#碳达峰##碳中和##双碳目标##碳达峰 碳中和#
【推动公转铁公转水,助力碳达峰碳中和】

刘胜强,交通运输部规划研究院环境所专业总工程师,高级工程师。主要从事运输结构调整、碳达峰碳中和、绿色交通规划及规划环评等研究。参与起草了国务院办公厅推进运输结构调整政策以及交通运输碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件,并长期跟踪运输结构调整工作进展及政策实施情况。

  1月7日,国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021-2025年)》,明确到2025年,多式联运发展水平明显提升,基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。

  从减污降碳角度看,交通结构调整有什么意义?推动“公转铁”“公转水”面临哪些障碍?“十四五”期间,如何进一步优化调整运输结构?针对这些问题,本报记者采访了交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强。

  目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。

  中国环境报:1月7日,国务院发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021-2025年)》,明确要求大力发展多式联运,推动各种交通运输方式深度融合,进一步优化调整运输结构。从减污降碳的角度看,交通结构调整有什么意义?

  刘胜强:交通运输领域是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一,尤其是货运车辆排放占比最大。2020年货车碳排放量占综合交通碳排放量60%以上,NOx排放量占汽车排放量的84.3%。我国交通运输还处于较快发展阶段,未来交通运输需求仍将在较长时间内呈现增长态势。为尽快实现碳达峰碳中和目标,需要系统谋划交通运输领域深度减排。

  铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7,污染物排放强度是公路的1/13,水运运输单位能耗强度比铁路更低。不断优化交通运输结构,推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”,是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。

  中国环境报:近年来,我国大力推动“公转铁”“公转水”。目前,进展情况如何?

  刘胜强:2016年-2017年,我国在推进运输结构调整中开展了一系列的探索和政策部署。2018年,运输结构调整全面启动,国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》。交通运输部、国家发改委及其他相关部门、中国国家铁路集团有限公司(以下简称国铁集团)等陆续印发一系列文件,推进运输结构调整工作的实施。2019年《交通强国建设纲要》和2021年《国家综合立体交通网规划纲要》发布实施,均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。经过这几年的努力,交通结构调整已经取得了比较好的效果。

  从2010年-2020年的数据可以看出,铁路货运量呈现V字型的变化趋势,不管是铁路货运量、周转量还是占比,均在2016年降至最低值后逐步上升。2016年-2020年,铁路货运量增长了36.6%,远高于全社会货运量增速。2020年,重点港口矿石疏港采用铁路、水运和皮带运输的比例,比2017年提升约20个百分点。

  但我们也要深刻认识到,目前我国综合运输体系结构仍不合理。铁路、水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未充分发挥。在水路货运量和货物周转量均不含远洋运输的情况下,2020年,铁路货运量、货物周转量占全社会货运量和货物周转量的比例分别为9.8%、20.8%,公路货运量、货物周转量占比分别为73.7%、41.1%,公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年来铁路货运量及货物周转量占比有所上涨,但仍处于历史低位。目前,我国煤炭、矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主。2019年交通运输部道路货运专项调查结果显示,矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨,约为铁路货运总量的4.6倍。

  2020年,我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例不到3%,较欧美国家20%左右的水平还存在较大差距。部分世界排名前十的集装箱大港,集装箱铁水联运比例不足1%,远远低于我国平均水平和世界先进水平。

  应进一步规范货运收费,降低铁路“门到门”全程运价水平,加强铁路企业、港口企业服务收费管理,加大财税和资金支持力度。

  中国环境报:影响“公转铁”“公转水”的主要障碍有哪些?

  刘胜强:总体上看,目前“门到门”公路运价仍明显低于铁路运价,尤其是在中短距离运输中更加突出。虽然近年来国铁集团采取了一系列降价降费措施,铁路货运相关收费也更加规范,但铁路两端短驳费用较高,尤其是地方铁路收费偏高,推高了铁路“门到门”的全程运价。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题,导致公路运价偏低,进一步降低了铁路运输的价格优势。

  除了价格原因,铁路货运的服务水平和服务意识,与整个市场需求有一定差距。比如,公路运输货主有完全的自主选择权,什么价格、怎么运、什么时间到达等,货主都可以自行选择。而铁路运输货主的自主权很小,甚至连什么时间运、什么时间到达都无法决定。这也是货主不愿意选择铁路运输的直接原因之一。

  部分区域铁路集疏运能力不足,特别是铁路专用线短缺。铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数,“最后一公里”问题突出。近年来,国家推进实施了一批疏港铁路及物流园区、工矿企业铁路专用线重点建设项目,但由于建设投资成本高、用地用海审批困难以及铁路运价优势不明显等原因,部分建设项目进展滞后,公路运输甚至成为部分货主企业的唯一选择。

  此外,目前我国综合运输组织水平不高。过去各运输方式规划及建设自成体系,跨运输方式衔接缺乏统筹安排,信息资源共享不足,制度标准规范也不统一,也导致我国多式联运发展较慢,更多货主企业优先选择公路运输方式。

  中国环境报:在推动“公转铁”“公转水”方面,您有哪些建议?

