#电动车相比燃油车驾驶乐趣如何#
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
当然有了，而且电动车在操控层面上的乐趣水准相比燃油车几乎是成倍的指数式增长。
这样的说法并不是危言耸听，因为大部分有试驾过或是拥有电动车的消费者们，应该都有着类似的看法。为了让这个结论看着没那么主观，我们可以先大概分析一下驾驶乐趣构成的要素。
首先肯定是动力要够强，更强的动力意味着更快的加速时间，自然也就能让人在推背感加持下的刺激中，获得激烈驾驶的愉悦。
其次则是底盘够稳，转向够准，很多车友乐意在周末组团跑山，就是因为复杂多变的弯道能够带来操控车辆与征服地形的快感，当然也对一台车的动态性能提出了不小的要求。一是转向需要十分精准，这样才能在弯中从容走线；而是需要扎实的底盘素质，以保证以较快速度过弯时车身不发飘、发散，最好悬挂系统还能保证车辆的侧倾能维持在较小的范围内。
道奇蝰蛇的V10引擎
最后则是声音够燃，对于内燃机爱好者而言，就算是N档原地拉转速时发动机的轰鸣都是振奋人心的，更别提是在高速行驶时了。当然，发动机轰鸣对于驾驶乐趣而言，起到的更多的是锦上添花的辅助作用，真正核心的还是上述二者。
简单的分析完驾驶乐趣之后，我们会发现电动车在前三部分的表现对比同价位的燃油车基本都是处在碾压的地位：
动力方面自然不用多说，大家在路上一定见过不少开的飞快的纯电车型。因为电动机瞬时扭矩极大并且动力损耗极小（基本在90%以上，想想内燃机可怜的热效率吧）的特性，单论动力数据电动机已经在几年之内就突破了内燃机花费百年都没有打破的上限，而且是以一种非常简单、低成本的方式。
回想新能源大潮还未开始的几年前，30-40万元左右的燃油车能够把最大马力做到300匹以上都是很稀有的。而现在，一众新势力品牌已经向40万价位的马力水平提升到了500匹以上，20万价位也出现了许多0-100km/h加速仅要6秒出头的面孔。这是内燃机想都不敢想的。
然后就是底盘层面，大家应该都知道前后重量分配50：50对车辆运动型的提升是极大的，因此许多超级跑都采用了中置引擎的布局，用于平衡发动机和乘客的重量。而大部分售价亲民的内燃车型，基本都存在前轴重量大于后轴的情况。而电动车由于没有发动机结构，且目前大部分电动车的电池包都平铺在车底，不仅有着更加理想的前后轴重量分配，也为前后悬挂的结构设计提供了更多的可能。
屡破记录的大众纯电超跑ID.R
然后就是更准的转向，虽然我目前并没有找到关于蒂娜动车转向系统会明显由于内燃机车型的证据，但是就我自身开过许多款电动车的经验而言，大部分电车的转向虚位都非常之小，或许是因为更强大的性能对转向机构有着更高的要求？、
而在燃油车最强的声浪部分，虽然现在有许多电车已经能够提供以假乱真的车内模拟声浪，但是个人感觉电机的“轰鸣”声其实也蛮好听的。当然了，这个轰鸣也不是真正的电机声，而是车外扬声器播放的模拟音效用于提示行人。但是在加速的时候听见宇宙飞船一样的加速声效，对我来说还是个非常有新意的体验。
其实在一开始我也会觉得，驾驶乐趣是和内燃机脱不开干系的。但是随着接触到的电动车越来越多，这个想法在我脑海里开始逐渐动摇。
第一次，是蹭了土豪朋友的保时捷Taycan Turbo S，那个不到3秒的零百加速，让我过了三四天才逐渐缓过神来。
第二次，是和朋友试驾本应不该和操控乐趣有多大干系的的特斯拉Model X。这台SUV扎实的底盘和精准无比的操控，让我逐渐怀疑它其实是一台升高了底盘的跑车。
