他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
我直接被沃尔沃给带到沟里去了！时至今日，我都没有找出，我当初怎么就去买了沃尔沃S90的理由，说来也真的搞笑，就这样一个豪华品牌中大型轿车，竟然亏到让我怀疑人生，你敢信吗？
网友：说实话我到现在都没有明白为什么当初我会不听所有人的建议去买了一台沃尔沃S90，或许是因为我看中这台车的价格便宜，又或许是看中了它所谓的安全性能，又或许是觉得他的性价比很高，反正事情都已经发生了，现在再去纠结这个原因，说实话也没有太大的意义，可是他的表现以及二手车行情确实让我觉得非常头疼，如果能够给我一次重新选择的机会的话，我是肯定不会去买这样一台沃尔沃的。
今天我就跟大家聊一下，为什么当初我会买这台沃尔沃S90，用车过程中又发生了什么事情？为什么让我后悔买这台车？
我是在2018年的12月份打算买车的，当时自己的预算差不多是在35万左右，这个价格是稍微有点尴尬了，因为如果你想买一台入门级的中型车，那是绰绰有余没有问题的，可是如果你对空间有所要求的话，中型车的表现不一定能够够用，而我想买中大型轿车的话，这点钱是肯定不够的，尤其是一线BBA的品牌。所以，最终我在对比完奔驰C级跟宝马三系的空间表现之后，决定果断把他们两款车型放弃掉，因为我对于空间的要求还算是比较高的。
放弃了BBA车型之后，我去看了雷克萨斯ES，但是当我去看完这台车的实车之后，表示彻底的失望，尽管ES定位的是中大型轿车，可是我觉得这个定位应该是他自己封的吧，不到5米的车身长度，跟奔驰C级有什么区别？人家叫中型车，雷克萨斯给自己封了一个中大型轿车，简直就是坑死人了嘛。更何况当时要买雷克萨斯ES是需要加价的，动辄两三万，最贵的据说还加到了5万，我觉得我是不可能这么傻的。
又去看了凯迪拉克CT6，但是CT6这种设计风格并不太符合我的审美观，因为它整体是以那种钻石切割面的设计出现的，这就给人带来一种感觉，就是这台车过于刚硬，年轻人开着好像很合适，但是又好像很不合适，反正我是不喜欢，所以淘汰了这款车，又在朋友的介绍下去看了沃尔沃S90，这台车就让我觉得很满意了。
因为沃尔沃这个品牌在国人的心目当中印象是很安全很环保，这就比较符合我的用车要求，另外就是车辆的空间表现也非常不错，再加上这款车当时有着非常高的优惠力度，我让他们算了一下，像这样一台入门级的版本车型落地，价格也充其量在34万左右，这就很符合我的使用标准了，而且价格层面呢也非常的贴近，超过的预算不会太多，所以当时也不知道怎么想的就决定买这款车。尽管很多朋友都劝我不要买沃尔沃，S90这样的冷门车型，哪怕去买个凯迪拉克CT6都比这款车好，但是我不听劝呢，坚持就拿下了这款车。
可是等我真正用起来的时候，才发现当初选择这台车的决定非常错误啊。
首先是这台车的底盘调教手法简直快硌死我了，他的调教风格很硬，正常，这种中大型轿车，它的底盘调教风格应该是比较软的，这样子开起来才能够有比较不错的乘坐体验，但是他的风格跟同级别的竞争对手完全不一样，这就导致开起来的时候很有感觉，但是车上的其他4个人感受就比较差了。
再有就是后排的座椅尺寸非常的不合适，我甚至怀疑他的大空间一定程度上都是被这个小座椅给带出来的，因为它的座椅接触面积非常小，再加上背靠的设计角度很不合理，完全没有人体工程学的概念，坐这样的车子时间稍微久一点，你就会感觉非常疲劳。
另外就是这个车机系统，我原本是觉得中控台虽然很丑但是实用为主嘛，可是没想到等到自己上手的时候，这台车的中控用起来反而更难用了，要么是他的一个接触反应比较慢，要么就是感觉他的这个系统非常的繁琐，反正操作起来特别的别扭。
最后就是他的这个二手车价格实在是非常的低，低的让我难以想象有朋友帮我看过我这台车现在如果想卖的话，充其量是不会超过19万的，他是一个专业做二手车超过10年的人，他说的话我还是比较相信的，只是让我难受的是我这台车的二手车价格竟然会这么差，因为同比的竞争对手不管是奔驰宝马现在的二手车价格最起码也能够维持在30万左右吧，两者相比差距还是挺大的。
那你们说说咱们买一台中大型轿车本来就是为了提升生活品质的，但是车子在使用过程当中，你就会发现他的表现远远不如你曾经预期那么好再加上二手车行情又差的要命，你觉得你买这样一台车会不会觉得很难受呢？反正我是这么想的。#汽车杂谈#
