#碳达峰##碳中和##碳达峰 碳中和#
【石油央企高校，为何“扎堆”建碳中和技术研究院？】
中国石油大学（北京）于1月11日上午， 举行碳捕集利用与封存研究中心揭牌仪式。值得关注的是，这所研究中心吸引了6位院士、“三桶油”集团领导、4家研究院专家以及全国超过10家大油田的代表，共同参加，可谓盛况空前。
这家CCUS研究中心之所以获得业内如此关注，一方面因为中国石油大学（北京）基于在碳捕集利用与封存（Carbon Capture,Utilization and Storage, CCUS）领域长期的学术积累和国际影响力，整合CO2捕集、储运、利用、封存、管理的优势研究资源；另一方面也反映出目前油气行业对CCUS技术创新的极度渴求，以及CCUS人才在石油行业普遍匮乏的痛点。
中国石油大学此举，正是推进新兴交叉学科的发展，加速“双碳”人才培养，构建“双碳”相关领域科研与人才高地的良策。此前，中石油、中石化、中海油均建立了专门解决碳中和技术的相关研究院所。这些科研单位，将成为未来中国石油行业乃至整个工业领域CCUS产业的基石。
01. 院士加持的CCUS研究中心有何优势？
为落实“碳达峰、碳中和”战略目标任务，构建清洁低碳安全高效的能源体系，助力解决我国碳捕集及利用与封存“卡脖子”技术，中国石油大学（北京）决定成立碳捕集利用与封存研究中心。
首先看看，揭牌仪式上都有哪些“大咖”？
贾承造院士、李阳院士，中国石油勘探开发研究院副院长何东博、中国石油安全环保院副院长雍瑞生、中国石化勘探开发研究院副院长王光付、中国石化石油工程研究院副院长丁士东，中海油研究总院专家张贤松，海峡能源总裁刘自强、首席专家张福祥，学校党委书记陈峰，校长吴小林，副校长李根生、金衍，校长助理刘植昌，以及相关职能部门、国家重点实验室相关负责人及师生代表等现场参加活动。
刘合院士，学校徐春明院士、张来斌院士、陈掌星院士，中国石油科技管理部总经理匡立春、中国石油勘探与生产分公司副总地质师廖广智、中国石油长庆油田分公司总经理石道涵、中国石化集团科技开发部总经理卞凤鸣、中国海油集团科技信息部总经理周建良、延长石油集团副总经理王香增，以及中国石油长庆油田分公司、新疆油田分公司、吉林油田分公司、青海油田分公司、华北油田分公司、吐哈油田分公司、中国石油冀东油田分公司、中石化勘探院、胜利油田分公司、华东油田分公司、中原油田分公司、江苏油田分公司等单位相关负责人代表，中国石油大学（华东）、中国石油大学（北京）克拉玛依校区代表等在线参加活动。李根生主持揭牌仪式。
再来看看，这个研究中心的“掌舵人”是谁？
仪式上，吴小林宣读了学校成立碳捕集利用与封存研究中心的决定和院长聘任决定。李根生院士任碳捕集利用与封存研究中心主任，学校非常规油气科学技术研究院彭勃教授任中心执行主任，王玮、王海柱、刘琦、芮振华、孟祥海任中心副主任。
陈峰、吴小林与贾承造院士、李阳院士共同为碳捕集利用与封存中心揭牌。
中石大建CCUS研究中心，具有哪些优势？
基于在碳捕集利用与封存（CarbonCapture, Utilization and Storage, CCUS）领域长期的学术积累和国际影响力，整合CO2捕集、储运、利用、封存、管理的优势研究资源，此次中国石油大学建立的CCUS研究中心，具有对标国际CCUS最新技术发展的能力，靠近国内外企业一线生产的能力，与“三桶油”及国内各大油田合作项目的能力。
研究中心成立当日，一场碳捕集利用与封存国际研讨会就在中国石油大学（北京）举行。以“中国CCUS/CCS技术挑战与希望”为主题，由中国石油大学（北京）、美国SimTech公司、海峡能源CCUS联盟联合主办，多家国内外企业、高校联合承办，并有多位国外教授专家作了主题报告。