如果说在驶过这两台车后，我还心存侥幸是昂贵的价格赋予了他们优秀的素质，那么在上次和朋友们一起去郊区放风时开到的小鹏P7，才算是真正击毁了我原有的价值体系。
那次其实是我第一次开所谓新势力品牌的电动轿车，身份则是被朋友们薅去当苦力司机。我们那里去四明山需要走半个多小时的高速路，在高速上我的感觉就是那台P7（双电机的版本）的动力随叫随到，即使是顶尖的自吸发动机也是很难达到的。前后两个电机一共430匹的马力，即使是在中段深给一脚也能有相当强烈的的推背感。
关于P7的动力我朋友自己也有一句很有趣的名言，那就是“三十多万的价格，就能把0-100km/h的加速时间做到接近超跑的4.3秒，这就是花小钱办大事。”
虽然已经听的有点烦了，但无奈这就是事实。求我另一个买了M3的同事的心理阴影面积。
而到了跑山的时候，P7优秀且扎实的底盘素质才算是真正显露出来。转向的精准程度堪比我们认知中的各大小钢炮，并且很有趣的一点是P7的方向盘大小与我而言非常合适，摆弄起来得心应手，或许对于操控会有一些心理层面的加分。
然后就是一体性极强的底盘，在过颠簸的时候铿锵有力的哐哐两声，就是它底盘素质的最佳证明。不仅不发散，在过弯的时候也不会让人感受到车身有着多余的晃动。当时有全速弯（并不是）放开了胆子用大几十的速度去过，P7的也是紧贴着弯心相当稳健的飞驰而过，让乘客们吓得不轻。
事后我的朋友还非常骄傲的免费为我科（xuan）普（yao）了P7底盘技术背后的故事，说是为了提升P7底盘的综合表现小鹏特意找来了保时捷工程团队，没错，就是那个人尽皆知的德国超跑品牌。他们不仅帮助P7优化了底盘和悬挂结构的设计，还在全球各地的多个场地进行了长时间的测试与论证，最后才打造出了P7优秀的底盘素质。
哦对了，P7的前悬挂用的是铝制双叉臂，不得不说现在造车内卷的严重程度可以用令人发指来形容了。毕竟当年只有高性能GT和超级跑车才能享受铝制双叉臂前悬带来的极限操控体验。
然后说个题外话，因为为期两天的跑山活动又当乘客又当司机的给我整的十分疲惫，所以在回程的时候我特意试了一下同事们都十分夸赞的NGP智能驾驶功能。用完的体验就一句话：高速上我基本没怎么用过方向盘和电门踏板。也就只有在这种时候，我才会真心希望自动驾驶的法规早日放开。
所以回到开头，电车对于内燃机的取代远远不止能源结构的改变，其实是在驾驶属性和智能属性上的全方位迭代。至于电动车的驾驶乐趣，或许只有各位亲身体会过后才会真的有所领悟吧。
#国足# 争胜关键在于能否适应对手快节奏 场场必须“拼”
北京时间9月3日凌晨2时，中国队12强赛第一场和澳大利亚的比赛就要打响了，比赛一触即发，那么国足又做了怎样的准备呢？
应该说，5月底到6月中旬的4场40强赛，国足豪取4连胜给球迷留下了深刻的印象，但是，那毕竟是40强赛，当时有马尔代夫和关岛两支鱼腩球队，菲律宾的实力也一般，唯有叙利亚相对强一些，国足的压力真的不算太大。
但来到12强赛，一切都不一样了，虽然有阿曼和越南这样实力相对一般的球队，但同样有日本、澳大利亚和沙特这样的亚洲传统强队甚至是最顶级的球队。
国足的打法注定和40强赛会有不同，那么，变化在哪里呢？
日前，李铁在接受采访时透露，国足参与集训的30多名球员，体脂率都降到了10%以下，其中张琳芃和吴曦受到了重点表扬，他们的体脂率达到了8.1%。当然，这也包括洛国富，他通过刻苦训练和瘦身，体脂率此前就降到了9%。实际上，在山东泰山效力期间，洛国富虽然看上去很粗壮，但他当时就是球队体脂率最低的球员之一，体型和体脂率并不是一回事。
值得注意的是，由于个别球员因为自身及伤病的原因，体脂率一度不达标，有消息说，李铁提出的要求就是：体脂率达标之后才可以谈出场与否。体脂率不等于体能，但却是体能的一个重要参考指标，通过科学的训练，相对低的体脂率，自然带来更好的体能水平。
