#徐瑛彬3比1樊振东#樊振东说了比赛不是输就是赢，我们还有很长的路，球迷也理解他，从东奥到全运会到世乒赛到WTT世界杯都拿了冠军，樊振东已经担起领军人物的责任，所有的挑战他都完美应对。我们拿得起奖杯也输得起比赛，正在上升期的东东回去好好总结一定会让技战术和实力更上一层楼。让我们祝世界第一樊振东生日快乐[给你小心心][给你小心心][给你小心心]
图cr水印
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航运公司最赚钱时刻：狂赚1500亿美元，年利润增长9倍
2022年新年伊始，海运价格仍在高位调整，并未回落至疫情前。
波罗的海货运指数( FBX)显示，截至北京时间1月19日上午，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为14603美元/FEU(40英尺标准集装箱)和17488美元/FEU，而中国到欧洲的集装箱海运目前也都在1万美元/FEU以上。不少接受第一财经记者采访的业内专家指出，即便疫情结束，海运价格也无法回到往昔，这个行业长期的价格中枢水平恐怕永久性上移了。
当下正是海运这一资本密集型行业近十年以来最赚钱时刻：外媒汇编业内权威咨询公司Blue Alpha Capital等机构数据显示，预计海运承运人2021年获得了1500亿美元的利润——经历了10年艰难挣扎之后，海运业的年利润增长了9倍。
航运公司最赚钱时刻。2022年的全球班轮公司运力100强排名中，马士基将第一宝座拱手让给了地中海航运公司（MSC）。根据法国航运咨询机构Alphaliner最新数据，目前全球运力前五名分别为地中海航运公司、马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特。地中海航运公司为总部设在瑞士日内瓦的家族私企，目前拥有570艘船和超过10万名员工。马士基等公司皆为上市企业。
以马士基为例，2021年年度利润有望达到或超过其过去九年的综合业绩。就在近日，马士基上调业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元，实际息税前利润为198亿美元，自由现金流为164亿美元。良好的业绩支撑着航运股票集体上涨，马士基和赫伯罗特的股票在今年创下历史新高。截至1月18日，马士基在哥本哈根股票交易所的每股价格为22940丹麦克朗（约合3490美元）。最近一年，该股价格攀升了51.4%。2021年10月，马士基股价下滑至5个月以来的低点，但很快扭转趋势继续上扬，今年1月12日，每股价格一度涨至24800丹麦克朗。截至1月18日，赫伯罗特在德国证券交易所的价格为267欧元每股，最近一年上涨了144.5%。今年年初，赫伯罗特公司的股票价格一度接近290欧元，近期则有所下滑。
飙升的运输成本和通胀危险。法国航运咨询机构Alphaliner的数据显示，从2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亚洲-欧洲等三大主要航线的TEU总运力增加了12%，其中跨太平洋航线运力增加了17%，全球排名前10的航运公司在过去9个月中增加了110万TEU的运力，活跃船舶总数增加了2%。此外，这些航运公司还订购了430万TEU的补充运力，但事实证明海运问题仍是挑战，且已经扩散到经济民生领域。
不断飙升的运输成本令诸多经济学家发出警告：持续高企的运输价格正在助长通胀，给经济复苏蒙上阴影。过去只是暂时导致通胀上升的高运费成本，现在有演化成为美国和其他经济体一种长期经济特征的危险。堪萨斯城联储经济学家斯莱 就在研究中发现，过去，当运输成本上涨15%，都会导致一年后核心通胀增加0.10个百分点。
“运费目前是一个持久的，而不是暂时的挑战。”斯莱解释道，这一类型的冲击往往会在12到18个月后产生持久影响。当下，美国通胀率居高不下。1月12日美国劳工部发布的数据显示，2021年12月，美国消费者价格指数（CPI）同比上涨7%，这是美国CPI连续七个月超过5%，也是自1982年6月以来的最大涨幅。
其中，剔除能源和食品价格后的核心CPI上涨5.5%，创下自1991年以来最大涨幅。租房、二手车、食品等均为价格上涨主要领域。
