第三代哈弗H6的机械素质更出色，智能配置实用性更强，给人感觉就像从小霸王升级到了任天堂……
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中国汽车工业真正意义上起步于20世纪90年代，与西方一百余年的汽车工业史相比稍显稚嫩，因此很长时间以来一直扮演追赶者的角色，在三大件等传统机械层面存在不少短板。幸而，中国汽车从未放弃努力，一直寻求向上突破。
哈弗H6就扮演着这样角色。尤其是长城凝聚全部资源和力量打造的第三代哈弗H6，不仅补齐了中国汽车在机械素质方面的短板，同时创造了一个特殊的长板——智能化，令合资品牌难以望其项背。
动力系统挺直腰杆
第三代哈弗H6配备了蜂巢易创最新开发的1.5 GDIT EVO发动机，代号为4B15A，满足国六B排放标准，最大功率124kW（169马力），最大扭矩285Nm——可从1400转持续到3600转，比老款车型更宽，更持久。同时，新机型采用全新涡轮增压器，低速响应性提高了10%。
这使得第三代H6的动力响应更迅速，储备更充足。通常来说，1.5T的车型在中低速的加速能力不错，而到80km/h之上就会比较乏力。因此在试驾过程中，笔者多次测试它的中段再加速能力，以观其效——在100km/h时深踩油门第三代哈弗H6依然能提供不错的加速感，这对于一台排气量为1.5升的涡轮增压发动机来说难能可贵。
此外，长城方面称新机型应用了进气连续可变气门升程技术、350bar顶置直喷喷油系统、缸盖集成排气歧管技术、双可变气门正时技术、电控增压器技术、缸体缸盖分流冷却技术、可变排量机油泵等等，使得发动机热效率达到38%，燃油经济性提升了14.5%。不过由于此次试驾时间有限，笔者未能就油耗进行测试，日后有机会我们将进行全面体验，看油耗是否会有惊喜。
如果说发动机是动力系统的大脑，则变速器就可以说是左膀右臂。出色的动力需要卓越的变速箱来传递，如果变速箱不给力，任性的使用一票否决权，再给力的发动机都只能干瞪眼。
第三代哈弗H6搭载了蜂巢易创开发的第二代7DCT变速器，系统压力控制精度更高，换档响应时间小于150ms，综合传动效率达到95.6%，而且可承受的最大扭矩达到450Nm，远高于H6发动机的285Nm最大扭矩，有足够的安全冗余。
长城的DCT变速器装车已超百万台，故障率很低，这主要受益于长城的设计理念。第三代哈弗H6搭载的这台变速器也继承了长城DCT的稳健路线。
DCT之所以能在十几年时间内快速普及，很重要的原因就是其拥有出色的传动效率和极快的换挡速度。但是这两项同时做到极致并不容易，很多时候要牺牲稳定性和寿命。
稳定性差，这对于正在向上突破的长城来说是不可接受的。因此，长城并没有采取合资车型那种激进的策略，而是做了一些取舍。第三代H6变速器主要保留了DCT传动效率高的优势，而对于换档速度则并没有极力压榨，以此换取更平顺的体验和更长久的寿命。
通过试驾能感觉到，第三代哈弗H6的换档速度和爱信6AT相当，但是得益于离合器片的硬连接，在加速时动力衔接更快，因此其整体提速感受优于6AT所能提供的体验。
不仅在技术上追求突破，更在策略上不断优化，这就是长城的智慧，也是H6能畅销十年热度不减的重要原因吧。
柠檬亮剑，第三代H6底盘质变
第三代哈弗H6基于长城耗资百亿打造的柠檬平台设计研发。长城柠檬平台由全球8大研发中心协同开发，主要特性包括：模块化、智能化、轻量化，高能效、高品质，高安全——满足全球最严苛碰撞标准的安全验证，适配全球法规。