如此，国足12强赛的第一个基本要求就非常简单：更好的体能，然后则是更积极的跑动。当然，这其实也是李铁一贯的要求。
在接受采访时，张稀哲表示，教练组也一直在强调，拼抢方面会比40强赛更激烈。
拼抢，在某种意义上是精神面貌的另一种体现。对于足球比赛而言，球队的实力，球队的备战情况，临场的技战术发挥都很重要，但更加重要的一定是态度，是精神面貌。
尤其是对于国足而言，40强赛是拉锯战（对阵叙利亚）和围攻战（对阵菲律宾、马尔代夫和关岛），但到了12强赛，对阵阿曼和越南，可能拉锯战，或者也可能占一些优势，但对阵澳大利亚和沙特，国足恐怕无法占据优势，至于对阵日本队，那必然会处于劣势。
以弱对强，当然要玩命拼抢，而这个同样是建立在体能的基础之上的。
王燊超在接受采访时也透露了国足技战术体系的一个非常明确的要求：全员防守。
王燊超说：“防守不单单是4个后卫队员的防守，是全队、包括进攻队员整体的防守。所以，李导也告诉我们，说防守的时候不希望看到前锋在前面走，要有整体的防守，全攻全守。这也是李导来了之后对防守最大的改变。”
全员防守和拼抢其实是一脉相承的，也是现代足球发展的趋势，目前国家队不但对中场、边后卫等位置的球员体能要求非常高，对前锋的体能要求同样非常高，其目的也是保证全员防守的质量。
其实，有关体能、拼抢、整体的防守，这些和40强赛相比，其要求都是相似的，区别在于标准的高低，国足将士通过自身的努力，想要达到要求并不算难——12强赛和40强赛，最大的不同和困难，恐怕还是节奏。
张稀哲在接受采访时表示：“澳大利亚的名单应该只有一个在他们本土联赛的球员，其他全是在海外踢球，所以他们这种比赛节奏会比较快一些。”张稀哲同时表示：“李导和教练组对我们一直都是严格要求的，一直强调，12强赛遇到的每一个对手都会比叙利亚更难踢，12强赛的节奏也会更快，所以我们也在日常的训练中努力提高自己的节奏。”
更快的节奏，对体能、进攻、防守和攻防转换都提出了更高的要求，不仅如此，它还对国足球员的个人能力、技战术素养都提出了更高的要求。
如果说体能可以恶补，拼抢和防守可以用过意志品质、相关要求来提升的话，适应对手更快的节奏，以及自身打出更快的节奏，因为涉及到个人技术能力和阅读比赛能力，注定不是一件容易的事情，早在40强赛期间我们就可以看到，国足在4场比赛的部分时段之所以迟迟打不开局面，和球员之间的传接过于平稳相关，这会让对手从容布置防守。
到了12强赛，不适应对方的快节奏，就容易导致由攻转守的环节出现漏洞，被对方抓住反击的机会；不适应对方的快节奏，就容易导致哪怕整体防守乃至摆大巴防守也可能漏洞百出；不适应对方的快节奏，就容易导致由守转攻的节奏被打乱；不适应对方的快节奏，且自身无法打出快节奏（或者适合的节奏），就容易导致难得的进攻机会或者反击机会很可能被浪费。
这才是国足12强赛成败的关键所在，对于这一点，更精细的准备，更放松的心态，更高昂的斗志，是可以在一定程度上弥补这个问题的。#体育# #体育[超话]#
北京时间9月3日凌晨2时，中国队12强赛第一场和澳大利亚的比赛就要打响了，比赛一触即发，那么国足又做了怎样的准备呢？
应该说，5月底到6月中旬的4场40强赛，国足豪取4连胜给球迷留下了深刻的印象，但是，那毕竟是40强赛，当时有马尔代夫和关岛两支鱼腩球队，菲律宾的实力也一般，唯有叙利亚相对强一些，国足的压力真的不算太大。
但来到12强赛，一切都不一样了，虽然有阿曼和越南这样实力相对一般的球队，但同样有日本、澳大利亚和沙特这样的亚洲传统强队甚至是最顶级的球队。
