利通过了专家评审。2020年谈判失败未被纳入目录。在今年的调整中，经过32名专家评审，得到了70.47的平均分，按规则给予该药谈判资格。通过谈判，降价66.92%纳入目录。通过谈判降价和医保报销，患者用药负担将显著降低。
需要指出的是，由于目前纳入调整范围的药品多为新获批上市的药品，不少甚至是当年上市的药品，专家评审依靠的多是药品临床试验阶段收集的资料。在将来的工作中，我们将鼓励企业开展药品真实世界研究，在目录调整中将更多依靠真实世界研究数据。
七、关于医保药品支付限定的管理是怎么考虑的？有什么打算？
2004年，原劳动部印发《国家基本医疗保险和工伤保险药品目录》，开始限定医保药品支付范围，并沿用至今。客观地讲，限定医保药品支付范围在特定历史条件下对维护基金安全、防止药品滥用发挥了一定作用。但同时，限定支付范围的公平性、合理性也屡受质疑。
自国家医保局成立以来，积极开展国家组织药品集中带量采购、药品目录准入谈判，全力推进DRG、DIP等支付方式改革，强化医保基金监管，着力提升医保信息化、智能化管理水平，全链条全系统发力，药品使用监督管理能力和水平显著提高，在说明书之外再对药品支付范围进行限定的必要性已大幅降低。
同时，越来越多的医务人员和患者反映，医保药品支付范围限定逐渐成为影响临床合理用药、甚至引发医患纠纷的重要因素。因此，从维护患者用药公平、改善医患关系、便于临床合理施治的角度，有必要将目录内药品支付范围逐步恢复至药监部门批准的药品说明书的范围，将用药选择权、决策权真正还给临床医生。
对今年调整中谈判成功的94个药品，支付范围已全部与说明书一致。目录内原有支付限定的其他药品，鉴于支付限定调整复杂敏感，涉及基金安全、患者受益和企业利益，为稳妥有序、公平公正，经研究，我们决定开展医保支付标准试点。在试点过程中，根据企业自愿申请，将纳入试点范围的药品支付范围同步恢复至药品说明书。
期，我们组织专家对试点工作反复研究论证，征求了财政、卫健、药监等部门及地方医保部门意见建议，并达成一致。同时，我们也征求了相关企业的意见建议。部分化药和中成药，如注射用甘胺双唑钠、艾瑞昔布片、盐酸阿比多尔片、丹红注射液等30种药品被纳入试点范围，按照规则重新确定医保支付标准，并将支付范围恢复至药品说明书。试点期间，我们拟将所有试点药品全部纳入重点监测范围，强化监管，确保药品使用的合理性，维护患者利益和基金安全。
下一步，我们将根据试点进展情况，在确保基金安全和患者用药公平的前提下，按照减少增量、消化存量的原则，逐步将目录内更多药品的支付范围恢复至药品说明书。
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国天世纪（深圳）投资控股有限公司中老铁路建设背后，这些细节你想象不到
中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国云南昆明，经中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，最终到达万象。这条铁路全长1035公里，其中昆明至玉溪段长106公里，已于2016年12月建成通车。新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。
新建玉磨段和磨万段铁路施工过程中，中老两国建设者克服各种困难，优质高效推进工程建设，贯通167座隧道，建成301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里。
沿线居民形象地说，中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），只有在车站时才看得见它。
多条隧道工程规模、建设难度在国内铁路隧道施工中罕见
17.5公里，是中老铁路全线最长隧道——安定隧道的长度。这条隧道由中铁五局和中铁十九局共同施工，穿越20条断层和2个向斜构造，工程规模、建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中极为罕见。
安定隧道。国天世纪（深圳）投资控股有限公司
负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞回忆起当时的修建险情，记忆犹新。“轰的一声，上千方土石垮塌，当时正进行掘进作业的三名工人身后的隧道已被填满，最后他们沿着洞顶一个小小的缝隙才爬了出来。”这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以碳质泥岩、页岩为主，难成形，遇水成泥粥。“围岩蚀变严重，当时一个月才掘进10多米。”李飞说。
突泥、涌水是制约安定隧道如期贯通的难点。施工中，建设者创新工艺工法，采取双层支护控制，采用大管棚锁脚等有效措施，克服诸多困难。2020年11月，中老铁路第一长隧道终于贯通。
还有一座位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道——友谊隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是一级高风险隧道。
9月29日，工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者 胡超 摄
但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。
“岩盐遇水就变成盐水，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道中几乎没有遇到过，给建设者出了难题。
攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，经过努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。
2020年9月，友谊隧道安全贯通。隧道贯通当日，友谊隧道老挝段施工现场的老挝籍员工通桔说：“我想坐着火车去中国看长城。”
山谷间的奇迹：50多层楼房高的桥墩是怎么建起来的
红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。
这是9月27日拍摄的元江双线特大桥一景（无人机照片）。新华社记者 胡超 摄
