#普京授权军事行动#【#全球股市重挫# 美股三大指数期货跌逾2% 进入技术性熊市 避险资产暴涨】2月24日周四，继隔夜美股集体下挫之后，今日美股指数期货表现疲软。
其中纳斯达克100指数期货跌近2%，自2020年3月以来首次进入技术性熊市区间。此外，标普500指数期货、道琼斯指数期货跌近1%。
消息面上，据俄新社报道称，俄罗斯总统普京授权在顿巴斯地区进行特别军事行动。
恒生指数跌超3%，恒生科技指数跌幅扩大至4%。
亚太股市表现疲软。日经225指数、韩国综合指数、富时新加坡海峡指数跌超2%，澳洲标普200指数跌超3%。
布伦特原油8年来首次突破100美元。
此外避险资产上冲，现货黄金直线飙升，站上1920美元关口。
其中纳斯达克100指数期货跌近2%，自2020年3月以来首次进入技术性熊市区间。此外，标普500指数期货、道琼斯指数期货跌近1%。
消息面上，据俄新社报道称，俄罗斯总统普京授权在顿巴斯地区进行特别军事行动。
恒生指数跌超3%，恒生科技指数跌幅扩大至4%。
亚太股市表现疲软。日经225指数、韩国综合指数、富时新加坡海峡指数跌超2%，澳洲标普200指数跌超3%。
布伦特原油8年来首次突破100美元。
此外避险资产上冲，现货黄金直线飙升，站上1920美元关口。
【疫情之下@中国东方航空 加速打造现代航空物流“国家队”】
新冠疫情在重创全球民航业的同时，也暴露出我国在航空物流方面的不少“短板”，作为世界第二航空运输大国，如何摆脱长期以来的“重客轻货”？加速打造一支比肩Fedex、UPS和DHL的航空物流“国家队”？
今年两会上，全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇提交了关于加快我国航空物流发展的提案。他认为，未来航空物流将向着更高价值、更快集散、更加智能的方式转变，从而实现更有质量和效率的运输。我国航空物流业要实现上述转型，最关键的一步就是要打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业。
而经过多年实践，东航物流无疑是距离这一目标最近的队伍之一。疫情考验之下，东航物流的改革发展目标也更加坚定与迫切。
当前，东航物流正在充分利用其全货机、客机腹舱及“客改货”运力实现各类物资的全球通达。而根据东航年初既定部署，作为民航领域混合所有制改革的“第一样本”的东航物流正在积极推进上市事宜，未来其国际航空货运能力势必进一步得到提升。
＊疫情期间东航物流表现亮眼
有人说：在这场抗疫之战中，中国打上半场，世界打下半场。但东航物流则打满全场：上半场从境外运回防疫用品，下半场则向全球输送各类物资。于他们而言，作为“主力军”“国家队”，必须是“坚守者”“逆行者”；因为上半场是使命与责任，下半场是情怀与发展。
自1月底疫情在国内爆发以来，作为东航集团旗下的综合物流服务平台，东航物流充分发挥此前多次执行海内外救灾物资和专项运输保障任务的优势和经验，利用其“天地合一”全程物流解决方案和“响应快、运输快、通关快、中转快、网络广”的央企硬实力，“一站式”服务涵盖空地运输、机场货站、报关、送检、装卸等各个环节，全力打通全球各地驰援疫情防控阻击前线的“空中生命通道”。
随着全球疫情变化，东航物流随时调整着运力方向和货运重点：疫情蔓延初期，国内制造业几乎全面停滞，出口货源大幅度减少，但国内防疫类物资紧缺，东航物流便主动缩减运力，将运力重点投放在回程防疫类货源较为充足的航点上；但随着我国基本控制疫情，逐步复工复产，东航物流便根据市场需求不断提高各航线运力投入，同时恢复部分停飞货机航点；当下，随着疫情在境外蔓延，我国成为全球最主要的防疫物资出口来源，东航物流火力全开，满足复工复产的中国制造出口产品，为世界各地送去急需的防疫物资。
4月9日，东航收到来自外交部的感谢信，感谢在东航大力支持下，首批15万份“健康包”得以顺利送达我驻7国9个领馆。
由于疫情导致客运航班大量调减，在没有充足客机腹舱运力后，国际航空物流出现了阶段性运力紧张，不少航企积极开展“客机载货”业务。东航物流在现有9架全货机的基础上，也新增了14架拆除座椅、增加载货空间的A330客机，成为中国民航目前最大的“客改货”改装宽体机队。东航物流投放市场的全货机、“客改货”等各类国际货运航班数，目前已达每周300余班，预计五月份将执行货运航班超过1300班，全球“带货”有力支持了世界各国疫情防控。