国足的打法注定和40强赛会有不同，那么，变化在哪里呢？
日前，李铁在接受采访时透露，国足参与集训的30多名球员，体脂率都降到了10%以下，其中张琳芃和吴曦受到了重点表扬，他们的体脂率达到了8.1%。当然，这也包括洛国富，他通过刻苦训练和瘦身，体脂率此前就降到了9%。实际上，在山东泰山效力期间，洛国富虽然看上去很粗壮，但他当时就是球队体脂率最低的球员之一，体型和体脂率并不是一回事。
值得注意的是，由于个别球员因为自身及伤病的原因，体脂率一度不达标，有消息说，李铁提出的要求就是：体脂率达标之后才可以谈出场与否。体脂率不等于体能，但却是体能的一个重要参考指标，通过科学的训练，相对低的体脂率，自然带来更好的体能水平。
如此，国足12强赛的第一个基本要求就非常简单：更好的体能，然后则是更积极的跑动。当然，这其实也是李铁一贯的要求。
在接受采访时，张稀哲表示，教练组也一直在强调，拼抢方面会比40强赛更激烈。
拼抢，在某种意义上是精神面貌的另一种体现。对于足球比赛而言，球队的实力，球队的备战情况，临场的技战术发挥都很重要，但更加重要的一定是态度，是精神面貌。
尤其是对于国足而言，40强赛是拉锯战（对阵叙利亚）和围攻战（对阵菲律宾、马尔代夫和关岛），但到了12强赛，对阵阿曼和越南，可能拉锯战，或者也可能占一些优势，但对阵澳大利亚和沙特，国足恐怕无法占据优势，至于对阵日本队，那必然会处于劣势。
以弱对强，当然要玩命拼抢，而这个同样是建立在体能的基础之上的。
王燊超在接受采访时也透露了国足技战术体系的一个非常明确的要求：全员防守。
王燊超说：“防守不单单是4个后卫队员的防守，是全队、包括进攻队员整体的防守。所以，李导也告诉我们，说防守的时候不希望看到前锋在前面走，要有整体的防守，全攻全守。这也是李导来了之后对防守最大的改变。”
全员防守和拼抢其实是一脉相承的，也是现代足球发展的趋势，目前国家队不但对中场、边后卫等位置的球员体能要求非常高，对前锋的体能要求同样非常高，其目的也是保证全员防守的质量。
其实，有关体能、拼抢、整体的防守，这些和40强赛相比，其要求都是相似的，区别在于标准的高低，国足将士通过自身的努力，想要达到要求并不算难——12强赛和40强赛，最大的不同和困难，恐怕还是节奏。
张稀哲在接受采访时表示：“澳大利亚的名单应该只有一个在他们本土联赛的球员，其他全是在海外踢球，所以他们这种比赛节奏会比较快一些。”张稀哲同时表示：“李导和教练组对我们一直都是严格要求的，一直强调，12强赛遇到的每一个对手都会比叙利亚更难踢，12强赛的节奏也会更快，所以我们也在日常的训练中努力提高自己的节奏。”
更快的节奏，对体能、进攻、防守和攻防转换都提出了更高的要求，不仅如此，它还对国足球员的个人能力、技战术素养都提出了更高的要求。
如果说体能可以恶补，拼抢和防守可以用过意志品质、相关要求来提升的话，适应对手更快的节奏，以及自身打出更快的节奏，因为涉及到个人技术能力和阅读比赛能力，注定不是一件容易的事情，早在40强赛期间我们就可以看到，国足在4场比赛的部分时段之所以迟迟打不开局面，和球员之间的传接过于平稳相关，这会让对手从容布置防守。
到了12强赛，不适应对方的快节奏，就容易导致由攻转守的环节出现漏洞，被对方抓住反击的机会；不适应对方的快节奏，就容易导致哪怕整体防守乃至摆大巴防守也可能漏洞百出；不适应对方的快节奏，就容易导致由守转攻的节奏被打乱；不适应对方的快节奏，且自身无法打出快节奏（或者适合的节奏），就容易导致难得的进攻机会或者反击机会很可能被浪费。
