【#郑州去年特大暴雨灾害调查报告公布#】日前，国务院常务会议听取了河南郑州“7·20”特大暴雨灾害调查情况的汇报，并审议通过了河南郑州“7·20”特大暴雨灾害调查报告。经国务院调查组调查认定，河南郑州“7·20”特大暴雨灾害是一场因极端暴雨导致严重城市内涝、河流洪水、山洪滑坡等多灾并发，造成重大人员伤亡和财产损失的特别重大自然灾害；郑州市委市政府及有关区县（市）、部门和单位风险意识不强，对这场特大灾害认识准备不足、防范组织不力、应急处置不当，存在失职渎职行为，特别是发生了地铁、隧道等本不应该发生的伤亡事件。郑州市及有关区县（市）党委、政府主要负责人对此负有领导责任，其他有关负责人和相关部门、单位有关负责人负有领导责任或直接责任。
2021年7月17日至23日，河南省遭遇历史罕见特大暴雨，发生严重洪涝灾害，特别是7月20日郑州市遭受重大人员伤亡和财产损失。灾害共造成河南省150个县（市、区）1478.6万人受灾，因灾死亡失踪398人，其中郑州市380人、占全省95.5%；直接经济损失1200.6亿元，其中郑州市409亿元、占全省34.1%。
灾害发生后，党中央、国务院高度重视，习近平总书记作出重要指示，要求始终把保障人民群众生命财产安全放在第一位，抓细抓实各项防汛救灾措施，并派出解放军和武警部队迅速投入抢险救灾，为做好防汛救灾工作注入了强大动力、提供了坚强保障。李克强总理多次作出重要批示，主持专题会议部署，深入河南灾区考察，要求抓实防汛救灾措施，加快恢复重建，严肃认真开展灾害调查工作。国家防总、国家减灾委立即启动应急响应，派出工作组指导开展防汛救灾工作。河南省委省政府、国家有关部委、解放军和武警部队、消防救援队伍等各有关方面和广大干部群众全力以赴投入抗洪抢险救灾。目前，灾后重建工作正在全面有效开展。
这次灾害虽为极端天气引发，但集中暴露出许多问题和不足。为查明问题、总结经验、汲取教训，经党中央批准，国务院成立河南郑州“7·20”特大暴雨灾害调查组，由应急管理部牵头，水利部、交通运输部、住房城乡建设部、自然资源部、公安部、发展改革委、工业和信息化部、卫生健康委、中国气象局、国家能源局和河南省政府参加，分设综合协调、监测预报、应急处置、交通运输、城市内涝、山洪地质灾害等6个专项工作组，分别由有关部委牵头，并邀请气象、水利、市政、交通、地质、应急、法律等领域的院士和权威专家，组成专家组全程参加。中央纪委国家监委相关部门指导开展相关工作。
调查组本着对党和人民负责、对社会和历史负责的态度，充分考虑这场特大暴雨强度和范围突破当地历史记录、远超出城乡防洪排涝能力的实际，坚持依法依规、实事求是、科学严谨、全面客观的原则，依照有关法律法规，通过现场勘查、调阅资料、走访座谈、受理信访举报、问询谈话、调查取证、分析计算、专家论证等方式，复盘灾害发生和应对过程。经过全面深入调查，查明了郑州市和有关区县（市）党委政府、部门单位履职情况及存在的问题，查明了社会广泛关注的重点事件和因灾死亡失踪人数迟报瞒报问题，并总结分析经验教训，提出了改进工作的措施建议。
调查组查明，郑州市委、市政府贯彻落实党中央、国务院关于防汛救灾决策部署和河南省委、省政府部署要求不力，没有履行好党委政府防汛救灾主体责任，对极端气象灾害风险认识严重不足，没有压紧压实各级领导干部责任，灾难面前没有充分发挥统一领导作用，存在形式主义、官僚主义问题；党政主要负责人见事迟、行动慢，未有效组织开展灾前综合研判和社会动员，关键时刻统一指挥缺失，失去有力有序有效应对灾害的主动权；灾情信息报送存在迟报瞒报问题，对下级党委政府和有关部门迟报瞒报问题失察失责。
