德系车纷纷行动，为何日系车对调整合资公司股比显得兴味索然？| 飞灵

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随着宝马在年后第一个宣布股比调整完成，其成为了第一个实现了控股在华合资公司的车企。按照在2018年达成的协议，宝马增持了在华晨宝马中股比至75%，而华晨的持股降低至25%。宝马既是第一个宣布调整股比的企业，也是第一个真正实现股比调整的合资乘用车企业，尽管付出了高达350亿的成本，但对宝马来说其每年将增加百亿元的收益。

华晨宝马的股比调整已经让诸多车企跃跃欲试。特别是与宝马有着相同心情的奥迪和奔驰。奥迪调整合资公司股比早在2010年左右就已经开始，但多年来只是一个传闻。2014年10月，一汽-大众中德股东双方宣布，一汽集团和德国大众正在推进股比调整，原则意见中德双方股比由目前的60∶40调整为51∶49。源于IPO的需要，在此次股权变更中，一汽集团坚守了占比51%的底线。但随着2015年9月大众汽车陷入柴油门事件，其支付了大量赔偿款，这使得其无力购买股份。这也使得股份调整被搁置。

奔驰没有公开表示过要调整其在北京奔驰中的股比。2019年，在宝马之后奔驰也有意调整股比。当时有外媒引用知情人士的爆料，戴姆勒-奔驰甚至委托投资银行高通，开始寻求向合资伙伴北京汽车谈判股比事宜。2020年，随着疫情的爆发，当时有媒体称因为疫情导致收入下滑以及财务亏损，戴姆勒准备重新启动与北汽的谈判，通过增持北京奔驰股权，扭转营收下滑及亏损双重压力。据称，戴姆勒计划将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。

但由于北汽与戴姆勒之间复杂的交叉持股问题，这一问题似乎没有立即被提出。在2021年年底，北汽与戴姆勒双方突然公告称北汽早已通过继续投资在2019年就持有戴姆勒股份公司股份9.98%。而戴姆勒持有北汽集团在香港上市公司（北京汽车）9.55％的股份，以及持有北汽集团在A股上市公司（北汽蓝谷）2.46％的股份。外界猜测，此次公布北汽成为戴姆勒第二大股东，是为奔驰增持北京奔驰做铺垫。

从目前来看，奥迪已经做出改变。在2021年新成立的一汽-大众奥迪新能源合资公司中，奥迪与一汽的股份变为60:40。奥迪没有改变在燃油车合资公司中的股比，而选择在另外一个赛道的起点上就分配好了利益，这有效地化解了股东双方的矛盾，以最小的投资获得了最大的收益。当然要获得一汽的同意，奥迪不仅放弃了改变销售公司股比的想法，甚至还向一汽作出了新的商业合作承诺，有效期延续了近20年。

由此宝马和奥迪已经展示了两种股比调整的方式。相对于宝马“简单粗暴”的改变，更懂中国的奥迪显然有一套更利益最大化的算法，而“奥迪一汽”的新公司名字也展现奥迪的心思。实际上，除了这三家最有意愿改变股比的公司之外，一些其他的合资公司也在蠢蠢欲动，准备改变股比。1月 27 日下午，Stellantis 集团在官网宣布，计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的 50% 提升至 75%，广汽集团与 Stellantis 集团已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。但当晚，广汽集团就发布公告，表示对此不认同。

而更有可能改变股比的还有大众汽车。实际上，不仅仅是在一汽-大众，在上汽大众中这家德国车企也在筹划股比改变的事宜。2019年，在大众汽车集团年会上，有大众汽车CEO迪斯表示大众正在考虑于2020年改变大众在华合资企业的股比。“考虑到市场的情况，股份的比例问题我们一直都在考虑。谈判正在进行中，肯定会对这个问题进行深入研究，2020年会有明确的答案”。迪斯表示。但随后，上汽对此反应强烈，“对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾”。上汽集团当时在一个声明称。

自此以后，大众未就在中国改变两家合资公司股比再有过动作，这是否意味着大众放弃了改变南北大众股比的想法呢？在改变股比没有如愿的情况下，大众已经在部署另外的板块。2020年，大众投资10亿欧元，获得安徽江淮汽车集团股份有限公司的母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。2021年，江淮大众更名为大众安徽公司，成为其子公司。在该公司中，大众安排了其新能源汽车项目。

