上汽大众ID.3：反攻急先锋
ID.3在成都车展的萌动亮相，将大众汽车的电车反攻登陆战向前推进一步。
此前，ID系列在中国市场的慢热，证明燃油车市场的成功，不能直接复制到电动汽车市场上来。
尤其是国内电动汽车市场，大众的对手，或是抢跑多年的自主品牌，又或是初生牛犊不怕虎的造车新势力，还可能是外商独资的行业翘楚特斯拉。这些大众的竞争对手们，都已在中国市场取了不俗的成绩。
但就国内市场而言，摆在大众ID系列电车面前的，只能是一场反攻登陆战。
大众必须取得电车市场反攻登陆战的成功，才能在未来的市场上谋得一席之地。
在ID.4、ID.6接连上市后，这场反攻登陆战，已推进到滩头阵地。不过，真要担任抢滩登陆任务的，是后来的生力军——上海大众ID.3。
图片
成都车展ID.3亮相
8月29日成都车展现场，上汽大众ID.3的亮相，意味着反攻登陆战中最重要的章节，抢占滩头任务，终于开启。
ID.3，定位在跨界两厢车，如果一定要找一个对标燃油车，最好的车型莫过于高尔夫，而高尔夫恰恰是大众最为出色的车型。ID.3也不负众望，在欧洲占领了销量榜上的头名位置。
那么，大众ID.3又有何产品力，带领大众开启国内市场的抢滩作战呢？
车展现场发布会后，上汽大众ID.3潮趣开放日上，《电动汽车观察家》对该车进行了体验。
1
外观潮动
论颜值，大众始终处于前列，上汽大众ID.3也不例外，这次它主打的风格是潮动。
图片
上汽大众ID.3
设计上，ID.3具有非常鲜明的电动汽车风格。车头设计上，ID.3并未采用时下流行的镀铬设计，原因是避免镀铬工艺所导致的环境污染问题。
去掉镀铬，取而代之的是镀光前脸。上汽大众ID.3将“光”元素应用在车头前部的不同区域，例如在车头采用了贯穿式日间行车灯设计，并采用Beauty eyes仿生学大灯设计。保险杆外侧采用光束粒子状的凹点纹理，沿着下保轮廓呈参数化的排布方式。
图片
上汽大众ID.3晶质白款
在颜色方面，上汽大众ID.3提供极光绿、赛博黄、超导红、离子灰、晶质白5种车身颜色。整车线条设计而言，上汽大众ID.3的前机舱短小低矮，而A柱的前倾幅度较大。
在前机舱盖上，上汽大众ID.3还配有一块黑色装饰板，一方面缩减车头的视觉占比，另一方面则让车身配色更为流畅，这块黑色盖板与车顶和尾翼一同构成了整车的双色车身线条。
图片
上汽大众ID.3尾部
上汽大众ID.3的车身侧面设计上，保留了传统门把手等经典设计元素，同时进行了大胆的创新。在C柱表面，采用了呼应前脸的设计，渐变式的光束粒子状图案作为装饰，增加车身辨识度的同时塑造动感有力的侧身形态。
图片
上汽大众ID.3轮毂
全新设计的海星花瓣式轮毂采用双色精车工艺，造型新颖有趣，材质为铝合金材质，相比采用塑料材质塑形轮毂的车型，更具辨识度。在轮胎规格上，上汽大众ID.3采用了20寸的轮胎，为整车平添了运动感。
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上汽大众ID.3尾门开关
车身尾部，上汽大众ID.3采用了黑色尾门配白色LOGO的设计。值得一提的是，白色LOGO同时是尾门开启开关，这是一个向品牌经典元素致敬的设计，但同时又不失现代化的个性设计风格。
2
内饰采用复色工艺
眼见不一定为实，至少对上汽大众ID.3的座椅来说，如此正是。
图片
上汽大众ID.3座椅
上汽大众ID.3的内饰采用了复色设计，这一设计灵感来自于欧洲的印象派油画，通过不同颜色的组合，最终在人眼中所呈现的颜色，是另外的颜色。
以极光绿动内饰为例，其座椅材料使用蓝色与黄色纱线，配合金属质感的纱线，经过融合后在角度和光线的变化中，人所看到的内饰色彩，将呈现出不一样的的色彩和光影的变化。
图片
上汽大众ID.3内饰
在座舱设计风格上，上汽大众ID.3采用了ID家族的设计风格，即富有立体雕塑感的装饰面板贯穿整个中控台，并搭配10英寸悬浮式中控大屏营造出未来观感。
图片
上汽大众ID.3浅色内饰
在内饰配色方面，上汽大众ID.3具有深浅两种配色。从实际体验来看，浅色内饰版本，更为吸睛。
图片
上汽大众ID.3扶手
较为特殊的是，上汽大众ID.3并未采用传统的高地台设计，而是采用低地台内饰设计，并配以前排座椅扶手枕，以提升乘坐舒适度。
图片
模特身高186cm
在空间方面，上汽大众ID.3的表现不错，尤其是头部空间的表现值得称道，在前排成员身高186cm的情况下，头部空间依然有超过3指的距离。
图片
模特身高186cm
上汽大众ID.3的车长4261mm，宽度1809mm，高度1552mm，轴距2765mm，轴长比超过65%。类似车长的大众高尔夫，车长4296mm，轴距仅2636mm，因此在车内空间表现上，ID.3完胜高尔夫。
