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【诗词天地】第033期[作揖][鲜花]
【1】【七律·咏梅】平水全韵（四）
诗 /@韭菜38姜涛
纵马江南腊月时，心忧路远怕归迟。
刚逢玉蔓生新韵，正遇红苞结旧诗。
几缕香魂如酒苑，三分醉意似瑶池。
今冬踏上头场雪，我娶梅花第一枝。
《平水韵·上平四支》
【2】【七律·咏梅】平水全韵（十）
诗 /@韭菜38姜涛
寒梅一剪为谁开，可是含香待我来？
本与冬娘情未了，还和雪妹两无猜。
想藏屋下成堂客，又晓房中不许栽。
等到春临花折落，相思几缕种楼台。
《平水韵·上平十灰》
【3】【七律·咏梅】平水全韵（廿二）
诗 /@韭菜38姜涛
莫道严冬太漫长，寻山逢我见春光。
只同枯草藏寒雀，不学梧桐落凤凰。
瘦了奴身生傲骨，绽开粉面露锋芒。
冰天想问谁为伴，笑罢诸君独自狂。
《平水韵·下平七阳》
——————————————————————————
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【诗友评论】
寒梅一剪为谁开
——略评姜涛先生《七律·咏梅》其十
文 /@乐樵山人
自古以来，梅花以它的坚贞不渝、孤标高洁和坚强而又谦虚的品格，给人以立志奋发之激励。在冰天雪地的严寒之中，梅开百花之先，独天下而春，因此，梅花常被民间视为“迎春报喜”的吉祥象征。梅花是“岁寒三友”之一，人们都赞美其傲霜斗雪精神，她的孤标傲世、不与百花争春的高洁之美，象征了高洁而又坚强之人格。
姜涛先生此律，起句“寒梅一剪为谁开”，采用问句方式开笔，次句答以“可是含香待我来？”问得巧妙，答亦颇佳。且一问一答之间，遥相呼应，堪称灵动。所谓“一剪”者，乃一剪梅也。有宋一代，人们称一枝为一剪。一剪梅之意，就是一枝梅花。古时候，相隔两地之人，往往通过赠送对方一枝梅花，来表达相思。比如《荆州记》记载：陆凯自江南，以梅花一枝寄长安与范晔，赠以诗曰：“折梅逢驿使，寄与陇头人。江南无所有，聊赠一枝春。”又如南宋诗人刘克庄有句云：“轻烟小雪孤行路，折剩梅花寄一枝。”而词牌《一剪梅》，即是取此意而生。
颔联“本与冬娘情未了，还和雪妹两无猜”，紧承上联诗意，将冰天雪地的隆冬，呼为“冬娘”；将飘飘洒洒、纷纷扬扬的漫天飞雪，呼为“雪妹”，与首联次句含香独放的一剪寒梅，会而成三，全用拟人手法以吟之，颇得诗仙太白《月下独酌》中“花间一壶酒，独酌无相亲。举杯邀明月，对影成三人”之妙意。又与南宋诗人卢梅坡《雪梅》中所用拟人手法不同。卢之《雪梅》，同样是将梅花、雪花赋以拟人手法，然却是梅雪争春之关系。其诗曰：
梅雪争春未肯降，骚人搁笔费评章。
梅须逊雪三分白，雪却输梅一段香。
卢梅坡此诗，后人曾有评曰：古今不少诗人往往把雪、梅并写。雪因梅，透露出春的信息，梅因雪更显出高尚的品格。雪、梅都成了报春的使者、冬去春来的象征。但在诗人卢梅坡的笔下，二者却为争春发生了“磨擦”，都认为各自占尽了春色，装点了春光，而且谁也不肯相让。首句采用拟人手法写梅花与雪花相互竞争，都认为自己是最具早春特色的，而且互不认输，这就将早春的梅花与雪花之美别出心裁、生动活泼地表现出来了。次句写诗人在两者之间难以评判高下。诗人原以为一挥而就，由于难于评判，只好停下笔来思索。
后两句是诗人对梅与雪的评语。就洁白而言，梅比雪要差一些，但是雪却没有梅花的香味。“三分”形容差的不多，“一段”将香气物质化，使人觉得香气可以测量。将梅与雪的不同特点用两句诗概括出来，妙趣横生。读完全诗，我们似乎可以看出作者写这首诗是意在言外的：借雪梅的争春，告诫我们人各有所长，也各有所短，要有自知之明。取人之长，补己之短，才是正理。这首诗既有情趣，也有理趣，值得咏思。
