#黄山[超话]##黄山爆料# 7月7日，歙县遭遇前所未有的极端强降水天气和50年一遇的洪涝灾害，对歙县人来说刻骨铭心。在暴雨洪水肆虐之后，灾后重建刻不容缓。洪水退去，歙县整个城区满目疮痍，主次干道、背街小巷淤泥堆积、垃圾成山。歙县干群齐心迎难而上重建家园，社会各界人士关心支持，灾后重建工作开展得如火如荼。在抓紧抓实灾后恢复重建的过程中，歙县久长渣土运输有限公司发挥自身优势，凝聚公司力量，号召员工第一时间投身灾后重建工作，出动26名职工、20辆运输车、2台挖机、3台铲车，实行两班倒的方式日夜不停地清理运输城区的垃圾、淤泥。分别在平安路、徽州路、歙县体育馆、歙县经济开发区等地区清理，累计清理垃圾、淤泥6000余吨。
歙县久长渣土运输有限公司积极履行企业社会责任，以实际行动贡献一份力量和爱心，为重建灾后美丽家园助力，展现企业风采。（来源：歙县吧） https://t.cn/RxuULFO
歙县久长渣土运输有限公司积极履行企业社会责任，以实际行动贡献一份力量和爱心，为重建灾后美丽家园助力，展现企业风采。（来源：歙县吧） https://t.cn/RxuULFO
#无锡身边事# 【无锡又一批道桥通车，看看在你家门口吗？】6月28日下午，2020年锡山区重点道桥通车暨新建项目开工仪式举行。
现场公布了一批通车及开竣工项目共19个，其中不少是大修提升项目，充分展现了“美好锡山”的目标：不光有路出行，还要行得畅、景观美。
通车项目7个
01、通云路（春象路～芙蓉四路）新建工程
南起春象路，向北延伸至芙蓉四路，全长720米。按一级公路标准建设，项目主体为一座主跨100米的系杆拱桥梁，红线宽40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。
02、联福路北延（锡虞路～老锡沙线）新建工程
北延起于锡虞路，向北延伸至老锡沙线，全长3.9公里，是锡山区连接江阴与新吴区的重要交通干道。全线定为一级公路，红线宽40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。
03、老锡沙线（东港段）大修工程
西起青港路，东至S340，全长7.95公里。全线定为一级公路，红线宽36~40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。
04、东廊路路面改造工程
南起大成路，向北延伸至锡港路，全长约7.9公里。全线定为二级公路，红线宽27米，双向四车道，设计时速50公里/小时。
05、港王路（锡港东路、山联路段）改扩建工程
港王路分为两段实施，此次通车段为锡港东路及山联路段。西起港下北桥，向东延伸至通锡高速连接线，全长1.14公里。全线定为三级公路（兼城市次干路），红线宽11.5-30米，设计速度40公里/小时。
06、诚毅路东延新建工程
西起承塘路，向东延伸至东亭北路，全长714米。全线定为城市支路，红线宽20米，双向两车道，设计时速30公里/小时。
07、英才路南延新建工程
北起芙蓉四路，南至芙蓉五路，全长525米。全线定为三级公路（兼城市支路），红线宽20米，双向两车道，设计时速30公里/小时。建安费431万元。施工工期为10个月。
景观绿化提升完工项目7个
01、团结路——秋叶大道
北起翠竹路，南至锡山大道，全长11.8公里，绿化面积24万m2。结合现有乔木，在路段内加栽不同季节性植物，利用不同树种的叶色、花色凸显一定的律动感。春季运用晚樱、垂丝海棠、红叶李烘托环境氛围，夏季穿插花期较长的紫薇、花石榴、木槿，维持景观稳定，秋季再用北美枫香、银杏、马褂木等色叶乔木突出道路季相变化，冬季栽种蜡梅延续冬季植物景观。
02、东廊路——枫叶大道
北起S228，南至大成路，全长11公里，绿化面积25.9万m2。整体沿线运用了“三种模式”、“三个节点”的概念，栽植五角枫、羽毛枫、鸡爪槭、红枫等秋季观叶乔木，点缀八仙花、阔叶十大功劳、蓝羊茅等“蓝紫色”特色地被植物，形成产业园区的“枫叶大道”。此路段在主打春、秋两季观赏的基础上，兼顾夏、冬景观营造，并把现有农田风光与周边厂区、居住片区等生态景观融为一体。
03、锡沪路（东亭段）——海棠大道
西起桐桥路，东至团结大道，全长4.7公里，绿化面积8.9万m2。该路段保留中分带的骨架树种香樟，春季主打北美海棠、德国鸢尾，夏季用花石榴、美女樱丰富中下层，秋季配置常绿金桂，打破单一的落叶性中层，做到常绿与落叶相结合，冬季栽植茶梅、火棘等观花、观果植物。同时提升重要路口景观，打造出井然有序的活力街区和错落有致的四季展廊。