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上汽大众ID.3后排腿部空间
尤其应该提出表扬的是，上汽大众ID.3的后排地板采用全平设计，提升了后排乘员的乘坐舒适度。
图片
上汽大众ID.3后排座位可以放倒
上汽大众ID.3支持后排座椅4/6放倒功能，在放倒座椅扩展空间后，上汽大众ID.3可放置自行车、滑雪板等超长物件，而在常规模式下，放置3个行李箱不成问题。
3
智趣、驾趣集于一身
在国内消费者关注的智能化方面，上汽大众ID.3水平不低。
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上汽大众ID.3中控屏
在ID.3上，上汽大众植入了智慧车联系统，结合上汽大众超级APP，能让车主在充电、导航、娱乐、控车、出行等方面，享受到在线服务，提升用车乐趣。
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上汽大众ID.3仪表盘
上汽大众ID.3配备了AR-HUD增强现实抬头显示功能，可将行车信息及路况导航信息投射在前挡风玻璃上，并与前方道路视觉融合。
在仪表台前方，ID. Light光语系统可在导航、来电、语音交互、警示等多个场景发出不同颜色的灯光提醒，让驾乘者体验声与光的交流带来的便利。
图片
上汽大众ID.3驾驶辅助功能
在辅助驾驶方面，上汽大众ID.3采用了IQ. Drive L2+级驾驶辅助系统，在支持ACC自适应巡航，LKA车道保持等功能的基础上，还支持更为高级的变道辅助功能。
4
ID.3的后手
对大众而言，ID.3能否在中国市场抢滩成功，至关重要。
ID.4、ID.6的慢热，让看客们为大众捏一把汗。直到7月，ID家族终于月销量突破6000辆，算是在销量上站稳了脚跟。
在这场反攻登陆战中，ID.4和ID.6的表现，算是得以让登陆舰驶到滩头，下面就该让登陆部队出场，进行抢滩登陆作战了。
抢滩登陆作战无疑是最为艰苦的，没有点硬实力，不能堪此重任。这项艰巨任务，交给了ID.3，更确切来说是交给了上汽大众ID.3。
一个不应忽视的事实，ID.3仅在上汽大众进行国产，一汽大众并没有引进该车，这与ID.4、ID.6大不相同。
官方没有给出原因，但这或许这与上汽大众善于打硬仗有关系。
上汽大众营销团队，是成功塑造过帕萨特、途观销量奇迹的团队，这两款车型如今销量已分别突破300万和200万，成为大众在中国市场最畅销的汽车。
ID.3交给上汽大众，显然是更为稳妥的选择，毕竟这个营销团队证明过自己。但摆在上汽大众ID.3面前的抢滩登陆战，想要稳赢，也确实不易。
在6月的工信部第345批汽车公告中，上汽大众对ID.3进行了申报，目前已经申报的上汽大众ID.3采用57.3kWh三元锂电池，续航里程430公里。但在强手如云的中国市场，ID.3还需更强大才行， 毕竟各个竞争对手都不是吃素的。
更何况，明年还有特斯拉Model 2要进入到这一市场。
上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民对此就直言不讳，“Model 2是个绕不过去的对手，但我们的ID.3在欧洲压过了Model 3，相信在国内同样可以。”
图片
俞经民在回答提问
俞经民确实有说这话的底气，上汽大众一方面拥有庞大经销商网络，另一方面又在ID系列上尝试直营模式，相比特斯拉单一的直营模式，更为成熟。
在成都车展亮相后，上汽大众ID.3开启盲订，300元意向金抵扣3000元车款，最快将在10月交付，而最终售价将在广州车展期间公布，顶配售价或不高于20万元。
这样的价格，这样的产品力，在中国市场上，能否顺利抢滩登陆，尚需拭目以待。
不过有一点可以确定的是，抢滩登陆从来都是背水一战。
不成功，便成仁。
ID.3在成都车展的萌动亮相，将大众汽车的电车反攻登陆战向前推进一步。
此前，ID系列在中国市场的慢热，证明燃油车市场的成功，不能直接复制到电动汽车市场上来。
尤其是国内电动汽车市场，大众的对手，或是抢跑多年的自主品牌，又或是初生牛犊不怕虎的造车新势力，还可能是外商独资的行业翘楚特斯拉。这些大众的竞争对手们，都已在中国市场取了不俗的成绩。
但就国内市场而言，摆在大众ID系列电车面前的，只能是一场反攻登陆战。
大众必须取得电车市场反攻登陆战的成功，才能在未来的市场上谋得一席之地。
在ID.4、ID.6接连上市后，这场反攻登陆战，已推进到滩头阵地。不过，真要担任抢滩登陆任务的，是后来的生力军——上海大众ID.3。
图片
成都车展ID.3亮相