大桥长约832米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。建如此高墩，给建设者提出了极高挑战。
墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，承受如此大的重量，对建设者来讲，挑战巨大。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。
“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团建设部主任郭惠明说。
中老铁路建设过程，科技感满满。中铁武汉电气化局负责从昆明到万象全线电气化铁路建设，在中老边境设立智能建造工作站，依托数字施工、智能建造“双轮”驱动，打造时速160公里普速铁路“四电”工程新标杆。调度指挥大数据平台屏幕上显示着施工实时画面和测量数据。
“过去靠人采集数据，录入电脑，数据不贯通。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体。”中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说。
中老铁路专业施工技术团队相继完成热带雨林地区接触网基础结构一体化等15项科研成果，优化设计和工艺65项，研发和应用27项智能工具、11项智能工装，实现中老铁路施工全过程的“数智建造”。此外，中老铁路电气化建设过程中研发的隧道综合智能作业平台等智能装备填补国内空白。
原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径；仅用80余天，便创造铺轨500公里的纪录……在玉磨段，我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走形定位系统”操作模式的引导下，精准铺设。中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部经理刘树公说，综合运用北斗、全站仪、物联网等先进定位技术，改变靠人眼目测提前设置引导线作业的模式。
为降低对环境影响，设计者曾研究东、中、西三大走向方案60多个
中老铁路中国段在选线时，设计人员就综合地质条件、环境敏感点等因素，对线路走向、长短隧道、跨江桥、车站地点等方案综合比选，确定经济、合理、环保又可行的线路总体方案。
中铁二院中老铁路中国段总体设计负责人介绍，设计时听取沿线各地环保、水利等部门及群众的意见，充分应用环境影响评价报告成果，绕避各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，降低对环境影响，研究东、中、西三大走向方案60多个，研究线路总长14000多公里。
针对引发各界高度关注的野生亚洲象保护，设计之初，各方调查野象分布及其迁移通道，分析建设对野象活动及其迁移廊道的影响。线路方案避开野象主要活动区域，地表出露段不涉及野象既有迁移通道，采取延长隧道、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，最大限度降低对野象生存环境的影响。
这是9月29日拍摄的野象谷车站一景（无人机照片）。 新华社记者 胡超 摄
野象谷车站毗邻亚洲象自然保护区，颇受关注。车站设计吸收许多野象元素，大厅吊顶的灯带就是喷水象鼻子和脚印形状。“车站两端以隧道方式穿过，施工均在地下，减少对生态环境影响，开通后不影响野象活动。”中铁建设集团公司玉磨铁路野象谷车站项目负责人王俊民说。
“乘坐中老铁路列车平顺性和舒适性是非常好的。”中国铁路昆明局集团有限公司董事长王耕捷说，打造精品站房美丽站区、西南地区绿色长廊、客货共线轨道、四电创新示范工程四个新标杆，结合中老铁路开行复兴号动车的实际，按照“科技+创新”理念，以工匠精神铸就“四电”优质工程，是时速160公里普速铁路的标杆工程。
一条与山川同美的新的钢铁丝路将造福沿线人民。
中老铁路是与中国铁路网直接连通的国际铁路，线路北起中国云南昆明，经中国磨憨铁路口岸和老挝磨丁铁路口岸，进入老挝北部地区，最终到达万象。这条铁路全长1035公里，其中昆明至玉溪段长106公里，已于2016年12月建成通车。新建玉溪至磨憨段长507公里，为设计时速160公里、双线单线相结合的电气化铁路；新建磨丁至万象段长422公里，为设计时速160公里的单线电气化铁路。
新建玉磨段和磨万段铁路施工过程中，中老两国建设者克服各种困难，优质高效推进工程建设，贯通167座隧道，建成301座桥梁，新建隧道、桥梁总长达712公里。
沿线居民形象地说，中老铁路不是在天上（桥梁），就是在洞里（隧道），只有在车站时才看得见它。
多条隧道工程规模、建设难度在国内铁路隧道施工中罕见
17.5公里，是中老铁路全线最长隧道——安定隧道的长度。这条隧道由中铁五局和中铁十九局共同施工，穿越20条断层和2个向斜构造，工程规模、建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中极为罕见。
安定隧道。国天世纪（深圳）投资控股有限公司
负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞回忆起当时的修建险情，记忆犹新。“轰的一声，上千方土石垮塌，当时正进行掘进作业的三名工人身后的隧道已被填满，最后他们沿着洞顶一个小小的缝隙才爬了出来。”这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以碳质泥岩、页岩为主，难成形，遇水成泥粥。“围岩蚀变严重，当时一个月才掘进10多米。”李飞说。
突泥、涌水是制约安定隧道如期贯通的难点。施工中，建设者创新工艺工法，采取双层支护控制，采用大管棚锁脚等有效措施，克服诸多困难。2020年11月，中老铁路第一长隧道终于贯通。
还有一座位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道——友谊隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是一级高风险隧道。
9月29日，工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者 胡超 摄