04、友谊路——梅景大道
北起锡沙路锡北段，南至冷渎港新区界，全长8.3公里，绿化面积12.5万m2。通过现状分析、层次梳理，对大型骨干乔木和观赏价值较高的花灌木予以利用。春季种植色彩明快的紫荆、早樱，夏季以小叶栀子、金丝桃、黄金菊作为铺底，秋季补充多年生花卉大花金鸡菊，常绿且低维护，冬季用红梅和茶梅，填补冬天开花植物少的空白，打造成一条亲切、舒适、宜人的梅景街道。
05、华夏路——花园大道
北起新明路，南至太湖大道，全长2.7公里，绿化面积3.21万m2。设计凸显春秋季相景观，以实生银杏、桂花为骨干树种，增加装饰景墙元素。下木层设计梳理减少地被色块，并增加时令草花、木本花境地被，打造清爽大气的道路景观，强化道路招商迎宾线定位及其浪漫的人居环境氛围。
06、联福路——景观大道
南起锡太路，北至锡虞路，全长8.8公里，绿化面积39.6万m2。该路段依托现有无患子、栾树，增加枫香、娜塔栎、银杏等树种，着重打造秋叶景观。同时用春早樱、花石榴，夏紫薇，冬红梅等开花亚乔，及毛鹃、鸢尾、红花石蒜、组合花境等开花地被营造四季景观效果，使联福路成为贯穿开发区南北向的中心景观大道。
07、大成路——花园大道
西起锡东大道，东至新羊大道，全长8.6公里，绿化面积18.8万m2。该路段植物选用银杏、红枫、樱花、紫薇等突出春夏观花、秋季观叶、冬季赏形的效果，将大成路打造成一条四季皆有景可观的多彩化道路。
开工项目5个
01、老锡沙线（X301）改建工程东北塘段
西起东风桥，向东延伸至长八线，全长7.68公里。全线定为一级公路（兼城市主干路），红线宽40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。计划建设工期为18个月。
02、锡沙线（S340）路面改造工程
东起勤二桥，向西延伸至下穿京沪高铁，全长13.3公里。全线定为一级公路，红线宽36米，双向六车道，设计时速60公里/小时。计划建设工期为6个月。
03、港王路改扩建工程
此次实施段为港王路段。西起山联路，向东延伸至旺盛北路，全长3.02公里。全线定为三级公路（兼城市次干路），红线宽20米，双向四车道，设计速度40公里/小时。计划建设工期为16个月。
04、鹅湖路西延（延祥路～新吴区界）改建工程
东起延祥路，向西延伸，下穿京沪高铁后，终于新吴区界，全长2.3公里。全线定为二级公路（兼城市次干路），红线宽8-12米，双向两车道，设计时速40公里/小时。计划建设工期为15个月。
05、中元路（北环路～锡宁路）改造项目一期大修工程
北起北环路，向南延伸至锡宁路（广石路），全长0.94公里。全线定为二级公路（兼城市支路），红线宽18-20米，双向两车道，设计时速40公里/小时。计划建设工期为2个半月。（无锡博报）
现场公布了一批通车及开竣工项目共19个，其中不少是大修提升项目，充分展现了“美好锡山”的目标：不光有路出行，还要行得畅、景观美。
通车项目7个
01、通云路（春象路～芙蓉四路）新建工程
南起春象路，向北延伸至芙蓉四路，全长720米。按一级公路标准建设，项目主体为一座主跨100米的系杆拱桥梁，红线宽40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。
02、联福路北延（锡虞路～老锡沙线）新建工程
北延起于锡虞路，向北延伸至老锡沙线，全长3.9公里，是锡山区连接江阴与新吴区的重要交通干道。全线定为一级公路，红线宽40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。
03、老锡沙线（东港段）大修工程
西起青港路，东至S340，全长7.95公里。全线定为一级公路，红线宽36~40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。
04、东廊路路面改造工程
南起大成路，向北延伸至锡港路，全长约7.9公里。全线定为二级公路，红线宽27米，双向四车道，设计时速50公里/小时。
05、港王路（锡港东路、山联路段）改扩建工程
港王路分为两段实施，此次通车段为锡港东路及山联路段。西起港下北桥，向东延伸至通锡高速连接线，全长1.14公里。全线定为三级公路（兼城市次干路），红线宽11.5-30米，设计速度40公里/小时。