8月29日成都车展现场，上汽大众ID.3的亮相，意味着反攻登陆战中最重要的章节，抢占滩头任务，终于开启。
ID.3，定位在跨界两厢车，如果一定要找一个对标燃油车，最好的车型莫过于高尔夫，而高尔夫恰恰是大众最为出色的车型。ID.3也不负众望，在欧洲占领了销量榜上的头名位置。
那么，大众ID.3又有何产品力，带领大众开启国内市场的抢滩作战呢？
车展现场发布会后，上汽大众ID.3潮趣开放日上，《电动汽车观察家》对该车进行了体验。
1
外观潮动
论颜值，大众始终处于前列，上汽大众ID.3也不例外，这次它主打的风格是潮动。
图片
上汽大众ID.3
设计上，ID.3具有非常鲜明的电动汽车风格。车头设计上，ID.3并未采用时下流行的镀铬设计，原因是避免镀铬工艺所导致的环境污染问题。
去掉镀铬，取而代之的是镀光前脸。上汽大众ID.3将“光”元素应用在车头前部的不同区域，例如在车头采用了贯穿式日间行车灯设计，并采用Beauty eyes仿生学大灯设计。保险杆外侧采用光束粒子状的凹点纹理，沿着下保轮廓呈参数化的排布方式。
图片
上汽大众ID.3晶质白款
在颜色方面，上汽大众ID.3提供极光绿、赛博黄、超导红、离子灰、晶质白5种车身颜色。整车线条设计而言，上汽大众ID.3的前机舱短小低矮，而A柱的前倾幅度较大。
在前机舱盖上，上汽大众ID.3还配有一块黑色装饰板，一方面缩减车头的视觉占比，另一方面则让车身配色更为流畅，这块黑色盖板与车顶和尾翼一同构成了整车的双色车身线条。
图片
上汽大众ID.3尾部
上汽大众ID.3的车身侧面设计上，保留了传统门把手等经典设计元素，同时进行了大胆的创新。在C柱表面，采用了呼应前脸的设计，渐变式的光束粒子状图案作为装饰，增加车身辨识度的同时塑造动感有力的侧身形态。
图片
上汽大众ID.3轮毂
全新设计的海星花瓣式轮毂采用双色精车工艺，造型新颖有趣，材质为铝合金材质，相比采用塑料材质塑形轮毂的车型，更具辨识度。在轮胎规格上，上汽大众ID.3采用了20寸的轮胎，为整车平添了运动感。
图片
上汽大众ID.3尾门开关
车身尾部，上汽大众ID.3采用了黑色尾门配白色LOGO的设计。值得一提的是，白色LOGO同时是尾门开启开关，这是一个向品牌经典元素致敬的设计，但同时又不失现代化的个性设计风格。
2
内饰采用复色工艺
眼见不一定为实，至少对上汽大众ID.3的座椅来说，如此正是。
图片
上汽大众ID.3座椅
上汽大众ID.3的内饰采用了复色设计，这一设计灵感来自于欧洲的印象派油画，通过不同颜色的组合，最终在人眼中所呈现的颜色，是另外的颜色。
以极光绿动内饰为例，其座椅材料使用蓝色与黄色纱线，配合金属质感的纱线，经过融合后在角度和光线的变化中，人所看到的内饰色彩，将呈现出不一样的的色彩和光影的变化。
图片
上汽大众ID.3内饰
在座舱设计风格上，上汽大众ID.3采用了ID家族的设计风格，即富有立体雕塑感的装饰面板贯穿整个中控台，并搭配10英寸悬浮式中控大屏营造出未来观感。
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上汽大众ID.3浅色内饰
在内饰配色方面，上汽大众ID.3具有深浅两种配色。从实际体验来看，浅色内饰版本，更为吸睛。
图片
上汽大众ID.3扶手
较为特殊的是，上汽大众ID.3并未采用传统的高地台设计，而是采用低地台内饰设计，并配以前排座椅扶手枕，以提升乘坐舒适度。
图片
模特身高186cm
在空间方面，上汽大众ID.3的表现不错，尤其是头部空间的表现值得称道，在前排成员身高186cm的情况下，头部空间依然有超过3指的距离。
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模特身高186cm
上汽大众ID.3的车长4261mm，宽度1809mm，高度1552mm，轴距2765mm，轴长比超过65%。类似车长的大众高尔夫，车长4296mm，轴距仅2636mm，因此在车内空间表现上，ID.3完胜高尔夫。
图片
上汽大众ID.3后排腿部空间
尤其应该提出表扬的是，上汽大众ID.3的后排地板采用全平设计，提升了后排乘员的乘坐舒适度。
图片
上汽大众ID.3后排座位可以放倒
上汽大众ID.3支持后排座椅4/6放倒功能，在放倒座椅扩展空间后，上汽大众ID.3可放置自行车、滑雪板等超长物件，而在常规模式下，放置3个行李箱不成问题。
3
智趣、驾趣集于一身
在国内消费者关注的智能化方面，上汽大众ID.3水平不低。
图片
上汽大众ID.3中控屏
在ID.3上，上汽大众植入了智慧车联系统，结合上汽大众超级APP，能让车主在充电、导航、娱乐、控车、出行等方面，享受到在线服务，提升用车乐趣。
图片
上汽大众ID.3仪表盘