中石大党委书记陈峰指出，当前全球能源转型步伐正在加快，面向国家和行业发展需求，学校将继续坚持以石油为特色，瞄准建设能源领域特色鲜明的世界一流研究型大学的发展目标，加大力度开展油气领域的碳中和研究，加强在碳中和领域的研究优势，积极推进“双碳”战略下的可持续长远发展，并进一步加强与国内外企业以及科研单位合作，为国家油气战略和能源安全贡献力量。
李根生表示，学校将积极响应国家应对气候变化、绿色低碳发展战略，发挥在CCUS领域的成果优势、学科优势与特色，按照“搭建大平台、承担大项目、凝聚大团队、取得大成果、做出大贡献”的思路，不断提高科技创新能力和综合科研水平，共同推进我国CCUS技术发展。
02. “三桶油”已建立多家碳中和研究机构
国内外大型石油公司旗下，都少不了科研单位的设置，这些研究院、研究中心或实验室，为石油企业提供从科技创新到行业市场分析的全方位支持，是企业拥有独家技术、在行业屹立不倒的基石。
国内，中国石油旗下就有经济技术研究院、安全环保研究院、勘探开发研究院、规划总院、钻井工程技术研究院、工程技术研究院等数十家科研单位；中国石化旗下也有石油化工科研院、北京化工研究院、石油工程技术研究院、石油勘探开发研究院等8家直属研究院；中国海油则有大名鼎鼎的中海油研究总院，共有12个院、中心、部门，是中国海油的技术参谋部、战略规划部、科技人才培养中心。国内大型油气田，例如大庆、长庆等，也有自己的科研院所。
可见“三桶油”以及石油行业对科研院所的重视程度相当高。在国家宣布“双碳”时间表，全国企业进入低碳减排节奏的背景下，“三桶油”针对碳中和各自成立了研究机构。
1. 中国石油碳中和技术研发中心
就在2022年开年，1月5日，中国石油天然气集团有限公司碳中和技术研发中心正式运行，旨在提升集团公司碳中和领域关键技术自主创新能力，推动碳中和领域重大关键技术工业化生产应用。
这个中心依托中国石油安全环保研究院，由中国石油勘探开发研究院、中国石油规划总院联合共建。中心主要围绕石油石化行业绿色低碳转型、碳达峰碳中和目标实现等重大技术需求，开展碳中和技术基础研究、竞争前共性技术研究、技术创新与转化等工作，致力于提升行业碳中和技术水平和自主创新能力，建成国内领先、国际一流、开放合作的技术研究开发中心。中心积极构建高端智库平台、碳足迹技术平台、节能减排技术平台和碳循环技术平台，力争成为碳达峰碳中和战略实施的标准制定者、绿色低碳负碳技术的提供者、引领碳中和技术发展的先行者。
中国石油认为，这一领域的科技创新，既是支撑碳中和目标最为重要的一环，也是集团公司实现绿色低碳发展的必由之路。碳中和技术研发中心的成立，为集团公司统筹资源集中开展技术攻关、推动和引进节能环保与低碳产业发展、实现碳中和目标等奠定了坚实基础。
2.中国石化联手中科院成立碳中和绿色技术联合研发中心
2021年2月，中国石化为助力国家碳达峰碳中和战略目标实现，加快推进碳中和绿色技术研发转化应用，与中科院联合成立碳中和绿色技术联合研发中心。该中心将充分发挥三方在技术创新、工程设计和产业应用等方面优势，创新体制机制，共同构建以科技创新为引领的开放共享协同攻关新模式。
碳中和绿色技术联合研发中心由中国科学院过程工程研究所、中国石化所属燕山石化、工程建设有限公司（SEI）联手创立。中心将通过助推科技成果转化规模应用及人才和平台共享，形成国际一流的碳中和研发中心，建成具有国际影响的绿色低碳产业示范园区，为国家碳达峰碳中和战略目标实现提供技术支撑。
3.中国海油成立碳中和研究所和碳中和技术联合实验室
2021年4月，为加强碳达峰、碳中和前瞻性研究和战略性布局，中国海油统筹研究资源，正式成立碳中和研究所。
碳中和研究所致力于成为中国海油践行绿色低碳发展理念，实现碳达峰、碳中和目标的基础信息数据管理平台和人才培养中心，为中国海油助力我国全面实现碳达峰、碳中和目标提供智力支撑。
碳中和研究所的主要工作职责是研究制订中国海油碳达峰、碳中和发展战略，为中国海油碳达峰、碳中和发展规划和区域规划提供研究和决策支持，通过统筹做好碳达峰、碳中和顶层设计，强化资源整合和智库建设，推动中国海油绿色低碳转型迈上新台阶。