这才是国足12强赛成败的关键所在，对于这一点，更精细的准备，更放松的心态，更高昂的斗志，是可以在一定程度上弥补这个问题的。#体育# #体育[超话]#
"英菲尼迪全新QX55亮相粤港澳大湾区车展
（2021年7月17日，深圳）深圳作为中国改革开放的先行者，以“深圳速度”缔造了一个又一个的奇迹，其发展之快也在催促英菲尼迪调整自己的姿态。继上海车展完成中国首秀之后，英菲尼迪全新QX55于7月17日登陆粤港澳大湾区国际汽车博览会，以醒目的外观和富有张力的设计，诠释出何为极致的艺术，并展现了英菲尼迪在中国市场开展产品攻势的强势之姿。
传承经典 突破极致 全新QX55引领设计美学新风尚
自诞生之日起，追求极致便是铭刻在英菲尼迪品牌深处的印记，英菲尼迪所追求的极致，不只是打造一部更好的座驾，更是不停探索汽车的全新可能。全新QX55承袭家族“突破美学”的设计精髓，在复刻FX轮廓、传承时代经典的同时，创新融合现代化风格，深度诠释品牌的突破精神，实现优雅、运动与力量三大元素的完美结合。
车身前脸的标志性双拱形进气格栅极具辨识度，置于充满雕刻感的前保险杠上，配合人眼造型的全LED大灯，让每一次出场都充满气场。从侧面看，犀利的线条勾勒出全新QX55动感的身姿，成就干净整洁的侧面轮廓。车身后方宽大的电动尾门和数字钢琴键尾灯，为全新QX55注入独一无二的优雅气质。作为英菲尼迪的革新之作，全新QX55在致敬经典的同时，诠释了品牌的突破精神，更将引领汽车设计领域的新风尚，探索豪华轿跑SUV领域的全新可能。
以人为本 以“菲”凡守护持续提升用户价值
在愈发激烈的市场竞争中，英菲尼迪坚信，无论外部环境如何变化，满足用户需求才是立足市场的根本。而英菲尼迪对用户需求的满足，远不止于将一款款优质的产品投放到市场中，更是为用户提供贯穿用车全周期的呵护。
秉承着“以人为本”的价值理念，英菲尼迪进一步升级客户服务举措，将新车免费保养服务由一次基础保养升级为6年或12万公里免费基础保养，并新增4年或10万公里免费事故救援服务，全力打造“菲”凡守护、驾享无忧的客户关怀，让客户尊享更省心、更安心、更具价值的服务。
此外，英菲尼迪还提供上门取送车、深度试驾等诸多细致周全的人性化服务。结合当前中国消费者不断变化的用车需求和生活方式，英菲尼迪通过打造更长关怀周期、更多用车场景、更具价值感的客户服务举措，切实关怀客户，以高度责任感践行对中国消费者的长期承诺。
东风南方集团历经27年发展历程，拥有汽车4S店194家，保有客户数量超过170万人。深圳东风南方非常荣幸能够成为英菲尼迪汽车与消费者之间的一座桥梁，通过提供高品质的服务，让更多消费者尊享现代豪华驾乘体验，感受英菲尼迪汽车的无穷魅力。同时，为了给客户提供更加优质便捷的服务以及更好的赏车、看车体验，我们也正逐步实现福田、宝安、龙华、竹子林以及正在筹建中的光明等多网点的布局。
如今，英菲尼迪旗下拥有一系列“才貌双全”的豪华车型，覆盖了从运动轿车到SUV的丰富选择，随着全新QX55的到来，英菲尼迪的产品矩阵将进一步丰富，为用户打造兼具风度与温度的豪华出行新体验。
关于英菲尼迪品牌
INFINITI英菲尼迪于1989年诞生于北美地区。凭借独特前卫的设计、出色的产品性能和客户体验至上的服务，英菲尼迪迅速成为全球豪华汽车市场中最重要的品牌之一。2007年，英菲尼迪正式登陆中国；2010年7月，英菲尼迪中国成立。目前，中国已成为英菲尼迪继北美之后的全球第二大市场，英菲尼迪在2014年年底实现国产化。2014年9月，由东风汽车集团有限公司和日产汽车公司共同设立的东风英菲尼迪汽车有限公司正式成立。