06、诚毅路东延新建工程
西起承塘路，向东延伸至东亭北路，全长714米。全线定为城市支路，红线宽20米，双向两车道，设计时速30公里/小时。
07、英才路南延新建工程
北起芙蓉四路，南至芙蓉五路，全长525米。全线定为三级公路（兼城市支路），红线宽20米，双向两车道，设计时速30公里/小时。建安费431万元。施工工期为10个月。
景观绿化提升完工项目7个
01、团结路——秋叶大道
北起翠竹路，南至锡山大道，全长11.8公里，绿化面积24万m2。结合现有乔木，在路段内加栽不同季节性植物，利用不同树种的叶色、花色凸显一定的律动感。春季运用晚樱、垂丝海棠、红叶李烘托环境氛围，夏季穿插花期较长的紫薇、花石榴、木槿，维持景观稳定，秋季再用北美枫香、银杏、马褂木等色叶乔木突出道路季相变化，冬季栽种蜡梅延续冬季植物景观。
02、东廊路——枫叶大道
北起S228，南至大成路，全长11公里，绿化面积25.9万m2。整体沿线运用了“三种模式”、“三个节点”的概念，栽植五角枫、羽毛枫、鸡爪槭、红枫等秋季观叶乔木，点缀八仙花、阔叶十大功劳、蓝羊茅等“蓝紫色”特色地被植物，形成产业园区的“枫叶大道”。此路段在主打春、秋两季观赏的基础上，兼顾夏、冬景观营造，并把现有农田风光与周边厂区、居住片区等生态景观融为一体。
03、锡沪路（东亭段）——海棠大道
西起桐桥路，东至团结大道，全长4.7公里，绿化面积8.9万m2。该路段保留中分带的骨架树种香樟，春季主打北美海棠、德国鸢尾，夏季用花石榴、美女樱丰富中下层，秋季配置常绿金桂，打破单一的落叶性中层，做到常绿与落叶相结合，冬季栽植茶梅、火棘等观花、观果植物。同时提升重要路口景观，打造出井然有序的活力街区和错落有致的四季展廊。
04、友谊路——梅景大道
北起锡沙路锡北段，南至冷渎港新区界，全长8.3公里，绿化面积12.5万m2。通过现状分析、层次梳理，对大型骨干乔木和观赏价值较高的花灌木予以利用。春季种植色彩明快的紫荆、早樱，夏季以小叶栀子、金丝桃、黄金菊作为铺底，秋季补充多年生花卉大花金鸡菊，常绿且低维护，冬季用红梅和茶梅，填补冬天开花植物少的空白，打造成一条亲切、舒适、宜人的梅景街道。
05、华夏路——花园大道
北起新明路，南至太湖大道，全长2.7公里，绿化面积3.21万m2。设计凸显春秋季相景观，以实生银杏、桂花为骨干树种，增加装饰景墙元素。下木层设计梳理减少地被色块，并增加时令草花、木本花境地被，打造清爽大气的道路景观，强化道路招商迎宾线定位及其浪漫的人居环境氛围。
06、联福路——景观大道
南起锡太路，北至锡虞路，全长8.8公里，绿化面积39.6万m2。该路段依托现有无患子、栾树，增加枫香、娜塔栎、银杏等树种，着重打造秋叶景观。同时用春早樱、花石榴，夏紫薇，冬红梅等开花亚乔，及毛鹃、鸢尾、红花石蒜、组合花境等开花地被营造四季景观效果，使联福路成为贯穿开发区南北向的中心景观大道。
07、大成路——花园大道
西起锡东大道，东至新羊大道，全长8.6公里，绿化面积18.8万m2。该路段植物选用银杏、红枫、樱花、紫薇等突出春夏观花、秋季观叶、冬季赏形的效果，将大成路打造成一条四季皆有景可观的多彩化道路。
开工项目5个
01、老锡沙线（X301）改建工程东北塘段
西起东风桥，向东延伸至长八线，全长7.68公里。全线定为一级公路（兼城市主干路），红线宽40米，双向六车道，设计时速60公里/小时。计划建设工期为18个月。
02、锡沙线（S340）路面改造工程
东起勤二桥，向西延伸至下穿京沪高铁，全长13.3公里。全线定为一级公路，红线宽36米，双向六车道，设计时速60公里/小时。计划建设工期为6个月。
03、港王路改扩建工程
此次实施段为港王路段。西起山联路，向东延伸至旺盛北路，全长3.02公里。全线定为三级公路（兼城市次干路），红线宽20米，双向四车道，设计速度40公里/小时。计划建设工期为16个月。
04、鹅湖路西延（延祥路～新吴区界）改建工程
东起延祥路，向西延伸，下穿京沪高铁后，终于新吴区界，全长2.3公里。全线定为二级公路（兼城市次干路），红线宽8-12米，双向两车道，设计时速40公里/小时。计划建设工期为15个月。
05、中元路（北环路～锡宁路）改造项目一期大修工程