此外，就业方面的细分数据显示，2021年12月，美国运输仓储业新增就业人数1.87万人，比11月新增4.22万人下降56%，码头工人、卡车司机缺口巨大，美国港口持续堵塞，至今尚未解除“塞港”现象。截至19日，南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有99艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日创纪录的105艘船少了6艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。
一位国际货运公司高层人士对第一财经记者表示，他们内部经常会分享一张图，标明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐惧症的人都不能看。这位高层人士表示，各个国家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完货物。“而且运输行业是一个循环旅程，拿美国西海岸航线来讲，此前一艘船经过13～14天抵达美国，卸完货物后两天再装船回来，也就是说一个月内可以跑一个来回。但现在的情况是，每个环节都延长一半的时间，以前可以跑三趟，现在只能跑两趟了。”她表示，这意味着即便所有船都上路，有效运力也很难跟上：因为要等卸港，再空箱回来或装着进口货物回来。但是这一等就要一周到10天左右，以前一个月能跑一个来回，现在需要一个半月，有效运能就相当于打了三分之一的折扣。
那么这种大背景下，价格是否能恢复到疫情前水平？这位高层人士介绍说，行业内部的分析是，到2022年年底，价格能趋于基本正常。“这意味着，当你想运货时，仓位有，箱子也有。不过运价是否能跌回到2019年以前，我们不知道。”中信建投交运首席分析师韩军此前在接受第一财经记者专访时则表示，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论。一方面，价格上涨是由市场真实供需差驱动的；另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军称。
此前，商务部发言人束珏婷在回答第一财经记者提问时曾表示，当前外贸发展仍然面临诸多不确定、不稳定、不均衡因素，全球疫情起伏反复、国际形势错综复杂，海运不畅、芯片供应短缺等问题短期内难以根本缓解，企业综合成本居高不下，外贸运行面临较大压力。为此，要切实保障外贸产业链供应链稳定畅通。她表示：“实施好对外贸易畅通行动，会同有关部门共同做好畅通国际物流工作，推动航运企业与中小微外贸企业开展直客对接，持续推进结算畅通。”
2022年新年伊始，海运价格仍在高位调整，并未回落至疫情前。
波罗的海货运指数( FBX)显示，截至北京时间1月19日上午，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为14603美元/FEU(40英尺标准集装箱)和17488美元/FEU，而中国到欧洲的集装箱海运目前也都在1万美元/FEU以上。不少接受第一财经记者采访的业内专家指出，即便疫情结束，海运价格也无法回到往昔，这个行业长期的价格中枢水平恐怕永久性上移了。
当下正是海运这一资本密集型行业近十年以来最赚钱时刻：外媒汇编业内权威咨询公司Blue Alpha Capital等机构数据显示，预计海运承运人2021年获得了1500亿美元的利润——经历了10年艰难挣扎之后，海运业的年利润增长了9倍。
航运公司最赚钱时刻。2022年的全球班轮公司运力100强排名中，马士基将第一宝座拱手让给了地中海航运公司（MSC）。根据法国航运咨询机构Alphaliner最新数据，目前全球运力前五名分别为地中海航运公司、马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特。地中海航运公司为总部设在瑞士日内瓦的家族私企，目前拥有570艘船和超过10万名员工。马士基等公司皆为上市企业。
以马士基为例，2021年年度利润有望达到或超过其过去九年的综合业绩。就在近日，马士基上调业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元，实际息税前利润为198亿美元，自由现金流为164亿美元。良好的业绩支撑着航运股票集体上涨，马士基和赫伯罗特的股票在今年创下历史新高。截至1月18日，马士基在哥本哈根股票交易所的每股价格为22940丹麦克朗（约合3490美元）。最近一年，该股价格攀升了51.4%。2021年10月，马士基股价下滑至5个月以来的低点，但很快扭转趋势继续上扬，今年1月12日，每股价格一度涨至24800丹麦克朗。截至1月18日，赫伯罗特在德国证券交易所的价格为267欧元每股，最近一年上涨了144.5%。今年年初，赫伯罗特公司的股票价格一度接近290欧元，近期则有所下滑。