据统计，自疫情发生以来，东航累计执行涉及防疫物资运输航班近4000班，在全球范围内累计运送医疗救援物资超过10000吨，是中国民航驰援包机运输量最大的航司。
＊正视我国航空物流发展现状
“客改货”，是疫情期间的非常规应急举措，是特殊情形下的市场自救行为。客机载货成本高企，非长久之计。
我们知道，为整个航空货运市场提供运力的，不仅包括专门的货机，还有客机腹舱，全球范围内货机提供的运力仅50%多一点。而在洲际航空货运市场，比如欧洲至亚洲或北美至亚洲，货机所占的运力市场份额要达到75%以上。
正是疫情发展，暴露出我国航空货运能力与国际巨头之间的差距。很多人也是这回才注意到我国最大的全货机机队是来自顺丰快递旗下的顺丰航空，其拥有以B757F和B737F为主的全货机59架。而具备远程洲际运输能力的则以国有三大航的货机机队为主。已经是亚洲最大航司的南航，旗下于去年底成立的独立的货运航空公司——中国南方航空货运有限公司，加上5月24日刚到的2架B777也仅有16架全货机，而这已经是中国民航拥有远程货机最多的机队了。
不得不说，我国航空货运力量是“小而散”。据统计，目前全国共有货运航空公司10家，全货机总数不超过200架，与49个国家和地区的102个境外航点保持定期货运航班飞行。外航几乎提供了我国国际航空货运市场60%的运力，刘绍勇认为“已经影响到国际供应链稳定性、安全性和竞争力。”同时，我国目前的航空物流发展整体状况也与中国在全球产业链中“世界工厂”地位不匹配。
全球货机总数约在2000架左右，美国占到一半以上。截至2019年5月，联邦快递拥有世界上最大的货机机队，规模达681架，拥有世界上覆盖最全面的航空货运体系，航点遍及全球220个国家及地区，在亚太、欧洲和中东均有分布广泛的转运中心，仅在中国就有广州和上海两大转运中心。疫情当下，联邦快递每周进出中国的航班达270余班。而美国不仅有联邦快递，还有另一巨头UPS，以及诸如拥有全球最多洲际远程货机机队的阿拉斯加航空等，规模都在中国任一货航之上。
一直以来，客机腹舱运输是我国航空货运的主要方式，约占总量的70%，这在很大程度上掩盖了全货机不足的问题。此次疫情导致国际航空客运几乎停摆，客机腹舱能力陡然下降，国际航空货运运力缺口45%左右。东航物流也一直非常依赖客机腹舱，尽管只有6架B777F和3架B747F，但过去几年“东航客机增速很快，一架波音777的腹舱就能装一架波音757全货机的量。”东航物流利用“全货机经营、客机腹舱经营和货站体系经营”三位一体的格局，在市场运营中也获得了极大的成功。东航物流在美国、德国、法国、荷兰、澳大利亚、泰国、韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等地设有分支机构，拥有17个境外营业部和2个海外分公司，经营全货机航线12条，东航系客机腹舱航线295条，航线网络分布广，能够实现全球通达。
但统计数据也显示，航空货运业的90%收入由货机营运来贡献，客机腹舱只占到10%。同时，航空货运量虽然仅占全球贸易总量的1%，但运输货物价值高达6万亿美元，占全球贸易总价值的35%。
＊政策发力抓住机遇按下“加速键”
疫情之下，全球货运需求大增，航空物流发挥了重要作用。4月，中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；据5月前两周计划，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2365班，比疫情前增加133.2%。此外，临时货运航班成倍增长。3月、4月民航局分别批复全货机加班包机1794班、2225班，同比分别增长401.1%、476.4%。利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机，3月、4月额外分别新增988班、3619班。
短时间内，我国国际航空货运能力和供给水平有了较大提升。3月24日，国务院常务会议指出，“要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。”