对于消费者来说，最大的意义在于，可以用A级车的价格获得媲美C级车的享受。柠檬平台是可扩展的模块化平台，可调整轴距和轮距，兼容生产A级至C级车。这意味着，在机械素质层面，第三代H6接近自家C级车的标准，这就是模块化平台的魅力。
为何长城肯把C级车的标准下放给A级车H6使用呢？长城是企业，并非慈善机构，它肯这样做，自有其道理。
长城开发柠檬平台很重要的一个原因就是，控制成本。对于车企而言，控制成本主要有两种方式，一种是在原料和工序上做文章，一种是利用范围经济和规模经济的原理，降低边际成本。显然，长城走的是第二条路。
对于长城而言，柠檬平台的开发费用是沉没成本，平台本身已经无法逆转成为现金，最合理的决策方式便是，充分的利用这一平台，衍生更多的车型，生产更多的数量，尽最大努力平摊开发费用，降低边际成本，以实现利润最大化。
这就是长城愿意用更高级的标准来生产A级车的原因。不仅自己可以降低成本，消费者也能得到更多实惠，这反过来会近一步促进规模效应发挥，成本近一步降低……长城这样的策略可以促成一个良性循环，这步棋很高。
从试驾体验来看，第三代哈弗H6的底盘整体性显著优于上一代车型，走坑洼路面和过减速带，底盘与车身步调一致、紧密跟随，这令人觉得到车辆更容易控制，更听话，不会像有些SUV给人开船的感觉。同时第三代哈弗H6的重心变低，底盘支撑性变强，急转弯变线更有信心。
不过，它毕竟是一辆SUV，因此转向系统依然保留着SUV的调校风格。官方称第三代哈弗H6的转向精度提升了11%，在实际驾驶中感受到，它的路感并不是十分清晰的调校路线，而是会把路面信息模糊处理。这会在一定程度上提升舒适性，但是对于第三代H6来说，动力和底盘运动风格更明显，因此笔者希望长城方面后期可以增加大尺寸运动轮毂供消费者选择，一来能让路感更运动，二来也让新车的视觉效果更棒。
智能化长板主动出击
如果说三大件让第三代H6补齐此前与合资车相比的短板，那么智能化就是其绝对的长处了，合资品牌无出其右者。
前面我们提到，柠檬平台的特性之一便是智能化，它在底层设计上就充分考虑了数字智能扩展性，兼容千兆以太网+5G，令整车可以实现更多可能。
这种平台级别的智能化设计令第三代H6成为全球首款支持整车FOTA升级的燃油SUV，能够实现智能系统、动力、智能驾驶等所有程序共计40余模块、上千项功能的智能升级。
毫无疑问，长城工程师一定会根据大数据反馈，不断升级优化软件控制策略，无论是发动机还是变速器，效率和匹配程度都会随着时间的流逝而不断进化。整车FOTA功能可以令已售车辆自动进化，充分享受长城工程师的最新努力成果。
这是合资品牌做不到的，因为线下升级成本巨大，除非有缺陷需要召回或统一修复，否则他们是不会实施大规模升级的。
另外，在辅助驾驶方面，第三代哈弗H6也走在了时代前列。其搭载了最新的 Mobile eye Q4自动驾驶芯片，同时还具备14雷达+6摄像头，从而确保智能驾驶技术精确性及实用性显著提升。
举例说，现在市售不少“L2”的燃油车型可以实现ACC功能，但是车道保持功能是不提供的。这是因为，ACC可以通过低成本的声波雷达来实现，而车道保持则必须通过视觉计算来实现，而这对芯片的计算能力提出了非常高的要求，会大幅增加成本。
第三代H6的Mobile eye Q4可以提供每秒超过万亿次TOPS浮点运算能力，令更高级的功能辅助驾驶功能得以顺利实现。同时，因为视觉传感器利用环境反射光来采集信息，几乎等同于实时传输数据，而超声波雷达、毫米波雷达等采集信息依靠声波返回的信息进行数据处理，而声波在空气中的传输速度仅为340m/s，与光速传播相去甚远，这也使得第三代哈弗H6的辅助驾驶响应更迅速，实用性更强，给人感觉就像从小霸王升级到了任天堂……