调查组还对造成重大伤亡和社会关注的事件进行了深入调查，查明了主要原因和问题，认定郑州地铁5号线、京广快速路北隧道亡人事件是责任事件，郭家咀水库漫坝事件是违法事件；荥阳市崔庙镇王宗店村山洪灾害存在应急预案措施不当、疏散转移不及时等问题，登封电厂集团铝合金有限公司爆炸事故存在未如实报告人员死亡真实原因并违规使用灾后重建补助资金用于死亡人员家属补偿等问题。同时，调查组还查明郑州二七区、金水区、巩义市、荥阳市、新密市、郑东新区等6个区市、10个乡镇街道，郑州市及相关区县（市）应急管理、水利、城市管理等8个系统的18个单位，以及郑州地铁集团、河南五建集团、郑州城市隧道管养中心等9个企事业单位的责任。
调查组按规定将调查报告和有关公职人员履职方面的问题线索，及时移交中央纪委国家监委追责问责审查调查组。
针对灾害应对处置中暴露的问题，调查组总结了六个方面的主要教训：郑州市一些领导干部特别是主要负责人缺乏风险意识和底线思维；市委市政府及有关区县（市）党委政府未能有效发挥统一领导作用；贯彻中央关于应急管理体制改革部署不坚决不到位；发展理念存在偏差，城市建设“重面子、轻里子”；应急管理体系和能力薄弱，预警与响应联动机制不健全等问题突出；干部群众应急能力和防灾避险自救知识严重不足。
调查组还提出六项改进措施建议，强调要大力提高领导干部风险意识和应急处突能力，建立健全党政同责的地方防汛工作责任制，深入开展应急管理体制改革及运行情况评估，全面开展应急预案评估修订工作、强化预警和响应一体化管理，整体提升城市防灾减灾水平，广泛增强全社会风险意识和自救互救能力。https://t.cn/A6JQp0Ho（央视新闻客户端）
2021年7月17日至23日，河南省遭遇历史罕见特大暴雨，发生严重洪涝灾害，特别是7月20日郑州市遭受重大人员伤亡和财产损失。灾害共造成河南省150个县（市、区）1478.6万人受灾，因灾死亡失踪398人，其中郑州市380人、占全省95.5%；直接经济损失1200.6亿元，其中郑州市409亿元、占全省34.1%。
灾害发生后，党中央、国务院高度重视，习近平总书记作出重要指示，要求始终把保障人民群众生命财产安全放在第一位，抓细抓实各项防汛救灾措施，并派出解放军和武警部队迅速投入抢险救灾，为做好防汛救灾工作注入了强大动力、提供了坚强保障。李克强总理多次作出重要批示，主持专题会议部署，深入河南灾区考察，要求抓实防汛救灾措施，加快恢复重建，严肃认真开展灾害调查工作。国家防总、国家减灾委立即启动应急响应，派出工作组指导开展防汛救灾工作。河南省委省政府、国家有关部委、解放军和武警部队、消防救援队伍等各有关方面和广大干部群众全力以赴投入抗洪抢险救灾。目前，灾后重建工作正在全面有效开展。
这次灾害虽为极端天气引发，但集中暴露出许多问题和不足。为查明问题、总结经验、汲取教训，经党中央批准，国务院成立河南郑州“7·20”特大暴雨灾害调查组，由应急管理部牵头，水利部、交通运输部、住房城乡建设部、自然资源部、公安部、发展改革委、工业和信息化部、卫生健康委、中国气象局、国家能源局和河南省政府参加，分设综合协调、监测预报、应急处置、交通运输、城市内涝、山洪地质灾害等6个专项工作组，分别由有关部委牵头，并邀请气象、水利、市政、交通、地质、应急、法律等领域的院士和权威专家，组成专家组全程参加。中央纪委国家监委相关部门指导开展相关工作。
调查组本着对党和人民负责、对社会和历史负责的态度，充分考虑这场特大暴雨强度和范围突破当地历史记录、远超出城乡防洪排涝能力的实际，坚持依法依规、实事求是、科学严谨、全面客观的原则，依照有关法律法规，通过现场勘查、调阅资料、走访座谈、受理信访举报、问询谈话、调查取证、分析计算、专家论证等方式，复盘灾害发生和应对过程。经过全面深入调查，查明了郑州市和有关区县（市）党委政府、部门单位履职情况及存在的问题，查明了社会广泛关注的重点事件和因灾死亡失踪人数迟报瞒报问题，并总结分析经验教训，提出了改进工作的措施建议。