其中，非常明确的提及：一要加强国际协作，畅通国际快件等航空货运，对疫情期间国际货运航线给予政策支持。鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。二要完善航空货运枢纽网络。对货运功能较强的机场，放开高峰时段对货运航班的时刻限制。在京津冀、长三角、粤港澳和成渝等地区具备条件的国际枢纽机场实行24小时通关。三要健全航空货运标准，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的信息平台。升级改造现有机场设施，完善冷链、快件分拣等设施。
紧接着，5月19日，民航局召开促进航空物流发展工作领导小组第三次会议。会议强调，要认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以“优环境、补短板、调结构、强供给”为战略导向，加快航空货运供给侧结构性改革，加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级。会上提到，要把握当前党中央、国务院高度重视的“机遇期”和疫情影响带来的“窗口期”。
“危和机总是同生并存的，克服了危即是机”。面对疫情产生的巨大市场需求，东航迅速变阵。3月24日，与国务院常务会议几乎同时，一架东航旗下A330客机在经过为期两天的客舱座椅拆除改装和安全评估后，交由东航物流运营，用于满足国际航空货运需求。
5月17日，东航“深圳—洛杉矶”国际货运航线迎来首航。新航线由东航拆除座椅的A330-200型宽体飞机执行，满载着由深圳企业制造的近30吨、180立方米的出口防疫物资从深圳机场起飞。根据先期计划，东航此次在深圳机场将一次性新增5架宽体飞机的运力，从5月17日开始到6月30日，计划执行深圳-洛杉矶90个往返、共180班国际货运航班。东航物流将以深圳机场为重要基地，大力发展航空物流，推出“东航产地直达”和“跨境直达”项目，在深圳重点打造生鲜港和跨境电商分拨中心。
疫情非但没有让东航按下“暂停键”，反而因其对市场的高度敏感和社会责任感，在疫情期间先行一步按下发展“加速键”。
回想2012年，东航将旗下的原中国货运航空与其他地面业务进行整合，组建了东方航空物流有限公司。东航物流定位于“空中到地面的一体化物流航空运输服务商”，把眼光放在向价值链、服务链的两端发展，从“传统航空货物承运人”转向“现代航空物流服务集成商”。2014年，东航物流首次盈利；2015年，其营业利润达3.59亿元；2016年，东航物流已成为国内三大航货运业务率先扭亏为盈及发展后劲儿最强的货运公司。2016年11月29日，东航物流从东航股份剥离；2017年，东航物流成为首家进行混改的国有航空运输企业。并保持持续盈利至今，2020年一季度，东航物流业绩良好，收入超过25亿元，同比增长10%以上，利润同比增长30%以上。
8年来，东航物流走出“十年九亏”的货航窘境，作为首家民航混合所有制改革企业带头“先行先试”，完成股权转让、增资扩股……趟出一条独有的业务转型创新路。8年后，东航物流向着打造“现代航空物流服务集成商”目标行进更加坚定、稳健与迫切。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
新冠疫情在重创全球民航业的同时，也暴露出我国在航空物流方面的不少“短板”，作为世界第二航空运输大国，如何摆脱长期以来的“重客轻货”？加速打造一支比肩Fedex、UPS和DHL的航空物流“国家队”？
今年两会上，全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇提交了关于加快我国航空物流发展的提案。他认为，未来航空物流将向着更高价值、更快集散、更加智能的方式转变，从而实现更有质量和效率的运输。我国航空物流业要实现上述转型，最关键的一步就是要打造具有全球竞争力的世界一流航空物流企业。
而经过多年实践，东航物流无疑是距离这一目标最近的队伍之一。疫情考验之下，东航物流的改革发展目标也更加坚定与迫切。
当前，东航物流正在充分利用其全货机、客机腹舱及“客改货”运力实现各类物资的全球通达。而根据东航年初既定部署，作为民航领域混合所有制改革的“第一样本”的东航物流正在积极推进上市事宜，未来其国际航空货运能力势必进一步得到提升。
＊疫情期间东航物流表现亮眼
有人说：在这场抗疫之战中，中国打上半场，世界打下半场。但东航物流则打满全场：上半场从境外运回防疫用品，下半场则向全球输送各类物资。于他们而言，作为“主力军”“国家队”，必须是“坚守者”“逆行者”；因为上半场是使命与责任，下半场是情怀与发展。