上汽大众ID.3配备了AR-HUD增强现实抬头显示功能，可将行车信息及路况导航信息投射在前挡风玻璃上，并与前方道路视觉融合。
在仪表台前方，ID. Light光语系统可在导航、来电、语音交互、警示等多个场景发出不同颜色的灯光提醒，让驾乘者体验声与光的交流带来的便利。
图片
上汽大众ID.3驾驶辅助功能
在辅助驾驶方面，上汽大众ID.3采用了IQ. Drive L2+级驾驶辅助系统，在支持ACC自适应巡航，LKA车道保持等功能的基础上，还支持更为高级的变道辅助功能。
4
ID.3的后手
对大众而言，ID.3能否在中国市场抢滩成功，至关重要。
ID.4、ID.6的慢热，让看客们为大众捏一把汗。直到7月，ID家族终于月销量突破6000辆，算是在销量上站稳了脚跟。
在这场反攻登陆战中，ID.4和ID.6的表现，算是得以让登陆舰驶到滩头，下面就该让登陆部队出场，进行抢滩登陆作战了。
抢滩登陆作战无疑是最为艰苦的，没有点硬实力，不能堪此重任。这项艰巨任务，交给了ID.3，更确切来说是交给了上汽大众ID.3。
一个不应忽视的事实，ID.3仅在上汽大众进行国产，一汽大众并没有引进该车，这与ID.4、ID.6大不相同。
官方没有给出原因，但这或许这与上汽大众善于打硬仗有关系。
上汽大众营销团队，是成功塑造过帕萨特、途观销量奇迹的团队，这两款车型如今销量已分别突破300万和200万，成为大众在中国市场最畅销的汽车。
ID.3交给上汽大众，显然是更为稳妥的选择，毕竟这个营销团队证明过自己。但摆在上汽大众ID.3面前的抢滩登陆战，想要稳赢，也确实不易。
在6月的工信部第345批汽车公告中，上汽大众对ID.3进行了申报，目前已经申报的上汽大众ID.3采用57.3kWh三元锂电池，续航里程430公里。但在强手如云的中国市场，ID.3还需更强大才行， 毕竟各个竞争对手都不是吃素的。
更何况，明年还有特斯拉Model 2要进入到这一市场。
上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民对此就直言不讳，“Model 2是个绕不过去的对手，但我们的ID.3在欧洲压过了Model 3，相信在国内同样可以。”
图片
俞经民在回答提问
俞经民确实有说这话的底气，上汽大众一方面拥有庞大经销商网络，另一方面又在ID系列上尝试直营模式，相比特斯拉单一的直营模式，更为成熟。
在成都车展亮相后，上汽大众ID.3开启盲订，300元意向金抵扣3000元车款，最快将在10月交付，而最终售价将在广州车展期间公布，顶配售价或不高于20万元。
这样的价格，这样的产品力，在中国市场上，能否顺利抢滩登陆，尚需拭目以待。
不过有一点可以确定的是，抢滩登陆从来都是背水一战。
不成功，便成仁。
天宫空间站爬虫式仿生机械臂
机械臂有哪些参数？
机械臂有哪些用途？
机械臂能剪断卫星太阳能电板吗？
有几条机械臂？
天宫机械臂被称为黑科技，是我国目前智能程度最高、规模与技术难度最大，系统最复杂的空间智能制造系统。
机械臂的参数
机械臂展开长度为10.2米（将来还可以与实验舱的机械臂拼接成长度15米的组合机械臂）
总重738千克，最大承载能力达到25吨
拥有七个自由度，这七个自由度则是完全仿真了人类手臂，因此灵活度极高
机械臂两端各有一个末端执行器（你可以把它理解为人的“手”），此外还有视觉相机系统
天宫机械臂有几大用途
总的来讲，机械臂的用途有以下几个方面，分别是：空间站的在轨组装、在轨维修、从货运飞船里搬运货物、辅助航天员出舱活动、空间站舱体的检查、捕获悬停飞行器等等，下面我们来仔细瞧瞧它是如何运作这些动作的。
空间站外表面爬行
可以清晰地看到，整个机械臂凭借两端的末端执行器与舱体表面适配器依次更替连接，就可以随意在舱体外部进行移动。
第一次看到这幅动图时，我是惊叹不已，原本以为会是那种类似于轨道滑行进行位移，没想到竟是这种特别的爬行方式，灵活度大大增加了，因为只需在空间站各个舱室表面，安装上几个适配器就能让机械臂随意抵达任何位置了。毕竟机械臂自身的长度足足有十米，而且弯曲转向非常灵活。
实验舱转位
按照预定计划，天宫空间站的两个实验舱将会于2022年5月份到9月份之间发射升空，这时候请注意下面的图片，这是空间站成形后的样子，我们可以看出，两个实验舱与核心舱呈现T字形。
而这个形状并不是一次性形成的（指实验舱与核心舱只对接一次），因为想要在太空轨道上进行垂直对接，难度与风险都比较大，因此实验舱只能像载人飞船对接那样，从空间站运行方向对接，之后再由机械臂把实验舱给挪到侧面的对接口上去。
辅助航天员出舱活动