颈联“想藏屋下成堂客，又晓房中不许栽”，堂客者，堂上尊客也。用的亦是拟人手法。尾联“等到春临花折落，相思几缕种楼台”，上句谓梅花之花期。梅花的花期并不长久，正常情况下，能维持一两个月之久。一般在二至三月开花，此时乃是冬季末春季初。虽然天气严寒，但它依然凌寒绽放。为因花期不很长久，是以上句有“临春花折落”之句，令人读罢之后，颇有“人生一世、草木一春”之叹。又因其花期不久，故而末句结以“相思几缕种楼台”。相思二字，亦采用拟人手法，将梅花比喻为孤标傲雪之佳人，诗人心中，对其难以割舍、念念不忘。读来余味悠悠，可谓言虽有尽，而意无穷。
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【楹联天地】[作揖][鲜花]
【一】求征下联：出句 /@東岳詩劍客
【1】何夜清辉藏雁影；
【2】随风飘舞三秋色；
【3】神游家国心胸阔；
【4】影剪云边潭印月；
【二】求征下联：出句 /@垅乡林茶
【1】世事常难料；
【2】尘缘已尽当无梦；
【3】最是红尘怜女子；
【4】梵呗二时生佛殿；
【诗词天地】第033期[作揖][鲜花]
【1】【七律·咏梅】平水全韵（四）
诗 /@韭菜38姜涛
纵马江南腊月时，心忧路远怕归迟。
刚逢玉蔓生新韵，正遇红苞结旧诗。
几缕香魂如酒苑，三分醉意似瑶池。
今冬踏上头场雪，我娶梅花第一枝。
《平水韵·上平四支》
【2】【七律·咏梅】平水全韵（十）
诗 /@韭菜38姜涛
寒梅一剪为谁开，可是含香待我来？
本与冬娘情未了，还和雪妹两无猜。
想藏屋下成堂客，又晓房中不许栽。
等到春临花折落，相思几缕种楼台。
《平水韵·上平十灰》
【3】【七律·咏梅】平水全韵（廿二）
诗 /@韭菜38姜涛
莫道严冬太漫长，寻山逢我见春光。
只同枯草藏寒雀，不学梧桐落凤凰。
瘦了奴身生傲骨，绽开粉面露锋芒。
冰天想问谁为伴，笑罢诸君独自狂。
《平水韵·下平七阳》
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【诗友评论】
寒梅一剪为谁开
——略评姜涛先生《七律·咏梅》其十
文 /@乐樵山人
自古以来，梅花以它的坚贞不渝、孤标高洁和坚强而又谦虚的品格，给人以立志奋发之激励。在冰天雪地的严寒之中，梅开百花之先，独天下而春，因此，梅花常被民间视为“迎春报喜”的吉祥象征。梅花是“岁寒三友”之一，人们都赞美其傲霜斗雪精神，她的孤标傲世、不与百花争春的高洁之美，象征了高洁而又坚强之人格。
姜涛先生此律，起句“寒梅一剪为谁开”，采用问句方式开笔，次句答以“可是含香待我来？”问得巧妙，答亦颇佳。且一问一答之间，遥相呼应，堪称灵动。所谓“一剪”者，乃一剪梅也。有宋一代，人们称一枝为一剪。一剪梅之意，就是一枝梅花。古时候，相隔两地之人，往往通过赠送对方一枝梅花，来表达相思。比如《荆州记》记载：陆凯自江南，以梅花一枝寄长安与范晔，赠以诗曰：“折梅逢驿使，寄与陇头人。江南无所有，聊赠一枝春。”又如南宋诗人刘克庄有句云：“轻烟小雪孤行路，折剩梅花寄一枝。”而词牌《一剪梅》，即是取此意而生。
颔联“本与冬娘情未了，还和雪妹两无猜”，紧承上联诗意，将冰天雪地的隆冬，呼为“冬娘”；将飘飘洒洒、纷纷扬扬的漫天飞雪，呼为“雪妹”，与首联次句含香独放的一剪寒梅，会而成三，全用拟人手法以吟之，颇得诗仙太白《月下独酌》中“花间一壶酒，独酌无相亲。举杯邀明月，对影成三人”之妙意。又与南宋诗人卢梅坡《雪梅》中所用拟人手法不同。卢之《雪梅》，同样是将梅花、雪花赋以拟人手法，然却是梅雪争春之关系。其诗曰：
梅雪争春未肯降，骚人搁笔费评章。
梅须逊雪三分白，雪却输梅一段香。