自1月底疫情在国内爆发以来，作为东航集团旗下的综合物流服务平台，东航物流充分发挥此前多次执行海内外救灾物资和专项运输保障任务的优势和经验，利用其“天地合一”全程物流解决方案和“响应快、运输快、通关快、中转快、网络广”的央企硬实力，“一站式”服务涵盖空地运输、机场货站、报关、送检、装卸等各个环节，全力打通全球各地驰援疫情防控阻击前线的“空中生命通道”。
随着全球疫情变化，东航物流随时调整着运力方向和货运重点：疫情蔓延初期，国内制造业几乎全面停滞，出口货源大幅度减少，但国内防疫类物资紧缺，东航物流便主动缩减运力，将运力重点投放在回程防疫类货源较为充足的航点上；但随着我国基本控制疫情，逐步复工复产，东航物流便根据市场需求不断提高各航线运力投入，同时恢复部分停飞货机航点；当下，随着疫情在境外蔓延，我国成为全球最主要的防疫物资出口来源，东航物流火力全开，满足复工复产的中国制造出口产品，为世界各地送去急需的防疫物资。
4月9日，东航收到来自外交部的感谢信，感谢在东航大力支持下，首批15万份“健康包”得以顺利送达我驻7国9个领馆。
由于疫情导致客运航班大量调减，在没有充足客机腹舱运力后，国际航空物流出现了阶段性运力紧张，不少航企积极开展“客机载货”业务。东航物流在现有9架全货机的基础上，也新增了14架拆除座椅、增加载货空间的A330客机，成为中国民航目前最大的“客改货”改装宽体机队。东航物流投放市场的全货机、“客改货”等各类国际货运航班数，目前已达每周300余班，预计五月份将执行货运航班超过1300班，全球“带货”有力支持了世界各国疫情防控。
据统计，自疫情发生以来，东航累计执行涉及防疫物资运输航班近4000班，在全球范围内累计运送医疗救援物资超过10000吨，是中国民航驰援包机运输量最大的航司。
＊正视我国航空物流发展现状
“客改货”，是疫情期间的非常规应急举措，是特殊情形下的市场自救行为。客机载货成本高企，非长久之计。
我们知道，为整个航空货运市场提供运力的，不仅包括专门的货机，还有客机腹舱，全球范围内货机提供的运力仅50%多一点。而在洲际航空货运市场，比如欧洲至亚洲或北美至亚洲，货机所占的运力市场份额要达到75%以上。
正是疫情发展，暴露出我国航空货运能力与国际巨头之间的差距。很多人也是这回才注意到我国最大的全货机机队是来自顺丰快递旗下的顺丰航空，其拥有以B757F和B737F为主的全货机59架。而具备远程洲际运输能力的则以国有三大航的货机机队为主。已经是亚洲最大航司的南航，旗下于去年底成立的独立的货运航空公司——中国南方航空货运有限公司，加上5月24日刚到的2架B777也仅有16架全货机，而这已经是中国民航拥有远程货机最多的机队了。
不得不说，我国航空货运力量是“小而散”。据统计，目前全国共有货运航空公司10家，全货机总数不超过200架，与49个国家和地区的102个境外航点保持定期货运航班飞行。外航几乎提供了我国国际航空货运市场60%的运力，刘绍勇认为“已经影响到国际供应链稳定性、安全性和竞争力。”同时，我国目前的航空物流发展整体状况也与中国在全球产业链中“世界工厂”地位不匹配。
全球货机总数约在2000架左右，美国占到一半以上。截至2019年5月，联邦快递拥有世界上最大的货机机队，规模达681架，拥有世界上覆盖最全面的航空货运体系，航点遍及全球220个国家及地区，在亚太、欧洲和中东均有分布广泛的转运中心，仅在中国就有广州和上海两大转运中心。疫情当下，联邦快递每周进出中国的航班达270余班。而美国不仅有联邦快递，还有另一巨头UPS，以及诸如拥有全球最多洲际远程货机机队的阿拉斯加航空等，规模都在中国任一货航之上。
一直以来，客机腹舱运输是我国航空货运的主要方式，约占总量的70%，这在很大程度上掩盖了全货机不足的问题。此次疫情导致国际航空客运几乎停摆，客机腹舱能力陡然下降，国际航空货运运力缺口45%左右。东航物流也一直非常依赖客机腹舱，尽管只有6架B777F和3架B747F，但过去几年“东航客机增速很快，一架波音777的腹舱就能装一架波音757全货机的量。”东航物流利用“全货机经营、客机腹舱经营和货站体系经营”三位一体的格局，在市场运营中也获得了极大的成功。东航物流在美国、德国、法国、荷兰、澳大利亚、泰国、韩国、日本、新加坡、中国香港、中国台湾等地设有分支机构，拥有17个境外营业部和2个海外分公司，经营全货机航线12条，东航系客机腹舱航线295条，航线网络分布广，能够实现全球通达。