北起北环路，向南延伸至锡宁路（广石路），全长0.94公里。全线定为二级公路（兼城市支路），红线宽18-20米，双向两车道，设计时速40公里/小时。计划建设工期为2个半月。（无锡博报）
疫情之下，那些你所熟悉却又不为人知的供应商们
截至目前，抗疫已初见成效，复工复产正在有序地进行中，一切看似井井有条，重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段，因此按照湖北省政府通知，3月11日起除武汉市外，湖北省其他城市逐步恢复工作。
在近2个月的停工停产后，湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道，在湖北省复工以前，早有众多省市复工，可是在这样的前提下，停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝，当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。
然而，在此次受疫情影响的停产停工阴影下，我们大多数人都将眼光放在了主机厂，却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过，为什么很多主机厂一直运作，却依旧会断供？为什么湖北省一省停工，会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响？这一切的答案，其实都应该从供应商说起。
对于很多人来说，对供应商的理解就是三个字：生产商。他们通过生产零配件，供应给主机厂，以此换取利润，和主机厂是合作关系，一荣俱荣，一损俱损。换言之，如果供应商停工，主机厂能做的只有两件事：换一家供应商，或者停工。而如果供应商集体停工呢？那主机厂只有一件事可以做——停工。
根据中汽协统计，2019年底国内汽车零部件开发区共103个，湖北省占据13个，位居国内第二。而据资料显示，2019年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家，由此可见，湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响，湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态，因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。
而这些零部件厂商中，有大量我们熟悉的名字，如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外，湖北还拥有大量动力总成配套工厂，比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。
给大家举一个比较极端的例子，日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩，押宝中国市场增量；据不完全统计，湖北省内拥有168家供应商，采购的零部件超过800多种。在这种前提下，湖北省2个月的停产停工，已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。
以小见大，从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流，在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同，他们所生产的零部件并不只是供应国内市场，而是以国内为主，其余部分出口国际。因此，当国内工厂停工，受影响的企业自然还包括海外市场。
可以看到，供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用，那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”，骑在主机厂的头上呢？现实中的答案恰恰相反，尽管供应商的重要性毋庸置疑，但他们却都有一本“难念的经”。
根据各大零部件企业发布的2019年财报显示，供应商市场的发展与主机厂类似，持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化，尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”，但在他们光环之下，是被重重阴影笼罩的其他供应商们。