调查组查明，郑州市委、市政府贯彻落实党中央、国务院关于防汛救灾决策部署和河南省委、省政府部署要求不力，没有履行好党委政府防汛救灾主体责任，对极端气象灾害风险认识严重不足，没有压紧压实各级领导干部责任，灾难面前没有充分发挥统一领导作用，存在形式主义、官僚主义问题；党政主要负责人见事迟、行动慢，未有效组织开展灾前综合研判和社会动员，关键时刻统一指挥缺失，失去有力有序有效应对灾害的主动权；灾情信息报送存在迟报瞒报问题，对下级党委政府和有关部门迟报瞒报问题失察失责。
调查组还对造成重大伤亡和社会关注的事件进行了深入调查，查明了主要原因和问题，认定郑州地铁5号线、京广快速路北隧道亡人事件是责任事件，郭家咀水库漫坝事件是违法事件；荥阳市崔庙镇王宗店村山洪灾害存在应急预案措施不当、疏散转移不及时等问题，登封电厂集团铝合金有限公司爆炸事故存在未如实报告人员死亡真实原因并违规使用灾后重建补助资金用于死亡人员家属补偿等问题。同时，调查组还查明郑州二七区、金水区、巩义市、荥阳市、新密市、郑东新区等6个区市、10个乡镇街道，郑州市及相关区县（市）应急管理、水利、城市管理等8个系统的18个单位，以及郑州地铁集团、河南五建集团、郑州城市隧道管养中心等9个企事业单位的责任。
调查组按规定将调查报告和有关公职人员履职方面的问题线索，及时移交中央纪委国家监委追责问责审查调查组。
针对灾害应对处置中暴露的问题，调查组总结了六个方面的主要教训：郑州市一些领导干部特别是主要负责人缺乏风险意识和底线思维；市委市政府及有关区县（市）党委政府未能有效发挥统一领导作用；贯彻中央关于应急管理体制改革部署不坚决不到位；发展理念存在偏差，城市建设“重面子、轻里子”；应急管理体系和能力薄弱，预警与响应联动机制不健全等问题突出；干部群众应急能力和防灾避险自救知识严重不足。
调查组还提出六项改进措施建议，强调要大力提高领导干部风险意识和应急处突能力，建立健全党政同责的地方防汛工作责任制，深入开展应急管理体制改革及运行情况评估，全面开展应急预案评估修订工作、强化预警和响应一体化管理，整体提升城市防灾减灾水平，广泛增强全社会风险意识和自救互救能力。https://t.cn/A6JQp0Ho（央视新闻客户端）
#临沂身边事# #临沂大众事# 【临沂移动兰陵分公司多措并举 缩短光缆抢修历时】传输为通信业务的高速公路，为响应“固本浚源”专项提升相关文件精神，临沂移动兰陵分公司多措并举，开展压缩光缆抢修历时的专项提升活动，主要通过自有人员按照紧急程度逐段摸查现有传输线路路由和故障隐患点，及时汇总隐患点，并安排代维和施工单位限时整改。https://t.cn/A6JQ9Mh9
对于国内厂商来说，生产IGBT之难主要来自于两点：
1.设计工艺难——费人；
2.制造技术难——费钱。
从原理看，IGBT就是一个简单的电路，但是其属于电力电子芯片，IGBT的设计需保证开闭合损耗、抗短路能力和导通压降（控制热量）三者处于均衡状态，与参数调整优化十分特殊和复杂，并且IGBT对背面工艺和减薄工艺（对已完成功能的晶圆的背面基体材料进行磨削，去掉一定厚度的材料）技术的要求很高。
制造层面，IGBT可以分为IDM模式（有晶圆厂）和Fabless模式（无晶圆厂）。
通常情况下，国外的厂商发展历史较长、流动资金充足，往往会选择IDM模式，这种方式的优点在于产能、工艺都可控，而且能把核心技术掌握在自己手中。
面对这些困局，比亚迪与中车株洲在当时同时选择了以收购开辟一条新道路。
2008年，比亚迪董事长王传福宣布一则公告，直接把自己推上舆论的焦点：比亚迪以1.7亿元收购宁波中纬半导体公司。市场顿时引起一片哗然，彼时的比亚迪已经收购秦川汽车，靠着比亚迪F3成功打开了汽车市场，从电池制造商转型为全国第一汽车企业。
而宁波中纬半导体则是宁波市政府白白投了30亿的失败项目。当时文章对于比亚迪的报道无一不是质疑与不解，“比亚迪至少亏20亿”、“王传福2亿杀入销金窟”等声音不绝于耳。
当时本该如日中天的比亚迪股价也因此一落千丈。