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中国汽车工业真正意义上起步于20世纪90年代，与西方一百余年的汽车工业史相比稍显稚嫩，因此很长时间以来一直扮演追赶者的角色，在三大件等传统机械层面存在不少短板。幸而，中国汽车从未放弃努力，一直寻求向上突破。
哈弗H6就扮演着这样角色。尤其是长城凝聚全部资源和力量打造的第三代哈弗H6，不仅补齐了中国汽车在机械素质方面的短板，同时创造了一个特殊的长板——智能化，令合资品牌难以望其项背。
动力系统挺直腰杆
第三代哈弗H6配备了蜂巢易创最新开发的1.5 GDIT EVO发动机，代号为4B15A，满足国六B排放标准，最大功率124kW（169马力），最大扭矩285Nm——可从1400转持续到3600转，比老款车型更宽，更持久。同时，新机型采用全新涡轮增压器，低速响应性提高了10%。
这使得第三代H6的动力响应更迅速，储备更充足。通常来说，1.5T的车型在中低速的加速能力不错，而到80km/h之上就会比较乏力。因此在试驾过程中，笔者多次测试它的中段再加速能力，以观其效——在100km/h时深踩油门第三代哈弗H6依然能提供不错的加速感，这对于一台排气量为1.5升的涡轮增压发动机来说难能可贵。
此外，长城方面称新机型应用了进气连续可变气门升程技术、350bar顶置直喷喷油系统、缸盖集成排气歧管技术、双可变气门正时技术、电控增压器技术、缸体缸盖分流冷却技术、可变排量机油泵等等，使得发动机热效率达到38%，燃油经济性提升了14.5%。不过由于此次试驾时间有限，笔者未能就油耗进行测试，日后有机会我们将进行全面体验，看油耗是否会有惊喜。
如果说发动机是动力系统的大脑，则变速器就可以说是左膀右臂。出色的动力需要卓越的变速箱来传递，如果变速箱不给力，任性的使用一票否决权，再给力的发动机都只能干瞪眼。
第三代哈弗H6搭载了蜂巢易创开发的第二代7DCT变速器，系统压力控制精度更高，换档响应时间小于150ms，综合传动效率达到95.6%，而且可承受的最大扭矩达到450Nm，远高于H6发动机的285Nm最大扭矩，有足够的安全冗余。
长城的DCT变速器装车已超百万台，故障率很低，这主要受益于长城的设计理念。第三代哈弗H6搭载的这台变速器也继承了长城DCT的稳健路线。
DCT之所以能在十几年时间内快速普及，很重要的原因就是其拥有出色的传动效率和极快的换挡速度。但是这两项同时做到极致并不容易，很多时候要牺牲稳定性和寿命。
稳定性差，这对于正在向上突破的长城来说是不可接受的。因此，长城并没有采取合资车型那种激进的策略，而是做了一些取舍。第三代H6变速器主要保留了DCT传动效率高的优势，而对于换档速度则并没有极力压榨，以此换取更平顺的体验和更长久的寿命。
通过试驾能感觉到，第三代哈弗H6的换档速度和爱信6AT相当，但是得益于离合器片的硬连接，在加速时动力衔接更快，因此其整体提速感受优于6AT所能提供的体验。
不仅在技术上追求突破，更在策略上不断优化，这就是长城的智慧，也是H6能畅销十年热度不减的重要原因吧。
柠檬亮剑，第三代H6底盘质变
第三代哈弗H6基于长城耗资百亿打造的柠檬平台设计研发。长城柠檬平台由全球8大研发中心协同开发，主要特性包括：模块化、智能化、轻量化，高能效、高品质，高安全——满足全球最严苛碰撞标准的安全验证，适配全球法规。
对于消费者来说，最大的意义在于，可以用A级车的价格获得媲美C级车的享受。柠檬平台是可扩展的模块化平台，可调整轴距和轮距，兼容生产A级至C级车。这意味着，在机械素质层面，第三代H6接近自家C级车的标准，这就是模块化平台的魅力。