就在中国石油大学（北京）成立CCUS研究中心的转日，2022年1月12日，中海石油气电集团有限责任公司与中国石油大学（华东）签署了碳中和技术联合实验室共建协议。
根据协议，双方秉承“优势互补、共同发展”的原则，围绕气电集团重大工程建设和科技发展战略目标，开展二氧化碳捕集、储运与利用（CCUST）等碳中和技术相关的应用基础、重大关键技术、前瞻性技术以及相关公益性技术研究，推动相关技术成果的推广、转移及应用，并建立和培养一支学科交叉型、应用型、高水平人才队伍。依托联合实验室，双方充分发挥自身优势，共建全方位的优良科研环境，整合共享资源，在科技项目立项、重点实验室申报、知识产权成果转化及科技交流活动等方面开展深入合作。
我国石油行业顶端高校和最大油企，都已建成CCUS科研院所。看似有些“内卷”，实际上诚如文章开始所言，这反映出目前油气行业对CCUS技术创新的极度渴求，以及CCUS人才在石油行业普遍匮乏的痛点。
在我国，CCUS当前仍处于技术和经验储备以及商业模式的探索阶段，预计将在2030年后迎来更多发展机会。但通过梳理石油行业CCUS科研院所发现，这正是未来行业的风向标——CCUS将在很长一段时期内，占据我国石油行业最热门的科研创新和技术应用领域，具有空前广阔的市场和商业前景。
#北京#
【石油央企高校，为何“扎堆”建碳中和技术研究院？】
中国石油大学（北京）于1月11日上午， 举行碳捕集利用与封存研究中心揭牌仪式。值得关注的是，这所研究中心吸引了6位院士、“三桶油”集团领导、4家研究院专家以及全国超过10家大油田的代表，共同参加，可谓盛况空前。
这家CCUS研究中心之所以获得业内如此关注，一方面因为中国石油大学（北京）基于在碳捕集利用与封存（Carbon Capture,Utilization and Storage, CCUS）领域长期的学术积累和国际影响力，整合CO2捕集、储运、利用、封存、管理的优势研究资源；另一方面也反映出目前油气行业对CCUS技术创新的极度渴求，以及CCUS人才在石油行业普遍匮乏的痛点。
中国石油大学此举，正是推进新兴交叉学科的发展，加速“双碳”人才培养，构建“双碳”相关领域科研与人才高地的良策。此前，中石油、中石化、中海油均建立了专门解决碳中和技术的相关研究院所。这些科研单位，将成为未来中国石油行业乃至整个工业领域CCUS产业的基石。
01. 院士加持的CCUS研究中心有何优势？
为落实“碳达峰、碳中和”战略目标任务，构建清洁低碳安全高效的能源体系，助力解决我国碳捕集及利用与封存“卡脖子”技术，中国石油大学（北京）决定成立碳捕集利用与封存研究中心。
首先看看，揭牌仪式上都有哪些“大咖”？
贾承造院士、李阳院士，中国石油勘探开发研究院副院长何东博、中国石油安全环保院副院长雍瑞生、中国石化勘探开发研究院副院长王光付、中国石化石油工程研究院副院长丁士东，中海油研究总院专家张贤松，海峡能源总裁刘自强、首席专家张福祥，学校党委书记陈峰，校长吴小林，副校长李根生、金衍，校长助理刘植昌，以及相关职能部门、国家重点实验室相关负责人及师生代表等现场参加活动。
刘合院士，学校徐春明院士、张来斌院士、陈掌星院士，中国石油科技管理部总经理匡立春、中国石油勘探与生产分公司副总地质师廖广智、中国石油长庆油田分公司总经理石道涵、中国石化集团科技开发部总经理卞凤鸣、中国海油集团科技信息部总经理周建良、延长石油集团副总经理王香增，以及中国石油长庆油田分公司、新疆油田分公司、吉林油田分公司、青海油田分公司、华北油田分公司、吐哈油田分公司、中国石油冀东油田分公司、中石化勘探院、胜利油田分公司、华东油田分公司、中原油田分公司、江苏油田分公司等单位相关负责人代表，中国石油大学（华东）、中国石油大学（北京）克拉玛依校区代表等在线参加活动。李根生主持揭牌仪式。
再来看看，这个研究中心的“掌舵人”是谁？