但统计数据也显示，航空货运业的90%收入由货机营运来贡献，客机腹舱只占到10%。同时，航空货运量虽然仅占全球贸易总量的1%，但运输货物价值高达6万亿美元，占全球贸易总价值的35%。
＊政策发力抓住机遇按下“加速键”
疫情之下，全球货运需求大增，航空物流发挥了重要作用。4月，中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；据5月前两周计划，中外航空公司平均每周执行定期货运航班2365班，比疫情前增加133.2%。此外，临时货运航班成倍增长。3月、4月民航局分别批复全货机加班包机1794班、2225班，同比分别增长401.1%、476.4%。利用大量闲置客机开通“客改货”加班包机，3月、4月额外分别新增988班、3619班。
短时间内，我国国际航空货运能力和供给水平有了较大提升。3月24日，国务院常务会议指出，“要采取有效措施提高我国国际航空货运能力，既保通保运保供，又增强物流国际竞争力。”
其中，非常明确的提及：一要加强国际协作，畅通国际快件等航空货运，对疫情期间国际货运航线给予政策支持。鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。二要完善航空货运枢纽网络。对货运功能较强的机场，放开高峰时段对货运航班的时刻限制。在京津冀、长三角、粤港澳和成渝等地区具备条件的国际枢纽机场实行24小时通关。三要健全航空货运标准，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的信息平台。升级改造现有机场设施，完善冷链、快件分拣等设施。
紧接着，5月19日，民航局召开促进航空物流发展工作领导小组第三次会议。会议强调，要认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，以“优环境、补短板、调结构、强供给”为战略导向，加快航空货运供给侧结构性改革，加速推动传统航空货运向现代航空物流转型升级。会上提到，要把握当前党中央、国务院高度重视的“机遇期”和疫情影响带来的“窗口期”。
“危和机总是同生并存的，克服了危即是机”。面对疫情产生的巨大市场需求，东航迅速变阵。3月24日，与国务院常务会议几乎同时，一架东航旗下A330客机在经过为期两天的客舱座椅拆除改装和安全评估后，交由东航物流运营，用于满足国际航空货运需求。
5月17日，东航“深圳—洛杉矶”国际货运航线迎来首航。新航线由东航拆除座椅的A330-200型宽体飞机执行，满载着由深圳企业制造的近30吨、180立方米的出口防疫物资从深圳机场起飞。根据先期计划，东航此次在深圳机场将一次性新增5架宽体飞机的运力，从5月17日开始到6月30日，计划执行深圳-洛杉矶90个往返、共180班国际货运航班。东航物流将以深圳机场为重要基地，大力发展航空物流，推出“东航产地直达”和“跨境直达”项目，在深圳重点打造生鲜港和跨境电商分拨中心。
疫情非但没有让东航按下“暂停键”，反而因其对市场的高度敏感和社会责任感，在疫情期间先行一步按下发展“加速键”。
回想2012年，东航将旗下的原中国货运航空与其他地面业务进行整合，组建了东方航空物流有限公司。东航物流定位于“空中到地面的一体化物流航空运输服务商”，把眼光放在向价值链、服务链的两端发展，从“传统航空货物承运人”转向“现代航空物流服务集成商”。2014年，东航物流首次盈利；2015年，其营业利润达3.59亿元；2016年，东航物流已成为国内三大航货运业务率先扭亏为盈及发展后劲儿最强的货运公司。2016年11月29日，东航物流从东航股份剥离；2017年，东航物流成为首家进行混改的国有航空运输企业。并保持持续盈利至今，2020年一季度，东航物流业绩良好，收入超过25亿元，同比增长10%以上，利润同比增长30%以上。
8年来，东航物流走出“十年九亏”的货航窘境，作为首家民航混合所有制改革企业带头“先行先试”，完成股权转让、增资扩股……趟出一条独有的业务转型创新路。8年后，东航物流向着打造“现代航空物流服务集成商”目标行进更加坚定、稳健与迫切。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）