  刘胜强:一是进一步规范货运收费。2018年12月,国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货物运输相关收费的通知》,取得了积极成效。应进一步规范铁路货运收费,降低铁路“门到门”全程运价水平,简化铁路运输定价机制,进一步取消合并铁路货运杂费,推动降低地方铁路运价水平,推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准。加强铁路企业、港口企业服务收费管理,进一步规范经营者收费行为,营造更加公平的市场环境。

  二是加大财税和资金支持力度。2019年国家下调铁路运输服务增值税税率,国铁集团同步对国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价相应下浮,取消翻卸车作业服务费等6项杂费,降低4项收费标准,推动降低铁路运价水平,对加快大宗货物“公转铁”发挥了重要作用。此外,江苏省、云南省等安排地方专项资金支持大宗货物“公转铁”及铁路专用线建设。建议进一步加大各级财税资金支持力度,采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式,提高铁路运输的竞争优势。由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金,支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。铁路运输企业继续保持运价优惠政策,确保将减税降费效应传递给货主企业,提高企业采用铁路运输的积极性。

  三是完善不同运输方式的衔接。从欧美国家经验看,通过优化运输结构,加强不同运输方式间无缝化衔接和一体化组织,可提高运输效率30%左右。加快多式联运发展是推进运输结构调整的重要方向之一。“十四五”期间,应进一步推动多式联运高质量发展,强化铁路、公路、水路基础设施协调衔接,推进运输服务规则衔接和标准协同,尤其是加快港口集装箱铁水联运发展,不断提高集装箱铁水联运量占吞吐量的比例。

  四是强化监督和奖惩。完善运输结构调整监督检查制度,将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容。完善激励和惩罚机制,对未完成目标任务的地方政府和企业予以通报批评和约谈,对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化督查等奖励,提高企业推进运输结构调整工作的积极性。

  加快推广新能源运输装备,推进管道和封闭式皮带廊道等运输方式发展。同时,依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。

  中国环境报:除了推动“公转铁”“公转水”,推进运输结构调整还可以在哪些方面发力?

  刘胜强:随着我国经济持续增长,公路货运量仍将保持一定的增速。《国家综合立体交通网规划纲要》指出,未来我国高价值、小批量、时效强的需求快速攀升,这部分运输需求最适合采用公路运输。加快新能源运输装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的关键任务。目前我国新能源汽车产业发展迅速,但新能源重卡应用较少,产业链尚不完善,技术成熟度也有待进一步提高,应进一步加大技术研发、推广应用和政策支持力度。

  管道运输作为综合交通运输体系的重要组成部分,是油气主要运输方式之一。封闭式皮带廊道在矿区、港区和产业园区周边运输中发挥着越来越重要的作用。如黄骅港综合港区2018年建成长度14公里的“电动皮带廊”,代替铁矿石柴油货车运输,每年可减少粉尘等污染物排放两万吨。管道和封闭式皮带廊道主要采用电力驱动,是绿色低碳的运输方式,应作为运输结构调整的主要方向之一加快推进。

  产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离,进而影响了货物运输结构。因此,要依靠产业结构和布局优化、能源结构调整推动运输结构调整。强化规划协同和产城融合,推动钢铁、电力、建材、水泥等运输密集型产业布局向港口周边、铁路沿线转移。通过优化产业结构和布局合理降低大宗货物中长距离运输需求,推动运输结构不断优化。结合碳达峰碳中和工作强化能源结构调整,加快特高压输电通道建设,不断降低电煤中长距离运输需求,进而推动运输结构调整。
#产业转型升级#

#碳达峰 碳中和#

实现“双碳”目标,离不开金融支持。作为广泛而深刻的经济社会系统变革,多家机构测算我国为实现碳中和的未来投资规模都在百万亿元级别,这些资金从何而来?如何发挥金融支持的“杠杆”作用?2021年,随着全国碳市场的开市运行,碳金融等系列创新探索“快马加鞭”,绿色金融发展驶入“快车道”。