这次神舟12号任务中，航天员需要完成两次出舱任务，并且每次出舱时间长达六到七个小时，将要在机械臂的支持下，完成舱外设备安装、维修维护等任务（相比于神舟七号出舱任务，不论是时长还是复杂程度都有着质的变化）。
搬运货物
机械臂从货运飞船里搬运货物，到空间站完成建成，算上已经上去的天舟二号，总共会有四艘货运飞船会运输货物进空间站。
与实验舱机械臂组合
原本安置在核心舱外的机械臂，也可以同实验舱的小机械臂组合形成一个更大的机械臂，总长将达到15米，这样一来就能更好的覆盖空间站外表面。
舱体检查
由于机械臂装有视觉相机系统，因而可以对空间站外表面进行检查，帮助舱内航天员或者地面人员进行空间站的故障排查工作。举个例子，前阵子国际空间站被太空中的小陨石击中，某个部位损坏了，这时候机械臂就可以先去观察情况，而不必让航天员出舱寻找故障点了。
拆卸转移太阳能板
这里转移的是核心舱的太阳能板，因为当两个实验舱安装完毕后，它们所展开的太阳能板会遮挡射向核心舱的部分光照，因而需要将原先的核心舱太阳能板转移位置，这时候就需要借助机械臂的帮助了。
监视来访飞行器并捕获
从动图可以看出，机械臂一端携带的视觉相机系统会对来访飞行器进行“注视”，获得精细的运行数据，之后当飞行器与空间站的距离达到机械臂捕获范围内，就可以通过对接飞行器上的适配器，牢牢将其抓住了。
说到这，那么机械臂真的能剪断卫星太阳能板吗？
其实答案不言自明，就刚才上面讲的最后两项机械臂功能，一个是转移太阳能板，一个是监视外来飞行器并捕获，就足以证明，在适当的条件下，剪卫星太阳能板的事情还是可以办到的。
那么这个适当条件指的是啥呢？很简单，我们首先得设计一个特制的“剪刀”，将其安装到机械臂一端，其次就是要让空间站与目标卫星的空间位置相互靠近。从目前的技术来看，实际较为困难的是第二个条件，毕竟空间站的动力以及燃料，或许并不支持“追捕”这一动作。
但反过来讲，其实没必要特地跑过去剪，你也可以在机械臂上装个“激光测距仪”呀，反正机械臂那么灵活，瞄个准还是很容易的。
往航天员们都待在空间站或者飞船内部不同，此次神舟12号的3名宇航员会进行六到七个小时的出舱活动，并在此期间配合空间站机械臂完成一系列任务，这架展开长度达到10.2米，承载能力25吨的机械臂，除了能辅助宇航员外，在未来还会承担搬运货物和抓取“货物”的任务。
由于这架机械臂的“可供开发空间”太大，美国军方甚至害怕它未来会直接干扰卫星，就像美剧《太空部队》里所上演的那样。但在反卫星技术十分成熟的今天，用空间站上的机械臂去抓取敌方卫星其实是没必要的，就像用来观测宇宙深处的哈勃望远镜，不会调转镜头去充当对地侦查卫星一样，毕竟哈勃其实是个近视眼，对地分辨率远不如专业侦查卫星，更不如我国的“农业卫星”们。
两根机械臂
天和核心仓的机械臂采用了类似手臂的设计原理，但它足足有七个关节，而将在未来发射并与天和核心舱对接的问天实验舱上，其实也有一架机械臂，虽然它的长度只有5米，但胜在可以和核心舱上的大机械臂互相对接，让这两架机械臂可以触及到空间站外部任何一个角落。
目前国际空间站上虽然也有一根七关节机械臂，但由于国际空间站是各国合作的产物，美国和俄罗斯占据了舱段的绝大部分空间和功能，所以这根机械臂只能在美国舱段上活动，并不能像我国空间站的机械臂一样挥使自如，并且2024年国际空间站也就退役了。
#1分钟看中国空间站机械臂有多牛##科技##盛夏理想色##简单拍一夏#
机械臂有哪些参数？
机械臂有哪些用途？
机械臂能剪断卫星太阳能电板吗？
有几条机械臂？
天宫机械臂被称为黑科技，是我国目前智能程度最高、规模与技术难度最大，系统最复杂的空间智能制造系统。
机械臂的参数
机械臂展开长度为10.2米（将来还可以与实验舱的机械臂拼接成长度15米的组合机械臂）
总重738千克，最大承载能力达到25吨
拥有七个自由度，这七个自由度则是完全仿真了人类手臂，因此灵活度极高
机械臂两端各有一个末端执行器（你可以把它理解为人的“手”），此外还有视觉相机系统
天宫机械臂有几大用途
总的来讲，机械臂的用途有以下几个方面，分别是：空间站的在轨组装、在轨维修、从货运飞船里搬运货物、辅助航天员出舱活动、空间站舱体的检查、捕获悬停飞行器等等，下面我们来仔细瞧瞧它是如何运作这些动作的。
空间站外表面爬行
可以清晰地看到，整个机械臂凭借两端的末端执行器与舱体表面适配器依次更替连接，就可以随意在舱体外部进行移动。
第一次看到这幅动图时，我是惊叹不已，原本以为会是那种类似于轨道滑行进行位移，没想到竟是这种特别的爬行方式，灵活度大大增加了，因为只需在空间站各个舱室表面，安装上几个适配器就能让机械臂随意抵达任何位置了。毕竟机械臂自身的长度足足有十米，而且弯曲转向非常灵活。
实验舱转位