【威士忌漫谈——流言终结者】
【衰退？什么衰退？——苏格兰威士忌迎来全球增长】
苏格兰威士忌的出口自2013年以来持续下滑，但是2016年上半年的统计数据表明这种下跌趋势似乎终于得到了遏制，出口量增长了3%，出口额则有所下降，但降幅仅为1%。而出口总量为5.31亿瓶。北美的消费量有所下降，但是消费额增加了，而欧洲（最大的消费国是法国）市场开始回暖。亚洲市场过去几年一直不景气，但现在好像也开始重回增长轨道——进口量增长了13%，进口额也有小幅增加。新加坡（实际上相当于进入中国市场的门户）进口量增长了15%，进口额增加了8%，日本也出现了复苏迹象（进口量增长了20%，进口额增加了3%），但亚洲市场的上升趋势主要还是归功于印度——它的进口量增幅达到了惊人的41%——相当于多了1200万瓶——进口额增加了28%。而令人惊讶的是，苏格兰威士忌在印度的烈酒销售总量中仅占1个百分点。长期寄希望于印度成为苏格兰威士忌救星的赌注似乎终于有了回报。韩国市场依然不妙，为了重燃人们的兴趣，威士忌公司正在尝试推出低酒精度产品。台湾的强劲势头有所减弱，不过这也许是不可避免的，因为它此前的飞速增长——尤其是单一麦芽威士忌——本来就不可能一直持续。
从很多方面来说，苏格兰威士忌市场又恢复了原来固有的模式：假如某个市场表现不佳，通常会有另外一个市场来补救。换句话说，全球各大市场同时一片繁荣的景象是非常罕见的。这种情况在几年前出现过一次，那时全球人口最多的几个市场——中国、巴西、俄罗斯和印度——同时对苏格兰威士忌情有独钟，而包括北美和欧洲在内的成熟市场也同样热情高涨。尽管从2013年以来连续三年出现下滑，但实际上苏格兰威士忌市场比十年前要健康得多。
【单一麦芽威士忌崛起】
过去几年中，苏格兰威士忌的主要发展态势是单一麦芽威士忌在全世界崛起。目前它的销量占苏格兰威士忌总销量的9%，销售额占25%。这当然是个大好消息，不过本身也的确引发了一些问题。格兰威特和格兰菲迪是仅有的两家年销量超过100万箱的单一麦芽威士忌酒厂。这个数字已经很大了，但尊尼获加卖出了超过1800万箱。单一麦芽威士忌酒厂的产能总是有限的——并且大部分同时酿造单一麦芽和调和型威士忌。格兰威特和格兰菲迪都是大酒厂（并且规模还在扩大），但是在苏格兰的114家单一麦芽威士忌酒厂中，绝大多数的产量都远远低于它们。单一麦芽威士忌或许让人兴奋，性感迷人，但是它的销售规模永远都赶不上调和型威士忌。
然而，由于越来越多的人开始认为单一麦芽威士忌是好的、调和型威士忌是不好的，后者正在取代前者成为潮流所趋。但这种观点是错误的。所以对苏格兰威士忌而言，更重要的任务是再次唤起人们对调和型威士忌的兴趣。如果苏格兰威士忌的总体市场份额真的像下文所言那样被其他主要威士忌生产国和当地酒厂蚕食，到时候被消费者抛弃的肯定不是单一麦芽威士忌。而调和型威士忌销量暴跌将会对整个行业带来毁灭性的打击。我们现在的处境远远没有那么糟，但这种趋势必须及时遏制。
【为什么无年份威士忌不会消失——以及为什么这对单一麦芽威士忌来说并不是坏消息】
我已经记不清有多少次人们向我问起无年份威士忌了。那么，我在这里重申一遍我的观点。无年份威士忌本身并没有什么错误、邪恶或卑劣的地方。现在市面上出现了越来越多的无年份产品，原因在于当前单一麦芽威士忌的库存不足以满足全球需求——顺便说一下，美国、日本和爱尔兰威士忌也面临同样的问题。单一麦芽威士忌酒厂本来就产量有限，假如酒厂要求某款威士忌必须达到一定年份才能上市，比如12年，那么它就更加稀缺了，尤其是在12年前产量低的情况下。你不可能只酿造12年陈的威士忌！
问题是，这个行业一直以来都在给我们灌输一种观念——没错，我说的就是你，芝华士——那就是年份“很重要”。不对：年份只是一个数字而已。年份标识告诉你酒液在酒桶中待了多长时间，或者某款调和型威士忌中最年轻原酒的酒龄。但它没有告诉你威士忌的品质如何。成熟度才是最重要的，每款威士忌都有着不同的成熟度，有的在相对“年轻”的时候就开始成熟了。过去人们认为单一麦芽威士忌要在陈年时间达到约10或12年之后才开始成熟，这主要是因为以前用的都是填充过多次的木桶。现在不仅木桶管理系统更加完善，首次填充木桶、新桶和翻新桶也越来越普及。这意味着威士忌在年份较短的时候就开始进入成熟期。