为何长城肯把C级车的标准下放给A级车H6使用呢？长城是企业，并非慈善机构，它肯这样做，自有其道理。
长城开发柠檬平台很重要的一个原因就是，控制成本。对于车企而言，控制成本主要有两种方式，一种是在原料和工序上做文章，一种是利用范围经济和规模经济的原理，降低边际成本。显然，长城走的是第二条路。
对于长城而言，柠檬平台的开发费用是沉没成本，平台本身已经无法逆转成为现金，最合理的决策方式便是，充分的利用这一平台，衍生更多的车型，生产更多的数量，尽最大努力平摊开发费用，降低边际成本，以实现利润最大化。
这就是长城愿意用更高级的标准来生产A级车的原因。不仅自己可以降低成本，消费者也能得到更多实惠，这反过来会近一步促进规模效应发挥，成本近一步降低……长城这样的策略可以促成一个良性循环，这步棋很高。
从试驾体验来看，第三代哈弗H6的底盘整体性显著优于上一代车型，走坑洼路面和过减速带，底盘与车身步调一致、紧密跟随，这令人觉得到车辆更容易控制，更听话，不会像有些SUV给人开船的感觉。同时第三代哈弗H6的重心变低，底盘支撑性变强，急转弯变线更有信心。
不过，它毕竟是一辆SUV，因此转向系统依然保留着SUV的调校风格。官方称第三代哈弗H6的转向精度提升了11%，在实际驾驶中感受到，它的路感并不是十分清晰的调校路线，而是会把路面信息模糊处理。这会在一定程度上提升舒适性，但是对于第三代H6来说，动力和底盘运动风格更明显，因此笔者希望长城方面后期可以增加大尺寸运动轮毂供消费者选择，一来能让路感更运动，二来也让新车的视觉效果更棒。
智能化长板主动出击
如果说三大件让第三代H6补齐此前与合资车相比的短板，那么智能化就是其绝对的长处了，合资品牌无出其右者。
前面我们提到，柠檬平台的特性之一便是智能化，它在底层设计上就充分考虑了数字智能扩展性，兼容千兆以太网+5G，令整车可以实现更多可能。
这种平台级别的智能化设计令第三代H6成为全球首款支持整车FOTA升级的燃油SUV，能够实现智能系统、动力、智能驾驶等所有程序共计40余模块、上千项功能的智能升级。
毫无疑问，长城工程师一定会根据大数据反馈，不断升级优化软件控制策略，无论是发动机还是变速器，效率和匹配程度都会随着时间的流逝而不断进化。整车FOTA功能可以令已售车辆自动进化，充分享受长城工程师的最新努力成果。
这是合资品牌做不到的，因为线下升级成本巨大，除非有缺陷需要召回或统一修复，否则他们是不会实施大规模升级的。
另外，在辅助驾驶方面，第三代哈弗H6也走在了时代前列。其搭载了最新的 Mobile eye Q4自动驾驶芯片，同时还具备14雷达+6摄像头，从而确保智能驾驶技术精确性及实用性显著提升。
举例说，现在市售不少“L2”的燃油车型可以实现ACC功能，但是车道保持功能是不提供的。这是因为，ACC可以通过低成本的声波雷达来实现，而车道保持则必须通过视觉计算来实现，而这对芯片的计算能力提出了非常高的要求，会大幅增加成本。
第三代H6的Mobile eye Q4可以提供每秒超过万亿次TOPS浮点运算能力，令更高级的功能辅助驾驶功能得以顺利实现。同时，因为视觉传感器利用环境反射光来采集信息，几乎等同于实时传输数据，而超声波雷达、毫米波雷达等采集信息依靠声波返回的信息进行数据处理，而声波在空气中的传输速度仅为340m/s，与光速传播相去甚远，这也使得第三代哈弗H6的辅助驾驶响应更迅速，实用性更强，给人感觉就像从小霸王升级到了任天堂……
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