但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。
“岩盐遇水就变成盐水，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道中几乎没有遇到过，给建设者出了难题。
攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，经过努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。
2020年9月，友谊隧道安全贯通。隧道贯通当日，友谊隧道老挝段施工现场的老挝籍员工通桔说：“我想坐着火车去中国看长城。”
山谷间的奇迹：50多层楼房高的桥墩是怎么建起来的
红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。
这是9月27日拍摄的元江双线特大桥一景（无人机照片）。新华社记者 胡超 摄
大桥长约832米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。建如此高墩，给建设者提出了极高挑战。
墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，承受如此大的重量，对建设者来讲，挑战巨大。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。
“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团建设部主任郭惠明说。
中老铁路建设过程，科技感满满。中铁武汉电气化局负责从昆明到万象全线电气化铁路建设，在中老边境设立智能建造工作站，依托数字施工、智能建造“双轮”驱动，打造时速160公里普速铁路“四电”工程新标杆。调度指挥大数据平台屏幕上显示着施工实时画面和测量数据。
“过去靠人采集数据，录入电脑，数据不贯通。现在，基于北斗定位和红外扫描技术，研发接触网施工参数一体化测量装置，集计算测量、数据共享等于一体。”中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说。
中老铁路专业施工技术团队相继完成热带雨林地区接触网基础结构一体化等15项科研成果，优化设计和工艺65项，研发和应用27项智能工具、11项智能工装，实现中老铁路施工全过程的“数智建造”。此外，中老铁路电气化建设过程中研发的隧道综合智能作业平台等智能装备填补国内空白。
原来靠人设置500米引导线需2小时，现在1小时可规划上千公里铺轨路径；仅用80余天，便创造铺轨500公里的纪录……在玉磨段，我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走形定位系统”操作模式的引导下，精准铺设。中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部经理刘树公说，综合运用北斗、全站仪、物联网等先进定位技术，改变靠人眼目测提前设置引导线作业的模式。
为降低对环境影响，设计者曾研究东、中、西三大走向方案60多个
中老铁路中国段在选线时，设计人员就综合地质条件、环境敏感点等因素，对线路走向、长短隧道、跨江桥、车站地点等方案综合比选，确定经济、合理、环保又可行的线路总体方案。
中铁二院中老铁路中国段总体设计负责人介绍，设计时听取沿线各地环保、水利等部门及群众的意见，充分应用环境影响评价报告成果，绕避各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，降低对环境影响，研究东、中、西三大走向方案60多个，研究线路总长14000多公里。
针对引发各界高度关注的野生亚洲象保护，设计之初，各方调查野象分布及其迁移通道，分析建设对野象活动及其迁移廊道的影响。线路方案避开野象主要活动区域，地表出露段不涉及野象既有迁移通道，采取延长隧道、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，最大限度降低对野象生存环境的影响。
这是9月29日拍摄的野象谷车站一景（无人机照片）。 新华社记者 胡超 摄
野象谷车站毗邻亚洲象自然保护区，颇受关注。车站设计吸收许多野象元素，大厅吊顶的灯带就是喷水象鼻子和脚印形状。“车站两端以隧道方式穿过，施工均在地下，减少对生态环境影响，开通后不影响野象活动。”中铁建设集团公司玉磨铁路野象谷车站项目负责人王俊民说。
“乘坐中老铁路列车平顺性和舒适性是非常好的。”中国铁路昆明局集团有限公司董事长王耕捷说，打造精品站房美丽站区、西南地区绿色长廊、客货共线轨道、四电创新示范工程四个新标杆，结合中老铁路开行复兴号动车的实际，按照“科技+创新”理念，以工匠精神铸就“四电”优质工程，是时速160公里普速铁路的标杆工程。
一条与山川同美的新的钢铁丝路将造福沿线人民。
下一代能源代替的激烈竞争中，丰田汽车在想什么トヨタ自動車の豊田章男社長はレースに参加した岡山県内のサーキットで、「敵は炭素であり、内燃機関ではない」と語った。11月13日、岡山県美作市で撮影（2021年 ロイター/Tim Kelly）
各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
さまざまな選択肢
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがEVに注力する中、トヨタはEV市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるEVの割合は3％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（IEA）によると、2020年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約16％減少したにもかかわらず、EV登録台数は30.2％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は41％だった。
トヨタは25年までに15車種のEVを投入する予定で、30年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約1兆5000億円を投資する計画を打ち出している。