然而，威士忌行业已经和数字密不可分，即使一款8年陈的新品更出色，你也不能用它来替代市场上的12年陈！ 无年份威士忌——由成熟的年轻威士忌和更成熟的高年份威士忌调配而成——则可以解决这个问题。它还给了调和大师自由发挥的空间。他们没必要等上12年，而是可以选用熟成程度不一的原酒，调和出一款应该是具有复杂度的产品。应该是的：无年份不该成为酒厂用年轻未成熟的威士忌去糊弄消费者的借口。任何无年份调和型产品都不应逊色于、或者应该超越、它所替代的年份威士忌。有些做到了。遗憾的是，有些没做到。要用你的味觉来识别优劣，但不要相信无年份威士忌是洪水猛兽。它不是的。
【（较）新的的竞争对手——威士忌生产国日益增多】
这并不是说苏格兰威士忌可以就此高枕无忧了。它自20世纪初确立的霸主地位现在面临着有史以来最为严峻和持久的挑战。事实上，受欢迎的并不只有苏格兰威士忌，所有威士忌都受欢迎。美国威士忌正在崛起，人们发现它不只意味着杰克丹尼或占边。它开始走高端路线，越来越多的品牌取得了成功。爱尔兰威士忌也处于上升期：如果一切顺利，2018年底爱尔兰的威士忌酒厂将达到30家，考虑到本世纪初爱尔兰全国总共才有三家酒厂，这个数字真是非常惊人。而且它们并不都是小酒厂。布什米尔、图拉多、斯莱恩、沃尔什和大北方都颇具规模。但是不得不说，“爱尔兰复兴”实际上仍然依托于尊美醇这个强大的后盾，很多新品牌用的原酒都来自John Teeling的库存，但是从中长期看来，爱尔兰威士忌将会对苏格兰威士忌形成挑战。
日本威士忌仍然誉满天下，但库存吃紧（或者按照三得利的说法是需求过剩）的局面还是没有得到缓解。尽管酒厂产能和威士忌产量正在增加，可是在未来的六七年内无法实现供需平衡。有个国家则一直被忽视，那就是加拿大——这个威士忌生产大国现在也开始对自己产品的品质树起了信心。此外，它也最终意识到自己的威士忌不仅仅可以出口到美国。我们有望看到更多品牌出现。至于世界上其他地区，尽管大部分酒厂规模较小，但是产量全部加在一起也相当可观。法国有20家，北欧各国也差不多有20家，美国的威士忌酒厂更是数以百计，尽管没人知道具体数字。
所有这一切对苏格兰威士忌来说意味着什么呢？或许没有哪个国家可以凭一己之力取代它，但是所有国家加起来足以削弱它的主导地位。这是个麻烦吗？不。实际上，我认为这是一个机遇。所有这些国家都强调自己的“非苏格兰”身份。苏格兰威士忌的问题在于这么长时间以来一直处于绝对优势地位，以至于它根本不需要准确地定义自我。现在它终于有机会站出来说：“这就是我代表的东西。这就是真正的我。”所以从根本上来说，我持乐观态度。
【衰退？什么衰退？——苏格兰威士忌迎来全球增长】
苏格兰威士忌的出口自2013年以来持续下滑，但是2016年上半年的统计数据表明这种下跌趋势似乎终于得到了遏制，出口量增长了3%，出口额则有所下降，但降幅仅为1%。而出口总量为5.31亿瓶。北美的消费量有所下降，但是消费额增加了，而欧洲（最大的消费国是法国）市场开始回暖。亚洲市场过去几年一直不景气，但现在好像也开始重回增长轨道——进口量增长了13%，进口额也有小幅增加。新加坡（实际上相当于进入中国市场的门户）进口量增长了15%，进口额增加了8%，日本也出现了复苏迹象（进口量增长了20%，进口额增加了3%），但亚洲市场的上升趋势主要还是归功于印度——它的进口量增幅达到了惊人的41%——相当于多了1200万瓶——进口额增加了28%。而令人惊讶的是，苏格兰威士忌在印度的烈酒销售总量中仅占1个百分点。长期寄希望于印度成为苏格兰威士忌救星的赌注似乎终于有了回报。韩国市场依然不妙，为了重燃人们的兴趣，威士忌公司正在尝试推出低酒精度产品。台湾的强劲势头有所减弱，不过这也许是不可避免的，因为它此前的飞速增长——尤其是单一麦芽威士忌——本来就不可能一直持续。
从很多方面来说，苏格兰威士忌市场又恢复了原来固有的模式：假如某个市场表现不佳，通常会有另外一个市场来补救。换句话说，全球各大市场同时一片繁荣的景象是非常罕见的。这种情况在几年前出现过一次，那时全球人口最多的几个市场——中国、巴西、俄罗斯和印度——同时对苏格兰威士忌情有独钟，而包括北美和欧洲在内的成熟市场也同样热情高涨。尽管从2013年以来连续三年出现下滑，但实际上苏格兰威士忌市场比十年前要健康得多。
【单一麦芽威士忌崛起】