网友：说实话我到现在都没有明白为什么当初我会不听所有人的建议去买了一台沃尔沃S90，或许是因为我看中这台车的价格便宜，又或许是看中了它所谓的安全性能，又或许是觉得他的性价比很高，反正事情都已经发生了，现在再去纠结这个原因，说实话也没有太大的意义，可是他的表现以及二手车行情确实让我觉得非常头疼，如果能够给我一次重新选择的机会的话，我是肯定不会去买这样一台沃尔沃的。
今天我就跟大家聊一下，为什么当初我会买这台沃尔沃S90，用车过程中又发生了什么事情？为什么让我后悔买这台车？
我是在2018年的12月份打算买车的，当时自己的预算差不多是在35万左右，这个价格是稍微有点尴尬了，因为如果你想买一台入门级的中型车，那是绰绰有余没有问题的，可是如果你对空间有所要求的话，中型车的表现不一定能够够用，而我想买中大型轿车的话，这点钱是肯定不够的，尤其是一线BBA的品牌。所以，最终我在对比完奔驰C级跟宝马三系的空间表现之后，决定果断把他们两款车型放弃掉，因为我对于空间的要求还算是比较高的。
放弃了BBA车型之后，我去看了雷克萨斯ES，但是当我去看完这台车的实车之后，表示彻底的失望，尽管ES定位的是中大型轿车，可是我觉得这个定位应该是他自己封的吧，不到5米的车身长度，跟奔驰C级有什么区别？人家叫中型车，雷克萨斯给自己封了一个中大型轿车，简直就是坑死人了嘛。更何况当时要买雷克萨斯ES是需要加价的，动辄两三万，最贵的据说还加到了5万，我觉得我是不可能这么傻的。
又去看了凯迪拉克CT6，但是CT6这种设计风格并不太符合我的审美观，因为它整体是以那种钻石切割面的设计出现的，这就给人带来一种感觉，就是这台车过于刚硬，年轻人开着好像很合适，但是又好像很不合适，反正我是不喜欢，所以淘汰了这款车，又在朋友的介绍下去看了沃尔沃S90，这台车就让我觉得很满意了。
因为沃尔沃这个品牌在国人的心目当中印象是很安全很环保，这就比较符合我的用车要求，另外就是车辆的空间表现也非常不错，再加上这款车当时有着非常高的优惠力度，我让他们算了一下，像这样一台入门级的版本车型落地，价格也充其量在34万左右，这就很符合我的使用标准了，而且价格层面呢也非常的贴近，超过的预算不会太多，所以当时也不知道怎么想的就决定买这款车。尽管很多朋友都劝我不要买沃尔沃，S90这样的冷门车型，哪怕去买个凯迪拉克CT6都比这款车好，但是我不听劝呢，坚持就拿下了这款车。
可是等我真正用起来的时候，才发现当初选择这台车的决定非常错误啊。
首先是这台车的底盘调教手法简直快硌死我了，他的调教风格很硬，正常，这种中大型轿车，它的底盘调教风格应该是比较软的，这样子开起来才能够有比较不错的乘坐体验，但是他的风格跟同级别的竞争对手完全不一样，这就导致开起来的时候很有感觉，但是车上的其他4个人感受就比较差了。
再有就是后排的座椅尺寸非常的不合适，我甚至怀疑他的大空间一定程度上都是被这个小座椅给带出来的，因为它的座椅接触面积非常小，再加上背靠的设计角度很不合理，完全没有人体工程学的概念，坐这样的车子时间稍微久一点，你就会感觉非常疲劳。
另外就是这个车机系统，我原本是觉得中控台虽然很丑但是实用为主嘛，可是没想到等到自己上手的时候，这台车的中控用起来反而更难用了，要么是他的一个接触反应比较慢，要么就是感觉他的这个系统非常的繁琐，反正操作起来特别的别扭。
最后就是他的这个二手车价格实在是非常的低，低的让我难以想象有朋友帮我看过我这台车现在如果想卖的话，充其量是不会超过19万的，他是一个专业做二手车超过10年的人，他说的话我还是比较相信的，只是让我难受的是我这台车的二手车价格竟然会这么差，因为同比的竞争对手不管是奔驰宝马现在的二手车价格最起码也能够维持在30万左右吧，两者相比差距还是挺大的。
那你们说说咱们买一台中大型轿车本来就是为了提升生活品质的，但是车子在使用过程当中，你就会发现他的表现远远不如你曾经预期那么好再加上二手车行情又差的要命，你觉得你买这样一台车会不会觉得很难受呢？反正我是这么想的。#汽车杂谈#
其实大S与汪小菲之间的离婚一直存在着各种猜测，都已经结婚超过10年的时间，夫妻能走下来就已经非常不容易了。