卢梅坡此诗，后人曾有评曰：古今不少诗人往往把雪、梅并写。雪因梅，透露出春的信息，梅因雪更显出高尚的品格。雪、梅都成了报春的使者、冬去春来的象征。但在诗人卢梅坡的笔下，二者却为争春发生了“磨擦”，都认为各自占尽了春色，装点了春光，而且谁也不肯相让。首句采用拟人手法写梅花与雪花相互竞争，都认为自己是最具早春特色的，而且互不认输，这就将早春的梅花与雪花之美别出心裁、生动活泼地表现出来了。次句写诗人在两者之间难以评判高下。诗人原以为一挥而就，由于难于评判，只好停下笔来思索。
后两句是诗人对梅与雪的评语。就洁白而言，梅比雪要差一些，但是雪却没有梅花的香味。“三分”形容差的不多，“一段”将香气物质化，使人觉得香气可以测量。将梅与雪的不同特点用两句诗概括出来，妙趣横生。读完全诗，我们似乎可以看出作者写这首诗是意在言外的：借雪梅的争春，告诫我们人各有所长，也各有所短，要有自知之明。取人之长，补己之短，才是正理。这首诗既有情趣，也有理趣，值得咏思。
颈联“想藏屋下成堂客，又晓房中不许栽”，堂客者，堂上尊客也。用的亦是拟人手法。尾联“等到春临花折落，相思几缕种楼台”，上句谓梅花之花期。梅花的花期并不长久，正常情况下，能维持一两个月之久。一般在二至三月开花，此时乃是冬季末春季初。虽然天气严寒，但它依然凌寒绽放。为因花期不很长久，是以上句有“临春花折落”之句，令人读罢之后，颇有“人生一世、草木一春”之叹。又因其花期不久，故而末句结以“相思几缕种楼台”。相思二字，亦采用拟人手法，将梅花比喻为孤标傲雪之佳人，诗人心中，对其难以割舍、念念不忘。读来余味悠悠，可谓言虽有尽，而意无穷。
——————————————————————————
【楹联天地】[作揖][鲜花]
【一】求征下联：出句 /@東岳詩劍客
【1】何夜清辉藏雁影；
【2】随风飘舞三秋色；
【3】神游家国心胸阔；
【4】影剪云边潭印月；
【二】求征下联：出句 /@垅乡林茶
【1】世事常难料；
【2】尘缘已尽当无梦；
【3】最是红尘怜女子；
【4】梵呗二时生佛殿；
大疆杀入、华为猛攻、百度坚守，一场「不可逆」的自动驾驶三极之战
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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大疆杀入、华为猛攻、百度坚守，一场「不可逆」的自动驾驶三极之战
据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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据雷锋网报道:
当ICT、无人机、互联网三大领域巨头在同一赛道罕见聚首，一个好故事的开头也由此启幕。
今年上海车展不可谓不热闹，从华为的撒网狂推、到百度的铆劲前冲、再到大疆的突施冷箭。
原本专注各自主航道的企业们好似一夜之间都对智能汽车起了兴趣，纷纷急调船头入场收割。
开展之前，华为先后举办了ADS自动驾驶媒体试乘活动、HI新品发布会，期间首款搭载了ADS的量产车型极狐也迎来首秀。
在华为接连扔下重磅消息的同时，无人机行业巨头大疆在车展期间正式亮相了旗下智能驾驶业务品牌——大疆车载。
与此同时，百度Apollo也首次以独立展商的身份参加上海车展，并在车展前夕举办了一场ANP试乘体验活动。
智能汽车似乎已站上风口。风口之上，华为、百度、大疆们的同频动作也让业界讨论不已，三类公司、三种打法，究竟谁才能主得了智能汽车未来的沉浮。
大战因何而起？
如今智能汽车赛道正热、格局未定，且跨界新势力频频冒头。
其中，百度、华为、大疆这三家无论是在切入汽车领域的定位上，还是在产品矩阵和商业模式上都各有交集。
狭路相逢，一场较量在所难免。