自2014年起，英菲尼迪以字母“Q”作为其轿车、轿跑车和敞篷车型系列的命名前缀，以字母“QX”作为其SUV车型和跨界车型的命名前缀，在Q或QX之后再以一个两位数字来划分车型的级别。英菲尼迪旗下全系车型目前均已进入中国市场，在售车型包括：独具美感、驾乘合一的豪华运动轿车Q50L，豪华运动双门轿跑Q60，独具设计美学的豪华商务座驾Q70L，新锐豪华都市SUV QX30，创新豪华SUV QX50，进口中大型豪华七座SUV QX60。
英菲尼迪致力于成为主流豪华汽车品牌阵营的重要一员。立足“以人为本”、“敢于突破”、“不断创新”三大品牌价值，基于“突破美学”与“创新之道”的产品设计与技术研发理念，打造出一系列融合创新设计与前沿技术的产品，为消费者提供激发灵感、彰显魅力的独到设计，与随心所驭、自信从容的驾乘感受。
东风英菲尼迪汽车有限公司
东风英菲尼迪汽车有限公司（简称“东风英菲尼迪”）是东风汽车集团有限公司与日产汽车公司按50:50股比设立的合资公司——东风汽车有限公司的独立全资子公司。东风英菲尼迪在“同一战略、同一品牌、同一团队、同一渠道”原则下独立经营英菲尼迪品牌，实现企业发展。
东风英菲尼迪全面负责管理英菲尼迪品牌在中国的业务；作为东风英菲尼迪重要的合作伙伴，东风日产乘用车公司也在发挥自身优势，协同推进英菲尼迪品牌的本土化战略。英菲尼迪国产车型在襄阳工厂生产，2014年11月，首款国产车型Q50L上市；2015年3月，第二款国产车型QX50上市。2018年4月，创新豪华SUV全新英菲尼迪QX50在大连工厂下线，并于6月正式上市，标志着英菲尼迪本土化战略进一步向纵深发展。
东风英菲尼迪致力于长期建设“英菲尼迪”品牌，无论是国产车型还是进口车型的消费者，都将享受到英菲尼迪全球统一的质量标准、品牌体验和售后服务。"
（2021年7月17日，深圳）深圳作为中国改革开放的先行者，以“深圳速度”缔造了一个又一个的奇迹，其发展之快也在催促英菲尼迪调整自己的姿态。继上海车展完成中国首秀之后，英菲尼迪全新QX55于7月17日登陆粤港澳大湾区国际汽车博览会，以醒目的外观和富有张力的设计，诠释出何为极致的艺术，并展现了英菲尼迪在中国市场开展产品攻势的强势之姿。
传承经典 突破极致 全新QX55引领设计美学新风尚
自诞生之日起，追求极致便是铭刻在英菲尼迪品牌深处的印记，英菲尼迪所追求的极致，不只是打造一部更好的座驾，更是不停探索汽车的全新可能。全新QX55承袭家族“突破美学”的设计精髓，在复刻FX轮廓、传承时代经典的同时，创新融合现代化风格，深度诠释品牌的突破精神，实现优雅、运动与力量三大元素的完美结合。
车身前脸的标志性双拱形进气格栅极具辨识度，置于充满雕刻感的前保险杠上，配合人眼造型的全LED大灯，让每一次出场都充满气场。从侧面看，犀利的线条勾勒出全新QX55动感的身姿，成就干净整洁的侧面轮廓。车身后方宽大的电动尾门和数字钢琴键尾灯，为全新QX55注入独一无二的优雅气质。作为英菲尼迪的革新之作，全新QX55在致敬经典的同时，诠释了品牌的突破精神，更将引领汽车设计领域的新风尚，探索豪华轿跑SUV领域的全新可能。
以人为本 以“菲”凡守护持续提升用户价值
在愈发激烈的市场竞争中，英菲尼迪坚信，无论外部环境如何变化，满足用户需求才是立足市场的根本。而英菲尼迪对用户需求的满足，远不止于将一款款优质的产品投放到市场中，更是为用户提供贯穿用车全周期的呵护。