前文提到，供应商和主机厂之间一荣俱荣，但是，据相关统计，2019年全球汽车整体销量9032万辆，同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能，这也直接影响到主机厂对零部件的需求量，而其中，作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国，2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅，其影响大小可想而知。
在马太效应之下，加剧的自然是优胜劣汰，而想要从中脱颖而出，无非两种办法：要么加强自己，要么削弱别人。出于“人道主义”，大多数供应商选择了“加强自己”。于是，在很多消费者看不到或者忽略的地方，供应商们出手了！
在2019麦格纳中国媒体日活动上，麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术，其中包括驾驶辅助、汽车雷达，域控制器和自动驾驶开发平台，以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下，依旧选择了加大对新四化领域的投入。
（应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐）
同样的还包括大陆汽车集团，虽然其净利润总比下跌高达106.7%，但在研发方面的总投入却高达29亿欧元，同比2018年增长了5.1%；同时还在投资方面投入了20.6亿欧元，同比2018年增长2.1%。
此外，博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说，发展到今天，各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个：竞争加剧，以及新势力的横插一脚。
竞争加剧其实很好理解，就如同上述所说，需求下降导致的“蛋糕”变小，大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么？
对于新势力来说，每一分钱都来之不易，自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作，但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办？特斯拉，给出了他的答案。
特斯拉出身硅谷，这一点我们都知道，而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车，而是写程序。比如在特斯拉Model 3上所使用的这一套计算机系统，就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之，同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上，很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭！
且据日媒报道，特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model 3之后，对其“full self-driving computer”进行检测后得出的。而且早在去年，理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能，EQ4和博世都做不到，Autopilot 2.0最新的更新软件目前也没有识别。”
可见，在新四化潮流之下，新势力们正在“另辟蹊径”，试图通过高新技术从软件上减少对硬件，即零配件的依赖，并且目前有了一定成效。在这样的前提之下，试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢？
（博世iot shuttle概念车亮相）