飙升的运输成本和通胀危险。法国航运咨询机构Alphaliner的数据显示，从2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亚洲-欧洲等三大主要航线的TEU总运力增加了12%，其中跨太平洋航线运力增加了17%，全球排名前10的航运公司在过去9个月中增加了110万TEU的运力，活跃船舶总数增加了2%。此外，这些航运公司还订购了430万TEU的补充运力，但事实证明海运问题仍是挑战，且已经扩散到经济民生领域。
不断飙升的运输成本令诸多经济学家发出警告：持续高企的运输价格正在助长通胀，给经济复苏蒙上阴影。过去只是暂时导致通胀上升的高运费成本，现在有演化成为美国和其他经济体一种长期经济特征的危险。堪萨斯城联储经济学家斯莱 就在研究中发现，过去，当运输成本上涨15%，都会导致一年后核心通胀增加0.10个百分点。
“运费目前是一个持久的，而不是暂时的挑战。”斯莱解释道，这一类型的冲击往往会在12到18个月后产生持久影响。当下，美国通胀率居高不下。1月12日美国劳工部发布的数据显示，2021年12月，美国消费者价格指数（CPI）同比上涨7%，这是美国CPI连续七个月超过5%，也是自1982年6月以来的最大涨幅。
其中，剔除能源和食品价格后的核心CPI上涨5.5%，创下自1991年以来最大涨幅。租房、二手车、食品等均为价格上涨主要领域。
此外，就业方面的细分数据显示，2021年12月，美国运输仓储业新增就业人数1.87万人，比11月新增4.22万人下降56%，码头工人、卡车司机缺口巨大，美国港口持续堵塞，至今尚未解除“塞港”现象。截至19日，南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有99艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日创纪录的105艘船少了6艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。
一位国际货运公司高层人士对第一财经记者表示，他们内部经常会分享一张图，标明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐惧症的人都不能看。这位高层人士表示，各个国家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完货物。“而且运输行业是一个循环旅程，拿美国西海岸航线来讲，此前一艘船经过13～14天抵达美国，卸完货物后两天再装船回来，也就是说一个月内可以跑一个来回。但现在的情况是，每个环节都延长一半的时间，以前可以跑三趟，现在只能跑两趟了。”她表示，这意味着即便所有船都上路，有效运力也很难跟上：因为要等卸港，再空箱回来或装着进口货物回来。但是这一等就要一周到10天左右，以前一个月能跑一个来回，现在需要一个半月，有效运能就相当于打了三分之一的折扣。
那么这种大背景下，价格是否能恢复到疫情前水平？这位高层人士介绍说，行业内部的分析是，到2022年年底，价格能趋于基本正常。“这意味着，当你想运货时，仓位有，箱子也有。不过运价是否能跌回到2019年以前，我们不知道。”中信建投交运首席分析师韩军此前在接受第一财经记者专访时则表示，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论。一方面，价格上涨是由市场真实供需差驱动的；另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军称。
此前，商务部发言人束珏婷在回答第一财经记者提问时曾表示，当前外贸发展仍然面临诸多不确定、不稳定、不均衡因素，全球疫情起伏反复、国际形势错综复杂，海运不畅、芯片供应短缺等问题短期内难以根本缓解，企业综合成本居高不下，外贸运行面临较大压力。为此，要切实保障外贸产业链供应链稳定畅通。她表示：“实施好对外贸易畅通行动，会同有关部门共同做好畅通国际物流工作，推动航运企业与中小微外贸企业开展直客对接，持续推进结算畅通。”
北京成府路150号
#海淀未来硅谷#
设计：都市实践
清华南门前的成府路得名于成亲王的府邸，西起北京大学东门，东到原北京钢铁学院，全段近四公里，东西两端分别与中关村北大街和学院路交汇。成府路这好听的名字却未必被在这一带上过几年学的学子们知道，因为这条路的每一个节点都太有名，比如中关村、五道口，更不要说八大院校。所以，和出租车司机说语言学院南门，比说去成府路可能更让不熟悉西边片区的司机明白些。同理，在这条近四公里长的路上，每一处地址在人们的心目中留下的不是门牌号，而是大厦名。