按照预定计划，天宫空间站的两个实验舱将会于2022年5月份到9月份之间发射升空，这时候请注意下面的图片，这是空间站成形后的样子，我们可以看出，两个实验舱与核心舱呈现T字形。
而这个形状并不是一次性形成的（指实验舱与核心舱只对接一次），因为想要在太空轨道上进行垂直对接，难度与风险都比较大，因此实验舱只能像载人飞船对接那样，从空间站运行方向对接，之后再由机械臂把实验舱给挪到侧面的对接口上去。
辅助航天员出舱活动
这次神舟12号任务中，航天员需要完成两次出舱任务，并且每次出舱时间长达六到七个小时，将要在机械臂的支持下，完成舱外设备安装、维修维护等任务（相比于神舟七号出舱任务，不论是时长还是复杂程度都有着质的变化）。
搬运货物
机械臂从货运飞船里搬运货物，到空间站完成建成，算上已经上去的天舟二号，总共会有四艘货运飞船会运输货物进空间站。
与实验舱机械臂组合
原本安置在核心舱外的机械臂，也可以同实验舱的小机械臂组合形成一个更大的机械臂，总长将达到15米，这样一来就能更好的覆盖空间站外表面。
舱体检查
由于机械臂装有视觉相机系统，因而可以对空间站外表面进行检查，帮助舱内航天员或者地面人员进行空间站的故障排查工作。举个例子，前阵子国际空间站被太空中的小陨石击中，某个部位损坏了，这时候机械臂就可以先去观察情况，而不必让航天员出舱寻找故障点了。
拆卸转移太阳能板
这里转移的是核心舱的太阳能板，因为当两个实验舱安装完毕后，它们所展开的太阳能板会遮挡射向核心舱的部分光照，因而需要将原先的核心舱太阳能板转移位置，这时候就需要借助机械臂的帮助了。
监视来访飞行器并捕获
从动图可以看出，机械臂一端携带的视觉相机系统会对来访飞行器进行“注视”，获得精细的运行数据，之后当飞行器与空间站的距离达到机械臂捕获范围内，就可以通过对接飞行器上的适配器，牢牢将其抓住了。
说到这，那么机械臂真的能剪断卫星太阳能板吗？
其实答案不言自明，就刚才上面讲的最后两项机械臂功能，一个是转移太阳能板，一个是监视外来飞行器并捕获，就足以证明，在适当的条件下，剪卫星太阳能板的事情还是可以办到的。
那么这个适当条件指的是啥呢？很简单，我们首先得设计一个特制的“剪刀”，将其安装到机械臂一端，其次就是要让空间站与目标卫星的空间位置相互靠近。从目前的技术来看，实际较为困难的是第二个条件，毕竟空间站的动力以及燃料，或许并不支持“追捕”这一动作。
但反过来讲，其实没必要特地跑过去剪，你也可以在机械臂上装个“激光测距仪”呀，反正机械臂那么灵活，瞄个准还是很容易的。
往航天员们都待在空间站或者飞船内部不同，此次神舟12号的3名宇航员会进行六到七个小时的出舱活动，并在此期间配合空间站机械臂完成一系列任务，这架展开长度达到10.2米，承载能力25吨的机械臂，除了能辅助宇航员外，在未来还会承担搬运货物和抓取“货物”的任务。
由于这架机械臂的“可供开发空间”太大，美国军方甚至害怕它未来会直接干扰卫星，就像美剧《太空部队》里所上演的那样。但在反卫星技术十分成熟的今天，用空间站上的机械臂去抓取敌方卫星其实是没必要的，就像用来观测宇宙深处的哈勃望远镜，不会调转镜头去充当对地侦查卫星一样，毕竟哈勃其实是个近视眼，对地分辨率远不如专业侦查卫星，更不如我国的“农业卫星”们。
两根机械臂
天和核心仓的机械臂采用了类似手臂的设计原理，但它足足有七个关节，而将在未来发射并与天和核心舱对接的问天实验舱上，其实也有一架机械臂，虽然它的长度只有5米，但胜在可以和核心舱上的大机械臂互相对接，让这两架机械臂可以触及到空间站外部任何一个角落。
目前国际空间站上虽然也有一根七关节机械臂，但由于国际空间站是各国合作的产物，美国和俄罗斯占据了舱段的绝大部分空间和功能，所以这根机械臂只能在美国舱段上活动，并不能像我国空间站的机械臂一样挥使自如，并且2024年国际空间站也就退役了。
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打破日本企业三十年垄断，中国自主研发出RV减速器
天和核心舱上自带爬行功能的仿生机械臂，相信大家仍历历在目。它有7个自由度，也就是7个关节，这些关节就是RV减速器连接的。
就是这个RV减速器整整垄断了我国三十年！！！
前不久，中国宣布我国能够自己制造RV减速器了。这一消息的出现，直接让一直高价卖给我们产品的日本厂家坐不住了。要知道在这个领域，日本不只是整整垄断了我们三十年！更可恨的是相比于其他买家，日本卖给我们的价格是他们的两倍还多！贵点也就算了，我们想从日本人那里拿货的话，他们还不马上给我们货，非要以供货期的名义拖我们三到六个月才行。个中辛酸可想而知。就在日本不可一世的时候，我们自己的RV减速器横空出世，彻底打破了他们的幻想。
RV减速器是干什么用的?