直到2009年，比亚迪IGBT 1.0横空出世，让中国在IGBT技术上实现了从零到一的突破，人们才明白王传福收购宁波中纬半导体不是心血来潮。
紧接着，比亚迪推出了IGBT 2.0和IGBT2.5，虽然在当时都未激起太大的涟漪，但这只是比亚迪实现自产IGBT芯片的初步尝试，往后更新的芯片搭配比亚迪自产的新能源车，才让比亚迪迎来了属于它的春天。
此时，中车株洲也迎来了一个绝佳机会。
2008年的金融危机，使得丹尼克斯——一家掌握IGBT关键技术的英国大功率半导体企业——股价重挫、资金困窘，在市场扩展上无力可施，最终面临破产。刚上市的中车株洲随即决定以大约一亿元人民币的价格收购了丹尼克斯，随后投入巨资，将丹尼克斯的4英寸IGBT生产线升级为6英寸生产线。
中车株洲此举的背后在于，其长期专注于攻克轨交电气系统，深知IGBT对于轨交电气系统的重要性：IGBT在电气系统中相当于一个“闸门”，把电流疏通过去实现电流与电压之间的精细控制，便能让列车在启动后即刻提速至300公里/时以上。
一辆八节的高铁上大约会用到128个IGBT模块，每个模块24个IGBT芯片，而一个指甲盖大小的IGBT大约包含五万个纳米级的元件，能抗住6500V高压，每秒可实现10万次电流开关动作。
就是这样一个指甲盖大小的IGBT，中国每年都要用掉将近10万只，进口IGBT芯片的金额更是高达12亿元之多。通常，一个芯片模组就高达1万元，并且产品交货周期很长，根本无法满足中国高速发展的高铁建设规模。
为了更好地实现中国高铁自主建造，中车株洲在收购丹尼克斯之后就开始了“背水一战”。此时，中车株洲内部也出现了两种不同的声音：
一种坚持原封不动地将丹尼克斯6英寸IGBT生产线复制到国内，尽快实现产业化；另一种则认为应该升级技术，建设一条比丹尼克斯基地更为先进的8英寸IGBT生产线。
中车株洲研究所董事长丁荣军力排众议，提出基于丹尼克斯的技术，充分吸收IGBT的创新发展成果，果断拍板建设8英寸IGBT生产线。
“不能总是追赶别人，我们要超越。”
斯达半导也在这几年赶上了好时候。
作为麻省理工学院电子材料博士的沈华，一毕业就加入了西门子微电子部门，后因业务分拆跟随部门来到英飞凌，再然后沈华来到了Xilinx,Inc——一家位于硅谷的著名FPGA公司，负责新产品的开发，2003年开始负责当时最先进的65纳米工艺技术。
2005年，沈华作为曾经英飞凌的老将，决定组建属于自己的公司。
而就在一年后，国家科技部宣布将IGBT的研制列为七大课题之一，投入巨资集中研发。
站在风口的斯达半导，2008年获得了国家发改委800万元和工信部100万元的项目资金资助，创始人沈华也在随后入选首批“留学人员回国创业启动支持计划”。
斯达半导一开始选择了从组装IGBT模块入手，沈华拥有良好的渠道关系，加上斯达的高管们本就对国外同行的状况了如指掌，又与国内客户近距离沟通的机会，使得斯达占据了天时、地利、人和三要素，在国内客户需求和供货速度上都展现了前所未有的优势。
就在中国IGBT厂商努力前进追赶国外IGBT技术的时候，一道政策的发布像是一剂催化剂，打开了中国新能源车的发展历程，也间接加速了中国的IGBT事业。
原创 应依汝 全天候见闻
1.设计工艺难——费人；
2.制造技术难——费钱。
从原理看，IGBT就是一个简单的电路，但是其属于电力电子芯片，IGBT的设计需保证开闭合损耗、抗短路能力和导通压降（控制热量）三者处于均衡状态，与参数调整优化十分特殊和复杂，并且IGBT对背面工艺和减薄工艺（对已完成功能的晶圆的背面基体材料进行磨削，去掉一定厚度的材料）技术的要求很高。
制造层面，IGBT可以分为IDM模式（有晶圆厂）和Fabless模式（无晶圆厂）。
通常情况下，国外的厂商发展历史较长、流动资金充足，往往会选择IDM模式，这种方式的优点在于产能、工艺都可控，而且能把核心技术掌握在自己手中。