怎么说分就分了？这背后双方的感情难道还差了一些磨合的机会？
在他们夫妻离婚之后，大家的舆论一直没有停过。离婚的焦点矛盾是什么？大家一直在猜测之中。
但随着张颖颖与汪小菲之间的绯闻恋情公开之后，大家都表示大S其实挺无辜的，一直以来大家都说她挺“做作”的，可这背后呢？
回到正题上面来，如今随着媒体扒出张颖颖与汪小菲之间的互动越来越多。大家开始重新回顾汪小菲和大S之间的感情，大S这背后离婚是不是嗅到了什么事情？
2月18日，媒体再一次更新了关于张颖颖和汪小菲的新动态。比较突然的事情就是张颖颖竟然穿了与汪小菲一模一样的外套。
明星艺人撞衫倒也没有什么，但好巧不巧的就是张颖颖和汪小菲之间撞到了一起，这难免会让大家怀疑他们是不是在2022年，在舆论满天的情况之下还真的在一起了，只是没有公开而已！
还记得以前汪小菲接受采访的时候，首谈离婚之后的感受时候的镜头吗？在北京的他穿着正是这一件外套。
张颖颖的最新动态消息，同款外套被她穿在了身上。
因此大家提问：菲哥同款。
另外有网友给出这样子的回应：看破不说破，真的希望这个小女子回头，真的不值得搭上自己的青春，过几年有得后悔。
当然这是属于大家的舆论，但到底汪小菲与张颖颖之间的关系是怎么样的？汪小菲的母亲张兰可从来没有表态过，尤其她还多次在直播间给儿子证明清白。
但这一种证明清白的方式，却多次被网友们扒出来的实锤证据给推翻了。
还记得以前的一些照片吗？张兰与张颖颖之间戴着同款的项链。如今最新的同款外套也穿上了，不知道张兰这一次该如何回应自己儿子的新恋情！
还有以前一起爬泰山的场景，张颖颖当时和张兰还在一起合影，张兰当时的个人状态不错，似乎对这一个女孩子非常的喜欢。
甚至是汪小菲与张颖颖十指紧扣的画面，也同样被媒体拍摄到过。
回到大S这一个话题上面，如今的她已经带着孩子们在台北生活，并且妹妹小S透露姐姐的生活很普通，还处在离婚的风波之中正在慢慢的平静之中寻找自己。
一边是关于离婚之后的各种舆论与绯闻，如今还晒出同款外套的细节。一边是离婚之后在恢复心情，回看大S的状态，其实她还是挺委屈的。
怎么说分就分了？这背后双方的感情难道还差了一些磨合的机会？
在他们夫妻离婚之后，大家的舆论一直没有停过。离婚的焦点矛盾是什么？大家一直在猜测之中。
但随着张颖颖与汪小菲之间的绯闻恋情公开之后，大家都表示大S其实挺无辜的，一直以来大家都说她挺“做作”的，可这背后呢？
回到正题上面来，如今随着媒体扒出张颖颖与汪小菲之间的互动越来越多。大家开始重新回顾汪小菲和大S之间的感情，大S这背后离婚是不是嗅到了什么事情？
2月18日，媒体再一次更新了关于张颖颖和汪小菲的新动态。比较突然的事情就是张颖颖竟然穿了与汪小菲一模一样的外套。
明星艺人撞衫倒也没有什么，但好巧不巧的就是张颖颖和汪小菲之间撞到了一起，这难免会让大家怀疑他们是不是在2022年，在舆论满天的情况之下还真的在一起了，只是没有公开而已！
还记得以前汪小菲接受采访的时候，首谈离婚之后的感受时候的镜头吗？在北京的他穿着正是这一件外套。
张颖颖的最新动态消息，同款外套被她穿在了身上。
因此大家提问：菲哥同款。
另外有网友给出这样子的回应：看破不说破，真的希望这个小女子回头，真的不值得搭上自己的青春，过几年有得后悔。
当然这是属于大家的舆论，但到底汪小菲与张颖颖之间的关系是怎么样的？汪小菲的母亲张兰可从来没有表态过，尤其她还多次在直播间给儿子证明清白。
但这一种证明清白的方式，却多次被网友们扒出来的实锤证据给推翻了。
还记得以前的一些照片吗？张兰与张颖颖之间戴着同款的项链。如今最新的同款外套也穿上了，不知道张兰这一次该如何回应自己儿子的新恋情！
还有以前一起爬泰山的场景，张颖颖当时和张兰还在一起合影，张兰当时的个人状态不错，似乎对这一个女孩子非常的喜欢。
甚至是汪小菲与张颖颖十指紧扣的画面，也同样被媒体拍摄到过。
回到大S这一个话题上面，如今的她已经带着孩子们在台北生活，并且妹妹小S透露姐姐的生活很普通，还处在离婚的风波之中正在慢慢的平静之中寻找自己。
一边是关于离婚之后的各种舆论与绯闻，如今还晒出同款外套的细节。一边是离婚之后在恢复心情，回看大S的状态，其实她还是挺委屈的。
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