仪式上，吴小林宣读了学校成立碳捕集利用与封存研究中心的决定和院长聘任决定。李根生院士任碳捕集利用与封存研究中心主任，学校非常规油气科学技术研究院彭勃教授任中心执行主任，王玮、王海柱、刘琦、芮振华、孟祥海任中心副主任。
陈峰、吴小林与贾承造院士、李阳院士共同为碳捕集利用与封存中心揭牌。
中石大建CCUS研究中心，具有哪些优势？
基于在碳捕集利用与封存（CarbonCapture, Utilization and Storage, CCUS）领域长期的学术积累和国际影响力，整合CO2捕集、储运、利用、封存、管理的优势研究资源，此次中国石油大学建立的CCUS研究中心，具有对标国际CCUS最新技术发展的能力，靠近国内外企业一线生产的能力，与“三桶油”及国内各大油田合作项目的能力。
研究中心成立当日，一场碳捕集利用与封存国际研讨会就在中国石油大学（北京）举行。以“中国CCUS/CCS技术挑战与希望”为主题，由中国石油大学（北京）、美国SimTech公司、海峡能源CCUS联盟联合主办，多家国内外企业、高校联合承办，并有多位国外教授专家作了主题报告。
中石大党委书记陈峰指出，当前全球能源转型步伐正在加快，面向国家和行业发展需求，学校将继续坚持以石油为特色，瞄准建设能源领域特色鲜明的世界一流研究型大学的发展目标，加大力度开展油气领域的碳中和研究，加强在碳中和领域的研究优势，积极推进“双碳”战略下的可持续长远发展，并进一步加强与国内外企业以及科研单位合作，为国家油气战略和能源安全贡献力量。
李根生表示，学校将积极响应国家应对气候变化、绿色低碳发展战略，发挥在CCUS领域的成果优势、学科优势与特色，按照“搭建大平台、承担大项目、凝聚大团队、取得大成果、做出大贡献”的思路，不断提高科技创新能力和综合科研水平，共同推进我国CCUS技术发展。
02. “三桶油”已建立多家碳中和研究机构
国内外大型石油公司旗下，都少不了科研单位的设置，这些研究院、研究中心或实验室，为石油企业提供从科技创新到行业市场分析的全方位支持，是企业拥有独家技术、在行业屹立不倒的基石。
国内，中国石油旗下就有经济技术研究院、安全环保研究院、勘探开发研究院、规划总院、钻井工程技术研究院、工程技术研究院等数十家科研单位；中国石化旗下也有石油化工科研院、北京化工研究院、石油工程技术研究院、石油勘探开发研究院等8家直属研究院；中国海油则有大名鼎鼎的中海油研究总院，共有12个院、中心、部门，是中国海油的技术参谋部、战略规划部、科技人才培养中心。国内大型油气田，例如大庆、长庆等，也有自己的科研院所。
可见“三桶油”以及石油行业对科研院所的重视程度相当高。在国家宣布“双碳”时间表，全国企业进入低碳减排节奏的背景下，“三桶油”针对碳中和各自成立了研究机构。
1. 中国石油碳中和技术研发中心
就在2022年开年，1月5日，中国石油天然气集团有限公司碳中和技术研发中心正式运行，旨在提升集团公司碳中和领域关键技术自主创新能力，推动碳中和领域重大关键技术工业化生产应用。
这个中心依托中国石油安全环保研究院，由中国石油勘探开发研究院、中国石油规划总院联合共建。中心主要围绕石油石化行业绿色低碳转型、碳达峰碳中和目标实现等重大技术需求，开展碳中和技术基础研究、竞争前共性技术研究、技术创新与转化等工作，致力于提升行业碳中和技术水平和自主创新能力，建成国内领先、国际一流、开放合作的技术研究开发中心。中心积极构建高端智库平台、碳足迹技术平台、节能减排技术平台和碳循环技术平台，力争成为碳达峰碳中和战略实施的标准制定者、绿色低碳负碳技术的提供者、引领碳中和技术发展的先行者。
中国石油认为，这一领域的科技创新，既是支撑碳中和目标最为重要的一环，也是集团公司实现绿色低碳发展的必由之路。碳中和技术研发中心的成立，为集团公司统筹资源集中开展技术攻关、推动和引进节能环保与低碳产业发展、实现碳中和目标等奠定了坚实基础。