从定位上看，华为和大疆车载更为接近。华为要做的是汽车增量零部件供应商，而大疆车载也同样立志成为智能驾驶领域的一级供应商。
两者定位相似，且在供应链、硬件量产方面都有着丰富的经验，双方所推出的产品重叠率也很高。
就目前来看，2016年自动驾驶项目才立项的大疆，相比华为，入局稍晚了一些，其产品矩阵的丰富程度略显逊色。
大疆目前所推出的智能驾驶解决方案，视觉感知传感器、智能驾驶域控制器、驾驶行为识别预警系统、激光雷达、卫星导航系统、高精度地图等核心零部件，华为基本都有与之相对应的竞品。
但，华为在此之外所涉猎的智能座舱、三电、云计算等领域，目前的大疆车载尚未触及。
就产品阵容而言，推出了可灵活组装智驾、智舱、智图、智云四大系列产品的“乐高式汽车智能化解决方案”的百度Apollo，与华为产生冲突的可能性更大。
华为于2020年正式发布的智能汽车解决方案品牌HI，不仅融合了智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能电动、智能车云五大业务板块，还囊括了一个全新的计算与通信架构，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，从而形成全栈式的智能解决方案。
而所谓的HI，即Huawei Inside，实际上是华为面向汽车行业推出的一种新的商业模式。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军此前接受采访时指出，Huawei Inside模式的本质就是从整车定义开始，通过联合设计、联合开发，将华为、车企双方的团队融合在一起。
在这种模式中，华为将把旗下全套零部件用于整车中，而车厂则将发挥整车定义、造型和制造的能力，联合打造新车。
与此同时，王军还指出，要打上HI的品牌标志，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。
也就是说，日后车企若是想借HI的品牌号召力进一步提高智能化汽车的销售量，就必须采用华为包含软件、算法、硬件等全套自研零部件在内的解决方案，而这也就意味着其他有着同类竞品的供应商将被排除在外。
从这一点来看，Huawei Inside其实是一种排他性较强的商业合作模式。
而一旦HI品牌打响了名号，届时以开放、组装灵活为卖点的百度Apollo、产品阵容尚可的大疆车载，都将与华为展开一场正面交锋。
三极之战，各有胜算
综合来看，相似的定位、重叠率极高的产品、排他性的商业模式，都极大地增加了百度、华为、大疆这三家原本分属不同行业的巨头在智能汽车领域进行正面交锋的可能性。
而且，它们无论是在母公司的资源、技术积累上，还是在智能驾驶的软硬件上，都是国内目前实力颇为强劲的玩家。
首先说百度。
作为一家从互联网领域起步的公司，百度在数据、软件、流量入口、用户生态等方面有着天生的优势，这一点自不必赘述。
更为重要的是，自2013年开始研究自动驾驶技术的百度，算是国内最早涉猎自动驾驶领域的企业之一。其在自动驾驶领域的积累，尤其是路测数据方面，相比其他跨界玩家也更为深厚。
援引此前媒体报道，百度Apollo测试车队早已达到500辆。
在此等规模的测试车队的支持下，百度Apollo的累计路测里程自然也是位居全国前列。
今年上海车展首日，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇透露，目前Apollo的自动驾驶仿真测试里程已经超过10亿公里，L4级自动驾驶累计测试里程也已突破了1000万公里，百度已然成为全球唯一自动驾驶测试里程突破千万公里的中国企业。
更多的测试里程，意味着更多的道路数据，同时也就意味着百度的自动驾驶技术有很大几率在这些海量数据的反哺下得到更进一步的提升。