于是，在曾经以各大主机厂为中心的车展中，大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展，莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案，威力登展现了全新的近距离激光雷达，地平线提出多模态人车互动解决方案，博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。
（盖瑞特电动增压模型）
涉足新领域，加大研发投入，提出解决方案，无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法，也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变，他们不再一味供应零部件，他们更注重用户的体验，更重视为客户解决难题，提供解决方案，更甚于自己制造研发，从幕后走到台前。
其实传统供应商的转变早已发生，而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现，可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时，当新势力真正站稳脚跟时，供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说，在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中，就如同这次的疫情一般，没有谁能够独善其身。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
截至目前，抗疫已初见成效，复工复产正在有序地进行中，一切看似井井有条，重复生机。但处于此次疫情中心的武汉市仍处于紧张的防控阶段，因此按照湖北省政府通知，3月11日起除武汉市外，湖北省其他城市逐步恢复工作。
在近2个月的停工停产后，湖北省的复工复产让国内外汽车生产厂商都松了一口气。要知道，在湖北省复工以前，早有众多省市复工，可是在这样的前提下，停产预警、零部件断供乃至直接闭厂停工的消息依旧络绎不绝，当中不乏湖北省作为国内汽车工业大省的重要原因。
然而，在此次受疫情影响的停产停工阴影下，我们大多数人都将眼光放在了主机厂，却忽略了那些我们熟悉的供应商们。不知道大家有没有想过，为什么很多主机厂一直运作，却依旧会断供？为什么湖北省一省停工，会对全国乃至世界汽车产业产生那么大影响？这一切的答案，其实都应该从供应商说起。
对于很多人来说，对供应商的理解就是三个字：生产商。他们通过生产零配件，供应给主机厂，以此换取利润，和主机厂是合作关系，一荣俱荣，一损俱损。换言之，如果供应商停工，主机厂能做的只有两件事：换一家供应商，或者停工。而如果供应商集体停工呢？那主机厂只有一件事可以做——停工。
根据中汽协统计，2019年底国内汽车零部件开发区共103个，湖北省占据13个，位居国内第二。而据资料显示，2019年12月底，湖北省工商登记在册的零部件集成及配件生产企业共6025家，由此可见，湖北省对于国内汽车生产业有着举足轻重的地位。而随着此次疫情的影响，湖北省内的汽车供应商基本陷入停滞状态，因而也导致汽车厂家因零部件缺失而导致产能中断问题。
而这些零部件厂商中，有大量我们熟悉的名字，如弗吉亚、德尔福、博格华纳、伟世通、李尔、施坦威、伟速达、日本昭和、意大利马瑞利和法国喷达集团等。除此以外，湖北还拥有大量动力总成配套工厂，比亚迪、吉利等企业新能源核心部件工厂，上汽通用、济柴、玉柴等企业发动机工厂的分支基地与发动机配套工厂等。
给大家举一个比较极端的例子，日产汽车为了应付美国与日本本土市场的销量萎缩，押宝中国市场增量；据不完全统计，湖北省内拥有168家供应商，采购的零部件超过800多种。在这种前提下，湖北省2个月的停产停工，已然将日产汽车的停产范围扩大至马来西亚、美国、墨西哥、英国、西班牙、俄罗斯和印度等多个国家。
以小见大，从日产汽车身上我们可以看到今时今日供应商对主机厂的影响之大。为了开源节流，在国内建厂的国外供应商的销售策略大都相同，他们所生产的零部件并不只是供应国内市场，而是以国内为主，其余部分出口国际。因此，当国内工厂停工，受影响的企业自然还包括海外市场。
可以看到，供应商对整个汽车产业链起着至关重要的作用，那是不是可以说供应商们可以“翻身做主人”，骑在主机厂的头上呢？现实中的答案恰恰相反，尽管供应商的重要性毋庸置疑，但他们却都有一本“难念的经”。