山不转水转，大众选择了另外一条路来实现股比调整。但摆在面前的问题是，大众未来如何平衡三家公司之间的关系。从股比来看，大众似乎会更倾向于自己控股的大众安徽，但南北大众庞大的体量并不允许其这样操作。实际上，不管是大众还是奥迪品牌，德国大众都采取了对合作伙伴刺激最小的方式来改变股比，这与宝马不同——宝马的合作对象是华晨，其实力与上汽和一汽差距太大。

在股比变化上，还有被动式变化的企业，这一类企业混得都比较惨。比如东风悦达起亚，在今年年初东风汽车宣告退出，后续该公司将由起亚接盘剩余的股份，持股直接提升到75%。而与起亚有些类似的标致雪铁龙，则采用了另外一种方式。在同样面临着发展难题的神龙汽车中，中法两股东直接以两个品牌各自操盘的方式来寻求新的平衡。按照此前公布的消息，法方会负责标致品牌，而雪铁龙则由中方主导。但是，神龙汽车中则保持双方股东的股比不变。

与起亚不同的是，自2014年起东风汽车就是PSA的大股东之一。2021年初，PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车合并，成立Stellantis集团。东风汽车集团所持此前PSA股份悉数转换为Stellantis股份，持股比例为5.62%。随后，东风汽车集团出售了部分股票，但仍将持有Stellantis集团3.2%股权。这意味着，在神龙汽车中，实际上东风的持股更多一些。

一样处于困顿中的现代和福特，还没有改变股比的想法。不过，在2018年，当长安福特处于大幅下滑之时，也曾有消息称其有试图改变股比。但长安和福特当时都对此进行了否认。而另一家美国车企通用深受上汽集团的救命之恩，其股份改变在此前已经进行过一次。2009年通用破产之后，上汽方面出资8450万美元收购上汽通用1%的股权，增持至51%的股份；此外上汽还协助通用受让了通用印度等资产，帮助了通用渡过难关。在2012年通用走出破产之后，重新回购了上汽通用1%的股份，还增持了上汽通用五菱10%股份，同时也收回了其他资产。

不过，福特也在进行布局。今年1月26日，江铃福特汽车科技（上海）有限公司（下称江铃福特科技）正式成立，江铃汽车和福特汽车股比为51%：49%。但值得注意的是，福特汽车公司还持有江铃汽车32%的股份，福特汽车公司在新公司中的实际持股比例超过65%。福特通过曲线救国的方式实现了对江铃福特的控股。这是否会影响长安福特未来的地位还难断言，毕竟这家公司目前正处于艰难的恢复期。此次股东双方最重要的就是携手共进退，而非重新商讨股比探讨利益分割方式。

这样来看，大众和福特都是通过非常类似的方式来充分利用股比放开这一政策。简单而言目前形成了三种途径：宝马模式、奥迪模式、大众福特模式。需要说明的是，起亚购买东风所出售的股份实际上也是同宝马模式类似的途径，采用直接买断的方式实现股比调整。但令人比较意外的是，日系车目前均没有动静，难道日本车企没有在中国调整股比的意愿？

在本田、丰田、日产这三家主要的日车系中，本田曾在2018年有过坚决的表态，该公司一位高层表示，“即便中国汽车产业开放了50%最高持股限制，本田也不会改变现有与中国车企的合作模式，将坚持不在中国独资或控股发展的策略。"

不过，考虑到大众此前也有过类似的表态，比如其在2018年4月，就曾表示“这些措施对集团目前的合资企业没有影响。”此后，迪斯也多次强调了合资股比不会变的立场。但大众还是通过更委婉的方式在中国建立直接控股的车企。实际上，丰田曾经也有过改变股比的想法。

实际上，在2019年，有汽车行业专家爆料称，丰田正在向在华两家合作伙伴，广汽、一汽提出提升股比的建议，谈判很可能以雷克萨斯在华代工为筹码，但是目前没有得到合资伙伴的积极回应。一年后的2020年9月，丰田高层在常熟举办的“丰田技术空间体验日”上表示，丰田将不考虑改变合资股比。

日产方面也没有关于股比调整的兴趣。该公司CEO曾公开表示，东风是个非常不错的汽车企业，日产目前也并没有在中国建立新合资公司的打算。而令人好奇的是，为何日企在股比改变上均采取保守态度呢？这是否来自日系车对自身敏感身份的认知？不过，对于中国车企来说，即便是股比调整已经告一段落，但合资公司未来的发展仍将是一个新命题——在智能新能源汽车时代，单纯依靠引入产品技术的合资公司，怎样才能有实力和本土企业或者是外资控股的企业进行对抗？

毕竟，相对比而言，这些车企拥有更快的决策能力和反应能力，同时在产品技术的布局上也会少了利益上的冲突。