金融工具持续创新绿色金融体量进一步扩大

近年来,随着绿色转型的加快,我国绿色金融的体量已位居世界前列。
绿色金融产品中,绿色信贷是重要主力。数据显示,2021年前三季度,国内21家主要银行机构的绿色信贷余额达14.08万亿元,较年初增长21%以上。
为适应绿色发展趋势,各大银行都加大绿色贷款产品的创新。比如浦发银行推出可持续发展关联贷款,创新性地将企业的可持续发展目标、实现的碳减排目标和融资利率挂钩,如果企业实现了上一年度的指标,贷款利率就会阶梯式下调,部分企业最终可享受低至3.2%的优惠利率。

除了绿色贷款,绿色债券也明显增长。统计显示,我国2021年发行的绿色债券已超过5600亿元,超过了2020年全年,尤其是随着全国碳市场运行,碳中和债等一系列“碳金融”产品密集发行,成为市场创新的热点。
上海清算所的数据显示,作为债券登记托管的重要基础设施之一,上海清算所2021年前11个月支持发行的绿色债券总额达3042亿元,同比增长超过500%,截至2021年11月末,上海清算所绿色债券的托管余额达3800余亿元。

此外,绿色保险、绿色基金、绿色股权融资等绿色金融手段不断扩围,也进一步支持产业的转型升级。中国太保介绍,目前其已为全国超过4000家企业提供环境污染风险保障,将传统的保险转换为“安责+环责”保障,助力企业实现绿色环保、安全生产和节能降耗。

体量大幅增长的背后,是2021年以来政策支持的全面升级:全国碳市场开市,向全社会宣示了减少碳排放的价值,同时绿色金融支持产业目录调整、碳减排支持工具创设以及碳中和债券等工具创新等,都推动了绿色金融的进一步“放量”。
绿色金融是一种“三维”的投资
在不少公众印象中,金融无所谓“颜色”,绿色金融是不是为适应“双碳”目标而进行的一次“贴标”行为?

从投资角度,上海交通大学教授邱慈观对绿色金融和传统金融给出了他的理解。“传统的投资方式中,投资人主要关注风险和回报两个维度,而绿色金融将传统投资忽略的资金对自然生态环境影响包含进来,是一种‘三维’的投资。”
“绿色金融的基础是绿色经济。”中欧国际工商学院教授芮萌也表示,发展绿色金融涉及的一个重要术语是“外部性”,即在生产和提供服务过程中对外界产生的影响,尤其是环境。以前企业和个人考虑“外部性”较少,需要全社会为其“买单”,但在实现绿色经济过程中,这一“外部性”需通过某种机制或措施体现在企业或个人的成本中。
全国碳市场的开市正是其中的重要机制之一。“碳排放权市场交易出碳价,意味着减碳将获得回报,而继续排碳则会付出代价。”复旦大学绿色金融研究中心执行主任李志青表示,碳价格不仅为“绿色”还原到资金成本中提供定价参考,碳价涨跌传递的信号也引导着资金、资源的重新再配置。
绿色金融机制下,一些传统上容易被人们忽略的资产“变身”绿色资产。“我们将30万吨碳汇产品预期收益作为质押标的物,向兴业银行贷款2000万元。”福建省顺昌县国有林场总经理詹旋常介绍,利用林业碳汇作为质押物,顺昌国有林场的生态资源实现了高效转化,体现出绿色经济的价值。
任重道远 “转型金融”仍需“加码”
中央经济工作会议指出,要正确认识和把握碳达峰、碳中和,实现碳达峰、碳中和是推动高质量发展的内在要求,要坚定不移推进,但不可能毕其功于一役。在业界专家看来,服务这场转型“硬仗”,绿色金融还应有更大作为。
目前,绿色金融创新已拓展到个人市场,不少地方试点碳积分、碳账户等创新。比如福建省南平市顺昌县推出“1元碳汇”,利用顺昌丰富的森林碳汇资源,只需花1块钱就能购买10千克碳汇,用于日常抵消出行与生活的排放量,实现个人碳中和。
但更广泛的对象仍是实体企业,尤其是从“高碳”向“低碳”转型的企业,亟须得到绿色金融的大力支持。在中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏看来,绿色金融不仅要关注“纯绿”的项目,也要关注目前“高碳”、未来可能转化为“低碳”甚至“零碳”的项目,需要大力研发和推广“转型金融”产品。
随着减少碳排放成为国际共识,国际上对含碳项目的金融支持越来越谨慎,除了取消对煤炭开采、煤电项目等的后续金融支持外,不少金融机构还陆续从一些含有碳排放的项目中撤资。
对此,李志青认为,我国现阶段还不可能将含碳排放的项目排除在金融支持范围以外,如何进行有效支持,无疑考验金融机构的创新能力。“对于大的经济体和金融机构,无疑不是做选择题,而是如何提供更好支持的问题。”在李志青看来,绿色转型正给金融机构带来巨大发展机遇。
“这一领域未来想象空间巨大,把传统的金融需求进一步细分,就会出现一个新的领域。”芮萌说。
来源:经济参考报