根据各大零部件企业发布的2019年财报显示，供应商市场的发展与主机厂类似，持续发酵的马太效应正在让供应商两极分化，尽管博世、法雷奥和佛吉亚等企业“大获全胜”，但在他们光环之下，是被重重阴影笼罩的其他供应商们。
前文提到，供应商和主机厂之间一荣俱荣，但是，据相关统计，2019年全球汽车整体销量9032万辆，同比2018年下跌3.25%。市场需求的逐渐下降导致厂家进一步缩减产能，这也直接影响到主机厂对零部件的需求量，而其中，作为跨国零部件巨头的重要战略市场的中国，2019年零部件产量更是有着8%的同比跌幅，其影响大小可想而知。
在马太效应之下，加剧的自然是优胜劣汰，而想要从中脱颖而出，无非两种办法：要么加强自己，要么削弱别人。出于“人道主义”，大多数供应商选择了“加强自己”。于是，在很多消费者看不到或者忽略的地方，供应商们出手了！
在2019麦格纳中国媒体日活动上，麦格纳就曾集中展示了其多项智能驾驶领域的先进技术，其中包括驾驶辅助、汽车雷达，域控制器和自动驾驶开发平台，以及3D环视系统等多个领域。在净利润同比下跌23%的前提下，依旧选择了加大对新四化领域的投入。
（应用于燃料电池增程式电动车的碳纤维储氢罐）
同样的还包括大陆汽车集团，虽然其净利润总比下跌高达106.7%，但在研发方面的总投入却高达29亿欧元，同比2018年增长了5.1%；同时还在投资方面投入了20.6亿欧元，同比2018年增长2.1%。
此外，博世、固特异、米其林、李尔等多个零配件供应商均加大了在新四化领域的研发投入。其中博世还计划在今年的电气化、自动化和互联化交通出行领域中投资超过10亿欧元。可以说，发展到今天，各大供应商对于新科技、新四化的研发投入已经近乎“不计成本”。而造成这种现象出现的外因有两个：竞争加剧，以及新势力的横插一脚。
竞争加剧其实很好理解，就如同上述所说，需求下降导致的“蛋糕”变小，大家只能加强自身争取更多的利润。而新势力的横插一脚或许就有些人不理解了，如今“不成器”乃至明天就可能倒闭的新势力能对这些“龙头大佬们”做什么？
对于新势力来说，每一分钱都来之不易，自然不能像传统车企们与供应商龙头们合作，但同样需要生产汽车、降低生产难度与生产成本的他们应该怎么办？特斯拉，给出了他的答案。
特斯拉出身硅谷，这一点我们都知道，而这群技术宅们最擅长的并非是造汽车，而是写程序。比如在特斯拉Model 3上所使用的这一套计算机系统，就能大幅度减少车辆中所使用的电子控制单元的数量。换言之，同样的一套程序如果放在其他传统车企的车型上，很有可能导致一大批生产相关控制单元传感器的企业倒闭！
且据日媒报道，特斯拉在计算机方面领先丰田汽车约6年。这一结论的来源则是一次拆解特斯拉Model 3之后，对其“full self-driving computer”进行检测后得出的。而且早在去年，理想汽车创始人李想就曾表示“特斯拉车型识别交通隔离墩这一功能，EQ4和博世都做不到，Autopilot 2.0最新的更新软件目前也没有识别。”
可见，在新四化潮流之下，新势力们正在“另辟蹊径”，试图通过高新技术从软件上减少对硬件，即零配件的依赖，并且目前有了一定成效。在这样的前提之下，试问还有哪家传统供应商能够坐得住呢？
（博世iot shuttle概念车亮相）
于是，在曾经以各大主机厂为中心的车展中，大量的供应商从幕后走到了台前。比如在去年的上海车展，莱茵金属汽车围绕减排高效电驱动提出了自己的解决方案，威力登展现了全新的近距离激光雷达，地平线提出多模态人车互动解决方案，博世、大陆集团展示一系列自动驾驶技术等等。
（盖瑞特电动增压模型）
涉足新领域，加大研发投入，提出解决方案，无疑是传统供应商目前做出的最佳应对方法。而这一系列做法，也让很多传统供应商实现了供应商到生产商的转变，他们不再一味供应零部件，他们更注重用户的体验，更重视为客户解决难题，提供解决方案，更甚于自己制造研发，从幕后走到台前。
其实传统供应商的转变早已发生，而此次疫情的发生更是进一步凸显了供应商的重要性。而随着新技术的不断涌现，可以预见供应商和主机厂的合作将会变得更加紧密。与此同时，当新势力真正站稳脚跟时，供应商所面临的挑战也会进一步加剧。可以说，在这个风云变幻、日益革新的汽车市场中，就如同这次的疫情一般，没有谁能够独善其身。
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