19世紀の「電流戦争」再来
13日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーAGのメルセデス・ベンツなど大手自動車6社が、40年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『EV』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った19世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、EVの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、EVブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はEVへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、550万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
EVの弱点、水素の弱み
発電所で作られた電気を使って走るEVは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、1カ所約4億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年3月末までに160カ所の設置を目指していたが、8月末時点でも目標に6カ所届いていない。
IEAは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の1つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた57歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてEVになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（EV）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
さまざまな選択肢
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「GRヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。1つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を1つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがEVに注力する中、トヨタはEV市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるEVの割合は3％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（IEA）によると、2020年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約16％減少したにもかかわらず、EV登録台数は30.2％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は41％だった。
トヨタは25年までに15車種のEVを投入する予定で、30年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約1兆5000億円を投資する計画を打ち出している。
19世紀の「電流戦争」再来
13日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第26回締約国会議（COP26）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーAGのメルセデス・ベンツなど大手自動車6社が、40年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『EV』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った19世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、EVの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、EVブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はEVへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、550万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
EVの弱点、水素の弱み
発電所で作られた電気を使って走るEVは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、1カ所約4億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年3月末までに160カ所の設置を目指していたが、8月末時点でも目標に6カ所届いていない。
IEAは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の1つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やEVと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた57歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてEVになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
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