秉承着“以人为本”的价值理念，英菲尼迪进一步升级客户服务举措，将新车免费保养服务由一次基础保养升级为6年或12万公里免费基础保养，并新增4年或10万公里免费事故救援服务，全力打造“菲”凡守护、驾享无忧的客户关怀，让客户尊享更省心、更安心、更具价值的服务。
此外，英菲尼迪还提供上门取送车、深度试驾等诸多细致周全的人性化服务。结合当前中国消费者不断变化的用车需求和生活方式，英菲尼迪通过打造更长关怀周期、更多用车场景、更具价值感的客户服务举措，切实关怀客户，以高度责任感践行对中国消费者的长期承诺。
东风南方集团历经27年发展历程，拥有汽车4S店194家，保有客户数量超过170万人。深圳东风南方非常荣幸能够成为英菲尼迪汽车与消费者之间的一座桥梁，通过提供高品质的服务，让更多消费者尊享现代豪华驾乘体验，感受英菲尼迪汽车的无穷魅力。同时，为了给客户提供更加优质便捷的服务以及更好的赏车、看车体验，我们也正逐步实现福田、宝安、龙华、竹子林以及正在筹建中的光明等多网点的布局。
如今，英菲尼迪旗下拥有一系列“才貌双全”的豪华车型，覆盖了从运动轿车到SUV的丰富选择，随着全新QX55的到来，英菲尼迪的产品矩阵将进一步丰富，为用户打造兼具风度与温度的豪华出行新体验。
关于英菲尼迪品牌
INFINITI英菲尼迪于1989年诞生于北美地区。凭借独特前卫的设计、出色的产品性能和客户体验至上的服务，英菲尼迪迅速成为全球豪华汽车市场中最重要的品牌之一。2007年，英菲尼迪正式登陆中国；2010年7月，英菲尼迪中国成立。目前，中国已成为英菲尼迪继北美之后的全球第二大市场，英菲尼迪在2014年年底实现国产化。2014年9月，由东风汽车集团有限公司和日产汽车公司共同设立的东风英菲尼迪汽车有限公司正式成立。
自2014年起，英菲尼迪以字母“Q”作为其轿车、轿跑车和敞篷车型系列的命名前缀，以字母“QX”作为其SUV车型和跨界车型的命名前缀，在Q或QX之后再以一个两位数字来划分车型的级别。英菲尼迪旗下全系车型目前均已进入中国市场，在售车型包括：独具美感、驾乘合一的豪华运动轿车Q50L，豪华运动双门轿跑Q60，独具设计美学的豪华商务座驾Q70L，新锐豪华都市SUV QX30，创新豪华SUV QX50，进口中大型豪华七座SUV QX60。
英菲尼迪致力于成为主流豪华汽车品牌阵营的重要一员。立足“以人为本”、“敢于突破”、“不断创新”三大品牌价值，基于“突破美学”与“创新之道”的产品设计与技术研发理念，打造出一系列融合创新设计与前沿技术的产品，为消费者提供激发灵感、彰显魅力的独到设计，与随心所驭、自信从容的驾乘感受。
东风英菲尼迪汽车有限公司
东风英菲尼迪汽车有限公司（简称“东风英菲尼迪”）是东风汽车集团有限公司与日产汽车公司按50:50股比设立的合资公司——东风汽车有限公司的独立全资子公司。东风英菲尼迪在“同一战略、同一品牌、同一团队、同一渠道”原则下独立经营英菲尼迪品牌，实现企业发展。
东风英菲尼迪全面负责管理英菲尼迪品牌在中国的业务；作为东风英菲尼迪重要的合作伙伴，东风日产乘用车公司也在发挥自身优势，协同推进英菲尼迪品牌的本土化战略。英菲尼迪国产车型在襄阳工厂生产，2014年11月，首款国产车型Q50L上市；2015年3月，第二款国产车型QX50上市。2018年4月，创新豪华SUV全新英菲尼迪QX50在大连工厂下线，并于6月正式上市，标志着英菲尼迪本土化战略进一步向纵深发展。
东风英菲尼迪致力于长期建设“英菲尼迪”品牌，无论是国产车型还是进口车型的消费者，都将享受到英菲尼迪全球统一的质量标准、品牌体验和售后服务。"
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