2.中国石化联手中科院成立碳中和绿色技术联合研发中心
2021年2月，中国石化为助力国家碳达峰碳中和战略目标实现，加快推进碳中和绿色技术研发转化应用，与中科院联合成立碳中和绿色技术联合研发中心。该中心将充分发挥三方在技术创新、工程设计和产业应用等方面优势，创新体制机制，共同构建以科技创新为引领的开放共享协同攻关新模式。
碳中和绿色技术联合研发中心由中国科学院过程工程研究所、中国石化所属燕山石化、工程建设有限公司（SEI）联手创立。中心将通过助推科技成果转化规模应用及人才和平台共享，形成国际一流的碳中和研发中心，建成具有国际影响的绿色低碳产业示范园区，为国家碳达峰碳中和战略目标实现提供技术支撑。
3.中国海油成立碳中和研究所和碳中和技术联合实验室
2021年4月，为加强碳达峰、碳中和前瞻性研究和战略性布局，中国海油统筹研究资源，正式成立碳中和研究所。
碳中和研究所致力于成为中国海油践行绿色低碳发展理念，实现碳达峰、碳中和目标的基础信息数据管理平台和人才培养中心，为中国海油助力我国全面实现碳达峰、碳中和目标提供智力支撑。
碳中和研究所的主要工作职责是研究制订中国海油碳达峰、碳中和发展战略，为中国海油碳达峰、碳中和发展规划和区域规划提供研究和决策支持，通过统筹做好碳达峰、碳中和顶层设计，强化资源整合和智库建设，推动中国海油绿色低碳转型迈上新台阶。
就在中国石油大学（北京）成立CCUS研究中心的转日，2022年1月12日，中海石油气电集团有限责任公司与中国石油大学（华东）签署了碳中和技术联合实验室共建协议。
根据协议，双方秉承“优势互补、共同发展”的原则，围绕气电集团重大工程建设和科技发展战略目标，开展二氧化碳捕集、储运与利用（CCUST）等碳中和技术相关的应用基础、重大关键技术、前瞻性技术以及相关公益性技术研究，推动相关技术成果的推广、转移及应用，并建立和培养一支学科交叉型、应用型、高水平人才队伍。依托联合实验室，双方充分发挥自身优势，共建全方位的优良科研环境，整合共享资源，在科技项目立项、重点实验室申报、知识产权成果转化及科技交流活动等方面开展深入合作。
我国石油行业顶端高校和最大油企，都已建成CCUS科研院所。看似有些“内卷”，实际上诚如文章开始所言，这反映出目前油气行业对CCUS技术创新的极度渴求，以及CCUS人才在石油行业普遍匮乏的痛点。
在我国，CCUS当前仍处于技术和经验储备以及商业模式的探索阶段，预计将在2030年后迎来更多发展机会。但通过梳理石油行业CCUS科研院所发现，这正是未来行业的风向标——CCUS将在很长一段时期内，占据我国石油行业最热门的科研创新和技术应用领域，具有空前广阔的市场和商业前景。
#北京#
#教育##教育[超话]#
杜克大学
2022USNews排名：第9
创建于1838年，坐落于美国北卡罗来纳州的达勒姆，是一所世界知名的研究型大学。杜克大学的图书馆拥有超过500万卷的藏书，论其规模，排名于全美私立大学图书馆系统前三。
学费：$58，198 + 住宿费用：$17，000 = $75，190
师生比：1：6
录取率：9%
四年毕业率：87%
国际生比例：10%
少于20人的课堂占比：71.4%
杜克大学
2022USNews排名：第9
创建于1838年，坐落于美国北卡罗来纳州的达勒姆，是一所世界知名的研究型大学。杜克大学的图书馆拥有超过500万卷的藏书，论其规模，排名于全美私立大学图书馆系统前三。
学费：$58，198 + 住宿费用：$17，000 = $75，190
师生比：1：6
录取率：9%
四年毕业率：87%
国际生比例：10%
少于20人的课堂占比：71.4%
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
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