蓝润大厦位于成府路南侧，正对清华南门路口。原计划作为商场的大厦，平面约为75m*90m见方。这栋楼虽然外貌不起眼，但社区居民都很熟悉，因为底层是连锁超市品牌“超市发”，而一直做不成商场的上层则正好被这一带竞争力最强的教培机构入驻，再有些不好用的面积被国际青年旅舍租用。
随着北京首都功能意识的增强，在这条要被打造成海淀硅谷、却已经没有增量空间的大街上，像蓝润大厦这样的物业变成了需要被腾笼换鸟的稀缺资源。虽然这里的超市和教培项目运营得很好，但其使用价值远远低于物业潜力价值。所以作为国有公司的业主很有战略意识地将之转型为高端IT业的平台，吸引驻京最有国际竞争力的企业。作为北京市重点关注的城市更新项目，海淀区政府对改造方案的选取也非常严格。这点从案名的更变就可以看到。区领导非常坚定地认为名字要叫“成府路150号”，就像英国的首相府叫唐宁街10号一样，名字既有范儿，又放大了成府路这条北京未来的硅谷。
在前面十余版方案都难以通过的情形下，URBANUS都市实践在受邀参与项目设计时，就意识到要认真总结下前人失利的原因。原因很简单：之前的方案只是在做立面改造。这种只是在开窗方式上的涂脂抹粉，显然领导直觉上就很不认同；但设计师只言片语地去领会领导对材料和形式的具体意见，又更不得要领。如此恶性循环，越改越郁闷，而且大楼的闲置期越来越长，如果不及时改造好，甲方的一个目标客户也很难被稳住。着急的甲方催促我们尽快拿出一个新的立面，让区领导首肯，有了方向以后再做里面的平面调整。显然，只是立面改造，既不是我们的方法，更不是我们的长项。我们的长项是从问题找到答案。作为国有公司，这个项目的问题不是如何能够租出物业，而是招来能够为海淀GDP和税收做出贡献的高科技企业。然而，招来企业也只是表面的问题，实质性的问题是作为IT企业生产力主体的年轻人愿意不愿意来，显然，这是单纯的立面改造所不能解决的。
蓝润大厦因为没有地下停车库，所以院子几乎全被车位和车道占满，周边也没有和大楼毗邻的公共配套，大楼成为一个孤岛。所幸大楼屋顶是个无敌景观的露台，北望清华，西眺三山五园，如果把这个屋顶改造为适合年轻人娱乐业态的空间，这个物业肯定非常吸引人。于是，我们找到了改造的思路：如何通过内部和外部的改造把人引导到屋顶，并把这种内在的运动通过外表表达出来。由于有这个内在的逻辑，外部变化也有了依据。这个突破了仅仅是“立面改造”的思路得到了业主的认同，但在区领导那里还有更高的要求，希望在有活力的前提下，还要和清华的学府气息结合起来。
最终的方案是一个对上述思考的简约回应：建筑外立面采用了有清华“红区”特色的砖幕墙体系，用硬朗的线条在立面上表达出上下空间之间的对接：入口门厅挖出一个浅的四层高吹拔，形成倒梯阶行向上向天攀爬的空间；屋顶花园在外立面上下沉两层，形成自上而下向地拥抱的空间，并撕开外立面一个倒三角的豁口。这样的构图通过内外的连贯性突破了只是立面改造的格局，激活了内部空间。
这个逻辑的改动在建筑的方案图纸上费了一番周折，好不容易使得功能、流线、出租分割、防火等等的问题得到解决，但在结构设计上又遇到了巨大的挑战。首先是因为破了楼板，这样就要求结构要按新规范重新计算，而结构规范已经比现有建筑跨越了两代，即使不做任何更改，也要有大量的结构加固。这种不合理性是旧改中最令人头疼的，这也难怪在这个方案上折腰的先烈们只是做了立面的涂脂抹粉。其次是对最经济的加固方法的研究，因为如果加固所有的结构，不仅仅造价不允许，现场的条件更不允许。
因此，结构工程师经过大量的比较方案，最终选择了对若干结构柱进行了加固的平衡刚度方法。当然，更大的挑战是锯掉柱子。使用方提出要做一个国际会议厅，但必须放在一层方便外来人员进出的位置，这意味着要有结构切割大手术，需要在首层用梁抬柱方式打造一个两层通高空间。
这个设计在现场施工中极为壮观，首先对报告厅顶部十字梁和与其连接的柱子进行加固，待受力稳定后，再对其下方的立柱，楼板与梁进行拆除作业。所以虽然需要改造的是二层楼板，但因为要加固三层的柱子，三层的楼板也要先被拆除。这些在建筑方案中不曾想到的细节如果过早地被告知的话，或许我们也不会这么做了。所以许多机会都成就于无知者无畏。#建筑速写Lu#
#海淀未来硅谷#
设计：都市实践