其实它的主要作用就是提高机器的运行精度，同时延长机器的使用寿命，用来保障机器运行过程中的稳定性与可靠性。如此重要的部件想要做出来，就对材料科学精密加工装备和加工精度装配技术以及高精度检测等各项技术都提出了极高的要求，目前世界上使用的减速器一般分为RV减速器和谐波减速器两种，谐波减速器一般用于轻型小型机器人。曾经也是基本被日本的两家企业所垄断，从技术难度上来讲的话，谐波减速器要比RV减速器的难度小很多。所以我国国内很早之前就能做出来，并且已经批量出口到美国俄罗斯等国，因为国产的谐波减速器不仅质量稳定，而且在价格和交付日期上对比日本企业都具备明显的优势。所以大部分厂商在采购谐波减速器的时候，很少会去考虑日本的谐波减速器生产厂家，日本无奈之下只好降价销售，在我们没能自己制造之前敢卖给我们1万，现在只卖两三千。
而RV减速器一般用于重载机器人，市场基本被日本的纳博特斯克所垄断，RV减速器可以说是高精度机器人的关节。机器人离开RV减速器的可能就像瘫痪一样动不了了，用简单点的话说就是一种常用的传动装置，相比较而言具有噪音低、能耗小和结构紧凑的特点。正常情况下的一台工业机器人，一般需要至少四台RV减速器才能够正常使用，并且RV减速器上的成本占比可以占到工业机器人成本的40%。因为在这一领域，日本人一直都是名副其实的龙头老大，也因此日本企业一直死死地把持相关的技术，每年可以制造出百万台的RV减速机，占据了全球60%的市场。
在各种现代化的工厂中机器人的发展和应用也越来越广泛。而在机器人领域中最关键的技术部件之一，就是RV减速器。在之前的三十多年里，日本的一家公司改进了由德国人发明的传动理论，将RV传动应用到了机器人行业，并在国际市场上取得了巨大的成功，成功的占据了全球该领域市场的六成以上。而日本人就仗着他们的技术优势，不仅对我们实行技术封锁，还拿出高两倍的价格卖给我们。没办法，不买不行，因为我们也要发展机器人领域。
直到一个人的出现，这一局面才得以彻底改写。
他就是张跃明教授，张跃明是北京工业大学的一名教授，也是减速器领域的科学家，同时他还是精密传动研究院的院长。在很早之前张跃明教授就曾经和北一机床合作，成功地研究出了数控机床核心功能部件，其质量也完全能替代日本进口的部件，那么这次他为什么下定决心，要打破日本在RV减速器领域的垄断地位呢？
随着高精度机器人近些年来的高速发展，全世界范围内的高精度机器人的传动部件，大多都是采用的都是日本生产的RV减速器，正常来说一台工业机器人的腿部腰部和肘部，这几个部分就需要四到六台的RV减速器。在此之前我国其实也有能力建造一些低端的减速器，目前国内在这领域做得最好的是中大力德和双环传动，其中的中大力德有能力做到年产十万台，但是大部分都是供给中低端工业机器人使用的。而在高端工业机器人领域我们依然需要进口日本货，这是因为目前该领域市场的80%都是被日本的纳博特斯克一家垄断。而国产减速器在精度保持性和使用寿命等，多个指标性能上依然存在客观上的差距。
中国科学家比如张跃明教授等，决心要制造出我们中国人自己的高端RV减速器。
在经历了四年的攻关克难之后，苦心人天不负。终于解决了齿轮磨损的问题，最终掌握了机器人的关节RV减速器的设计及制造工艺的核心技术，还在顶级的国际学术期刊上发表了相关论文，获得了国内外同行的高度认可。
但是至此打破垄断的路才刚刚开始，因为一个高新技术的应用，不仅要有理论支撑还要能量产才行。张教授的设计需要加工出看得见的样品，这样才能得投资方的注意并获得投资，在朋友的介绍下他见到了一位意大利高端机床的负责人，在经过一番交谈后，对方便是愿意帮忙把样品加工出来。加工出来的成品令人十分满意，验证了张教授的理论成果完全正确，而这个样品也被送到国家的权威检测中心。在权威检测报告中显示，张教授研发的这个RV减速器在精度保持性和使用寿命等多个指标性能上对比的话，要比日本最先进的产品还要优秀。在此之后河北一个投资人也看到了这项技术和样品，毫不犹豫地花了上千万买技术希望可以合作。后来还引入了亦庄国投和京城控股的投资，分别在河北和北京建了工厂。如今两个厂每年的产能在8万套以上，这可是世界上最顶尖的工业机器人使用的RV减速器，其意义不言而喻。
正是因为有这样专心搞研究的科研人员，才有了我国制造业的高速发展，但是不得不提的是：虽然我们在RV减速器的设计制造和批量生产的问题得到了解决，但是成本问题依旧是我们不得不面对的，而这个RV减速器的核心零件有针齿壳和摆线轮，这两种零件的加工设备目前还都需要从欧洲进口，且价格极高。单台均价达到了1500万以上，如果国产的RV减速器没有足够的产量作为支撑，那么它的制造成本又是一个我们需要的问题。毕竟市场是残酷的，产品的竞争力和成本都是非常重要的。还有就是国产RV减速器的核心零部件轴承，也仍然需要从欧洲大量进口。因为咱们国产轴承在精度和寿命还是和进口货有差距，国产轴承的装机时间较短，还需要一段时间来磨合才能看到效果。
相信不会太久我们的RV减速器就可以完全的国产化了。完全摆脱国外的技术垄断。
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就是这个RV减速器整整垄断了我国三十年！！！
前不久，中国宣布我国能够自己制造RV减速器了。这一消息的出现，直接让一直高价卖给我们产品的日本厂家坐不住了。要知道在这个领域，日本不只是整整垄断了我们三十年！更可恨的是相比于其他买家，日本卖给我们的价格是他们的两倍还多！贵点也就算了，我们想从日本人那里拿货的话，他们还不马上给我们货，非要以供货期的名义拖我们三到六个月才行。个中辛酸可想而知。就在日本不可一世的时候，我们自己的RV减速器横空出世，彻底打破了他们的幻想。
RV减速器是干什么用的?