外界对百度自动驾驶技术的信心多来源于此，这是百度的优势之一。
此外，在今年步入造车行列的百度，也将通过自有品牌的智能汽车，使Apollo的潜力得到最大限度的释放。同时，其在硬件量产、供应链积累不足等方面的短板，也有望借造车补上。
再来说华为。
同样是在2013年，华为开始正式布局汽车领域，只是最初所瞄准的是车联网业务。
哪怕到了2018年，华为在汽车领域的战略都还是以“车联网”的名义在推进——当年4月，华为在一份战略文件中明确车联网是其战略重点，并提出要把车联网业务经营到世界第一。
表面上看，和一开始就选择从自动驾驶领域切入的百度相比，华为的起步稍显滞后。
但，作为ICT基础设施和智能终端供应领域的巨头，华为无论是技术，还是在硬件量产、供应链等方面都有着多年的经验和资源积累，而且其在研发、人才储备上一直都有大量投入。
有媒体曾披露，早在2016年，华为车联网创新中心就开始面向多家高校，开放智能驾驶、动力电池系统开发、电机电驱等领域的岗位招聘。据称，当时华为已经围绕汽车业务开展了至少3年的校园招聘。
而在今年的上海车展期间，华为方面透露，华为智能汽车解决方案BU的研发投入将达到10亿美金，研发团队规模达5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
从不久前的HI新品发布会上看，华为现如今在智能汽车领域的成果，不仅数量多，而且软硬件全面开花，横跨多个不同的产品领域，在性能表现上也毫不逊色。
华为在智能汽车领域就像一个没有明显短板的木桶，在三极之战中，无论是对上优势偏软件的百度，还是对上产品种类较少的大疆车载，都可以做到以己长攻彼之短。
至于大疆车载，同样可以借助大疆在无人机这一原生领域的多年技术积累和供应链资源，为其智能车载业务背书。
众所周知，大疆是国内乃至全球的无人机巨头。
前瞻产业研究院2020年10月的数据显示，大疆的产品已经占据了全球超过80%的市场份额，在全球民用无人机企业中排名第一。其在图像识别、感知算法、导航定位、控制模块、摄像头等核心技术和零部件方面都有着百万级的算法应用和硬件量产经验。
无人机与智能汽车看似风马牛不相及，但需要解决的核心问题却高度相似。尤其是在智能驾驶方面，两者的技术核心都离不开感知、定位、决策、控制等。
在大疆看来，无人机与智能驾驶其实都同属于空间智能的范畴，要将所积累的如视觉感知算法、多传感器融合、定位、避障、飞行控制等无人机的相关技术，迁移至汽车并不算太难。
凭借其在空间智能技术的积累，大疆车载以视觉感知为核心的自动驾驶解决方案，可以大幅降低对GNSS、高精度地图及 V2X 的依赖。这也意味着大疆可以先于其他两家，进一步控制智能驾驶解决方案的成本，从而获得更大的价格优势。
面对同样有着硬件量产资源的华为，成立于2006年、拥有十多年的硬件开发和量产经验的大疆并非毫无胜算；而大疆自主研发多年的视觉感知、飞行控制等算法，也让其拥有了与百度一较高下的底气。
结语
现阶段，期待值不断攀升的智能汽车赛道，变数不断。
许多原本在其他领域深耕的企业都在蠢蠢欲动，意图跨界，如近日一度传出要进军智能汽车领域的OPPO、360等等。
只是相较于那些最新的入局者们，百度、华为、大疆在智能车载业务方面的技术积累、资源构成更为成熟些，跨界逻辑更为合理些。
而这三家无论是在定位上，还是在产品矩阵、商业模式上，都存在一定的交集和冲突，加上彼此实力都不俗，各有几分胜算。
长线来看，这场三极之战几乎无法避免，且战况还将愈发激烈。
届时，大战落幕，结局究竟是几分天下，三足鼎立，还是寡头垄断、一家独大，我们拭目以待。
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