面对这些困局，比亚迪与中车株洲在当时同时选择了以收购开辟一条新道路。
2008年，比亚迪董事长王传福宣布一则公告，直接把自己推上舆论的焦点：比亚迪以1.7亿元收购宁波中纬半导体公司。市场顿时引起一片哗然，彼时的比亚迪已经收购秦川汽车，靠着比亚迪F3成功打开了汽车市场，从电池制造商转型为全国第一汽车企业。
而宁波中纬半导体则是宁波市政府白白投了30亿的失败项目。当时文章对于比亚迪的报道无一不是质疑与不解，“比亚迪至少亏20亿”、“王传福2亿杀入销金窟”等声音不绝于耳。
当时本该如日中天的比亚迪股价也因此一落千丈。
直到2009年，比亚迪IGBT 1.0横空出世，让中国在IGBT技术上实现了从零到一的突破，人们才明白王传福收购宁波中纬半导体不是心血来潮。
紧接着，比亚迪推出了IGBT 2.0和IGBT2.5，虽然在当时都未激起太大的涟漪，但这只是比亚迪实现自产IGBT芯片的初步尝试，往后更新的芯片搭配比亚迪自产的新能源车，才让比亚迪迎来了属于它的春天。
此时，中车株洲也迎来了一个绝佳机会。
2008年的金融危机，使得丹尼克斯——一家掌握IGBT关键技术的英国大功率半导体企业——股价重挫、资金困窘，在市场扩展上无力可施，最终面临破产。刚上市的中车株洲随即决定以大约一亿元人民币的价格收购了丹尼克斯，随后投入巨资，将丹尼克斯的4英寸IGBT生产线升级为6英寸生产线。
中车株洲此举的背后在于，其长期专注于攻克轨交电气系统，深知IGBT对于轨交电气系统的重要性：IGBT在电气系统中相当于一个“闸门”，把电流疏通过去实现电流与电压之间的精细控制，便能让列车在启动后即刻提速至300公里/时以上。
一辆八节的高铁上大约会用到128个IGBT模块，每个模块24个IGBT芯片，而一个指甲盖大小的IGBT大约包含五万个纳米级的元件，能抗住6500V高压，每秒可实现10万次电流开关动作。
就是这样一个指甲盖大小的IGBT，中国每年都要用掉将近10万只，进口IGBT芯片的金额更是高达12亿元之多。通常，一个芯片模组就高达1万元，并且产品交货周期很长，根本无法满足中国高速发展的高铁建设规模。
为了更好地实现中国高铁自主建造，中车株洲在收购丹尼克斯之后就开始了“背水一战”。此时，中车株洲内部也出现了两种不同的声音：
一种坚持原封不动地将丹尼克斯6英寸IGBT生产线复制到国内，尽快实现产业化；另一种则认为应该升级技术，建设一条比丹尼克斯基地更为先进的8英寸IGBT生产线。
中车株洲研究所董事长丁荣军力排众议，提出基于丹尼克斯的技术，充分吸收IGBT的创新发展成果，果断拍板建设8英寸IGBT生产线。
“不能总是追赶别人，我们要超越。”
斯达半导也在这几年赶上了好时候。
作为麻省理工学院电子材料博士的沈华，一毕业就加入了西门子微电子部门，后因业务分拆跟随部门来到英飞凌，再然后沈华来到了Xilinx,Inc——一家位于硅谷的著名FPGA公司，负责新产品的开发，2003年开始负责当时最先进的65纳米工艺技术。
2005年，沈华作为曾经英飞凌的老将，决定组建属于自己的公司。
而就在一年后，国家科技部宣布将IGBT的研制列为七大课题之一，投入巨资集中研发。
站在风口的斯达半导，2008年获得了国家发改委800万元和工信部100万元的项目资金资助，创始人沈华也在随后入选首批“留学人员回国创业启动支持计划”。
斯达半导一开始选择了从组装IGBT模块入手，沈华拥有良好的渠道关系，加上斯达的高管们本就对国外同行的状况了如指掌，又与国内客户近距离沟通的机会，使得斯达占据了天时、地利、人和三要素，在国内客户需求和供货速度上都展现了前所未有的优势。
就在中国IGBT厂商努力前进追赶国外IGBT技术的时候，一道政策的发布像是一剂催化剂，打开了中国新能源车的发展历程，也间接加速了中国的IGBT事业。
原创 应依汝 全天候见闻
✋热门推荐