其实它的主要作用就是提高机器的运行精度，同时延长机器的使用寿命，用来保障机器运行过程中的稳定性与可靠性。如此重要的部件想要做出来，就对材料科学精密加工装备和加工精度装配技术以及高精度检测等各项技术都提出了极高的要求，目前世界上使用的减速器一般分为RV减速器和谐波减速器两种，谐波减速器一般用于轻型小型机器人。曾经也是基本被日本的两家企业所垄断，从技术难度上来讲的话，谐波减速器要比RV减速器的难度小很多。所以我国国内很早之前就能做出来，并且已经批量出口到美国俄罗斯等国，因为国产的谐波减速器不仅质量稳定，而且在价格和交付日期上对比日本企业都具备明显的优势。所以大部分厂商在采购谐波减速器的时候，很少会去考虑日本的谐波减速器生产厂家，日本无奈之下只好降价销售，在我们没能自己制造之前敢卖给我们1万，现在只卖两三千。
而RV减速器一般用于重载机器人，市场基本被日本的纳博特斯克所垄断，RV减速器可以说是高精度机器人的关节。机器人离开RV减速器的可能就像瘫痪一样动不了了，用简单点的话说就是一种常用的传动装置，相比较而言具有噪音低、能耗小和结构紧凑的特点。正常情况下的一台工业机器人，一般需要至少四台RV减速器才能够正常使用，并且RV减速器上的成本占比可以占到工业机器人成本的40%。因为在这一领域，日本人一直都是名副其实的龙头老大，也因此日本企业一直死死地把持相关的技术，每年可以制造出百万台的RV减速机，占据了全球60%的市场。
在各种现代化的工厂中机器人的发展和应用也越来越广泛。而在机器人领域中最关键的技术部件之一，就是RV减速器。在之前的三十多年里，日本的一家公司改进了由德国人发明的传动理论，将RV传动应用到了机器人行业，并在国际市场上取得了巨大的成功，成功的占据了全球该领域市场的六成以上。而日本人就仗着他们的技术优势，不仅对我们实行技术封锁，还拿出高两倍的价格卖给我们。没办法，不买不行，因为我们也要发展机器人领域。
直到一个人的出现，这一局面才得以彻底改写。
他就是张跃明教授，张跃明是北京工业大学的一名教授，也是减速器领域的科学家，同时他还是精密传动研究院的院长。在很早之前张跃明教授就曾经和北一机床合作，成功地研究出了数控机床核心功能部件，其质量也完全能替代日本进口的部件，那么这次他为什么下定决心，要打破日本在RV减速器领域的垄断地位呢？
随着高精度机器人近些年来的高速发展，全世界范围内的高精度机器人的传动部件，大多都是采用的都是日本生产的RV减速器，正常来说一台工业机器人的腿部腰部和肘部，这几个部分就需要四到六台的RV减速器。在此之前我国其实也有能力建造一些低端的减速器，目前国内在这领域做得最好的是中大力德和双环传动，其中的中大力德有能力做到年产十万台，但是大部分都是供给中低端工业机器人使用的。而在高端工业机器人领域我们依然需要进口日本货，这是因为目前该领域市场的80%都是被日本的纳博特斯克一家垄断。而国产减速器在精度保持性和使用寿命等，多个指标性能上依然存在客观上的差距。
中国科学家比如张跃明教授等，决心要制造出我们中国人自己的高端RV减速器。
在经历了四年的攻关克难之后，苦心人天不负。终于解决了齿轮磨损的问题，最终掌握了机器人的关节RV减速器的设计及制造工艺的核心技术，还在顶级的国际学术期刊上发表了相关论文，获得了国内外同行的高度认可。
但是至此打破垄断的路才刚刚开始，因为一个高新技术的应用，不仅要有理论支撑还要能量产才行。张教授的设计需要加工出看得见的样品，这样才能得投资方的注意并获得投资，在朋友的介绍下他见到了一位意大利高端机床的负责人，在经过一番交谈后，对方便是愿意帮忙把样品加工出来。加工出来的成品令人十分满意，验证了张教授的理论成果完全正确，而这个样品也被送到国家的权威检测中心。在权威检测报告中显示，张教授研发的这个RV减速器在精度保持性和使用寿命等多个指标性能上对比的话，要比日本最先进的产品还要优秀。在此之后河北一个投资人也看到了这项技术和样品，毫不犹豫地花了上千万买技术希望可以合作。后来还引入了亦庄国投和京城控股的投资，分别在河北和北京建了工厂。如今两个厂每年的产能在8万套以上，这可是世界上最顶尖的工业机器人使用的RV减速器，其意义不言而喻。
正是因为有这样专心搞研究的科研人员，才有了我国制造业的高速发展，但是不得不提的是：虽然我们在RV减速器的设计制造和批量生产的问题得到了解决，但是成本问题依旧是我们不得不面对的，而这个RV减速器的核心零件有针齿壳和摆线轮，这两种零件的加工设备目前还都需要从欧洲进口，且价格极高。单台均价达到了1500万以上，如果国产的RV减速器没有足够的产量作为支撑，那么它的制造成本又是一个我们需要的问题。毕竟市场是残酷的，产品的竞争力和成本都是非常重要的。还有就是国产RV减速器的核心零部件轴承，也仍然需要从欧洲大量进口。因为咱们国产轴承在精度和寿命还是和进口货有差距，国产轴承的装机时间较短，还需要一段时间来磨合才能看到效果。
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