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【发力“碳金融” 绿色金融驶入“快车道”】

实现“双碳”目标,离不开金融支持。作为广泛而深刻的经济社会系统变革,多家机构测算我国为实现碳中和的未来投资规模都在百万亿元级别,这些资金从何而来?如何发挥金融支持的“杠杆”作用?2021年,随着全国碳市场的开市运行,碳金融等系列创新探索“快马加鞭”,绿色金融发展驶入“快车道”。

金融工具持续创新绿色金融体量进一步扩大

近年来,随着绿色转型的加快,我国绿色金融的体量已位居世界前列。

绿色金融产品中,绿色信贷是重要主力。数据显示,2021年前三季度,国内21家主要银行机构的绿色信贷余额达14.08万亿元,较年初增长21%以上。

为适应绿色发展趋势,各大银行都加大绿色贷款产品的创新。比如浦发银行推出可持续发展关联贷款,创新性地将企业的可持续发展目标、实现的碳减排目标和融资利率挂钩,如果企业实现了上一年度的指标,贷款利率就会阶梯式下调,部分企业最终可享受低至3.2%的优惠利率。

除了绿色贷款,绿色债券也明显增长。统计显示,我国2021年发行的绿色债券已超过5600亿元,超过了2020年全年,尤其是随着全国碳市场运行,碳中和债等一系列“碳金融”产品密集发行,成为市场创新的热点。

上海清算所的数据显示,作为债券登记托管的重要基础设施之一,上海清算所2021年前11个月支持发行的绿色债券总额达3042亿元,同比增长超过500%,截至2021年11月末,上海清算所绿色债券的托管余额达3800余亿元。

此外,绿色保险、绿色基金、绿色股权融资等绿色金融手段不断扩围,也进一步支持产业的转型升级。中国太保介绍,目前其已为全国超过4000家企业提供环境污染风险保障,将传统的保险转换为“安责+环责”保障,助力企业实现绿色环保、安全生产和节能降耗。

体量大幅增长的背后,是2021年以来政策支持的全面升级:全国碳市场开市,向全社会宣示了减少碳排放的价值,同时绿色金融支持产业目录调整、碳减排支持工具创设以及碳中和债券等工具创新等,都推动了绿色金融的进一步“放量”。

绿色金融是一种“三维”的投资

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“绿色金融的基础是绿色经济。”中欧国际工商学院教授芮萌也表示,发展绿色金融涉及的一个重要术语是“外部性”,即在生产和提供服务过程中对外界产生的影响,尤其是环境。以前企业和个人考虑“外部性”较少,需要全社会为其“买单”,但在实现绿色经济过程中,这一“外部性”需通过某种机制或措施体现在企业或个人的成本中。

全国碳市场的开市正是其中的重要机制之一。“碳排放权市场交易出碳价,意味着减碳将获得回报,而继续排碳则会付出代价。”复旦大学绿色金融研究中心执行主任李志青表示,碳价格不仅为“绿色”还原到资金成本中提供定价参考,碳价涨跌传递的信号也引导着资金、资源的重新再配置。

绿色金融机制下,一些传统上容易被人们忽略的资产“变身”绿色资产。“我们将30万吨碳汇产品预期收益作为质押标的物,向兴业银行贷款2000万元。”福建省顺昌县国有林场总经理詹旋常介绍,利用林业碳汇作为质押物,顺昌国有林场的生态资源实现了高效转化,体现出绿色经济的价值。

任重道远“转型金融”仍需“加码”

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但更广泛的对象仍是实体企业,尤其是从“高碳”向“低碳”转型的企业,亟须得到绿色金融的大力支持。在中国金融学会绿色金融专业委员会主任马骏看来,绿色金融不仅要关注“纯绿”的项目,也要关注目前“高碳”、未来可能转化为“低碳”甚至“零碳”的项目,需要大力研发和推广“转型金融”产品。

随着减少碳排放成为国际共识,国际上对含碳项目的金融支持越来越谨慎,除了取消对煤炭开采、煤电项目等的后续金融支持外,不少金融机构还陆续从一些含有碳排放的项目中撤资。

对此,李志青认为,我国现阶段还不可能将含碳排放的项目排除在金融支持范围以外,如何进行有效支持,无疑考验金融机构的创新能力。“对于大的经济体和金融机构,无疑不是做选择题,而是如何提供更好支持的问题。”在李志青看来,绿色转型正给金融机构带来巨大发展机遇。

“这一领域未来想象空间巨大,把传统的金融需求进一步细分,就会出现一个新的领域。”芮萌说。

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