清华南门前的成府路得名于成亲王的府邸，西起北京大学东门，东到原北京钢铁学院，全段近四公里，东西两端分别与中关村北大街和学院路交汇。成府路这好听的名字却未必被在这一带上过几年学的学子们知道，因为这条路的每一个节点都太有名，比如中关村、五道口，更不要说八大院校。所以，和出租车司机说语言学院南门，比说去成府路可能更让不熟悉西边片区的司机明白些。同理，在这条近四公里长的路上，每一处地址在人们的心目中留下的不是门牌号，而是大厦名。
蓝润大厦位于成府路南侧，正对清华南门路口。原计划作为商场的大厦，平面约为75m*90m见方。这栋楼虽然外貌不起眼，但社区居民都很熟悉，因为底层是连锁超市品牌“超市发”，而一直做不成商场的上层则正好被这一带竞争力最强的教培机构入驻，再有些不好用的面积被国际青年旅舍租用。
随着北京首都功能意识的增强，在这条要被打造成海淀硅谷、却已经没有增量空间的大街上，像蓝润大厦这样的物业变成了需要被腾笼换鸟的稀缺资源。虽然这里的超市和教培项目运营得很好，但其使用价值远远低于物业潜力价值。所以作为国有公司的业主很有战略意识地将之转型为高端IT业的平台，吸引驻京最有国际竞争力的企业。作为北京市重点关注的城市更新项目，海淀区政府对改造方案的选取也非常严格。这点从案名的更变就可以看到。区领导非常坚定地认为名字要叫“成府路150号”，就像英国的首相府叫唐宁街10号一样，名字既有范儿，又放大了成府路这条北京未来的硅谷。
在前面十余版方案都难以通过的情形下，URBANUS都市实践在受邀参与项目设计时，就意识到要认真总结下前人失利的原因。原因很简单：之前的方案只是在做立面改造。这种只是在开窗方式上的涂脂抹粉，显然领导直觉上就很不认同；但设计师只言片语地去领会领导对材料和形式的具体意见，又更不得要领。如此恶性循环，越改越郁闷，而且大楼的闲置期越来越长，如果不及时改造好，甲方的一个目标客户也很难被稳住。着急的甲方催促我们尽快拿出一个新的立面，让区领导首肯，有了方向以后再做里面的平面调整。显然，只是立面改造，既不是我们的方法，更不是我们的长项。我们的长项是从问题找到答案。作为国有公司，这个项目的问题不是如何能够租出物业，而是招来能够为海淀GDP和税收做出贡献的高科技企业。然而，招来企业也只是表面的问题，实质性的问题是作为IT企业生产力主体的年轻人愿意不愿意来，显然，这是单纯的立面改造所不能解决的。
蓝润大厦因为没有地下停车库，所以院子几乎全被车位和车道占满，周边也没有和大楼毗邻的公共配套，大楼成为一个孤岛。所幸大楼屋顶是个无敌景观的露台，北望清华，西眺三山五园，如果把这个屋顶改造为适合年轻人娱乐业态的空间，这个物业肯定非常吸引人。于是，我们找到了改造的思路：如何通过内部和外部的改造把人引导到屋顶，并把这种内在的运动通过外表表达出来。由于有这个内在的逻辑，外部变化也有了依据。这个突破了仅仅是“立面改造”的思路得到了业主的认同，但在区领导那里还有更高的要求，希望在有活力的前提下，还要和清华的学府气息结合起来。
最终的方案是一个对上述思考的简约回应：建筑外立面采用了有清华“红区”特色的砖幕墙体系，用硬朗的线条在立面上表达出上下空间之间的对接：入口门厅挖出一个浅的四层高吹拔，形成倒梯阶行向上向天攀爬的空间；屋顶花园在外立面上下沉两层，形成自上而下向地拥抱的空间，并撕开外立面一个倒三角的豁口。这样的构图通过内外的连贯性突破了只是立面改造的格局，激活了内部空间。
这个逻辑的改动在建筑的方案图纸上费了一番周折，好不容易使得功能、流线、出租分割、防火等等的问题得到解决，但在结构设计上又遇到了巨大的挑战。首先是因为破了楼板，这样就要求结构要按新规范重新计算，而结构规范已经比现有建筑跨越了两代，即使不做任何更改，也要有大量的结构加固。这种不合理性是旧改中最令人头疼的，这也难怪在这个方案上折腰的先烈们只是做了立面的涂脂抹粉。其次是对最经济的加固方法的研究，因为如果加固所有的结构，不仅仅造价不允许，现场的条件更不允许。
因此，结构工程师经过大量的比较方案，最终选择了对若干结构柱进行了加固的平衡刚度方法。当然，更大的挑战是锯掉柱子。使用方提出要做一个国际会议厅，但必须放在一层方便外来人员进出的位置，这意味着要有结构切割大手术，需要在首层用梁抬柱方式打造一个两层通高空间。
这个设计在现场施工中极为壮观，首先对报告厅顶部十字梁和与其连接的柱子进行加固，待受力稳定后，再对其下方的立柱，楼板与梁进行拆除作业。所以虽然需要改造的是二层楼板，但因为要加固三层的柱子，三层的楼板也要先被拆除。这些在建筑方案中不曾想到的细节如果过早地被告知的话，或许我们也不会这么做了。所以许多机会都成就于无知者无畏。#建筑速写Lu#
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