过去几年中，苏格兰威士忌的主要发展态势是单一麦芽威士忌在全世界崛起。目前它的销量占苏格兰威士忌总销量的9%，销售额占25%。这当然是个大好消息，不过本身也的确引发了一些问题。格兰威特和格兰菲迪是仅有的两家年销量超过100万箱的单一麦芽威士忌酒厂。这个数字已经很大了，但尊尼获加卖出了超过1800万箱。单一麦芽威士忌酒厂的产能总是有限的——并且大部分同时酿造单一麦芽和调和型威士忌。格兰威特和格兰菲迪都是大酒厂（并且规模还在扩大），但是在苏格兰的114家单一麦芽威士忌酒厂中，绝大多数的产量都远远低于它们。单一麦芽威士忌或许让人兴奋，性感迷人，但是它的销售规模永远都赶不上调和型威士忌。
然而，由于越来越多的人开始认为单一麦芽威士忌是好的、调和型威士忌是不好的，后者正在取代前者成为潮流所趋。但这种观点是错误的。所以对苏格兰威士忌而言，更重要的任务是再次唤起人们对调和型威士忌的兴趣。如果苏格兰威士忌的总体市场份额真的像下文所言那样被其他主要威士忌生产国和当地酒厂蚕食，到时候被消费者抛弃的肯定不是单一麦芽威士忌。而调和型威士忌销量暴跌将会对整个行业带来毁灭性的打击。我们现在的处境远远没有那么糟，但这种趋势必须及时遏制。
【为什么无年份威士忌不会消失——以及为什么这对单一麦芽威士忌来说并不是坏消息】
我已经记不清有多少次人们向我问起无年份威士忌了。那么，我在这里重申一遍我的观点。无年份威士忌本身并没有什么错误、邪恶或卑劣的地方。现在市面上出现了越来越多的无年份产品，原因在于当前单一麦芽威士忌的库存不足以满足全球需求——顺便说一下，美国、日本和爱尔兰威士忌也面临同样的问题。单一麦芽威士忌酒厂本来就产量有限，假如酒厂要求某款威士忌必须达到一定年份才能上市，比如12年，那么它就更加稀缺了，尤其是在12年前产量低的情况下。你不可能只酿造12年陈的威士忌！
问题是，这个行业一直以来都在给我们灌输一种观念——没错，我说的就是你，芝华士——那就是年份“很重要”。不对：年份只是一个数字而已。年份标识告诉你酒液在酒桶中待了多长时间，或者某款调和型威士忌中最年轻原酒的酒龄。但它没有告诉你威士忌的品质如何。成熟度才是最重要的，每款威士忌都有着不同的成熟度，有的在相对“年轻”的时候就开始成熟了。过去人们认为单一麦芽威士忌要在陈年时间达到约10或12年之后才开始成熟，这主要是因为以前用的都是填充过多次的木桶。现在不仅木桶管理系统更加完善，首次填充木桶、新桶和翻新桶也越来越普及。这意味着威士忌在年份较短的时候就开始进入成熟期。
然而，威士忌行业已经和数字密不可分，即使一款8年陈的新品更出色，你也不能用它来替代市场上的12年陈！ 无年份威士忌——由成熟的年轻威士忌和更成熟的高年份威士忌调配而成——则可以解决这个问题。它还给了调和大师自由发挥的空间。他们没必要等上12年，而是可以选用熟成程度不一的原酒，调和出一款应该是具有复杂度的产品。应该是的：无年份不该成为酒厂用年轻未成熟的威士忌去糊弄消费者的借口。任何无年份调和型产品都不应逊色于、或者应该超越、它所替代的年份威士忌。有些做到了。遗憾的是，有些没做到。要用你的味觉来识别优劣，但不要相信无年份威士忌是洪水猛兽。它不是的。
【（较）新的的竞争对手——威士忌生产国日益增多】
这并不是说苏格兰威士忌可以就此高枕无忧了。它自20世纪初确立的霸主地位现在面临着有史以来最为严峻和持久的挑战。事实上，受欢迎的并不只有苏格兰威士忌，所有威士忌都受欢迎。美国威士忌正在崛起，人们发现它不只意味着杰克丹尼或占边。它开始走高端路线，越来越多的品牌取得了成功。爱尔兰威士忌也处于上升期：如果一切顺利，2018年底爱尔兰的威士忌酒厂将达到30家，考虑到本世纪初爱尔兰全国总共才有三家酒厂，这个数字真是非常惊人。而且它们并不都是小酒厂。布什米尔、图拉多、斯莱恩、沃尔什和大北方都颇具规模。但是不得不说，“爱尔兰复兴”实际上仍然依托于尊美醇这个强大的后盾，很多新品牌用的原酒都来自John Teeling的库存，但是从中长期看来，爱尔兰威士忌将会对苏格兰威士忌形成挑战。
日本威士忌仍然誉满天下，但库存吃紧（或者按照三得利的说法是需求过剩）的局面还是没有得到缓解。尽管酒厂产能和威士忌产量正在增加，可是在未来的六七年内无法实现供需平衡。有个国家则一直被忽视，那就是加拿大——这个威士忌生产大国现在也开始对自己产品的品质树起了信心。此外，它也最终意识到自己的威士忌不仅仅可以出口到美国。我们有望看到更多品牌出现。至于世界上其他地区，尽管大部分酒厂规模较小，但是产量全部加在一起也相当可观。法国有20家，北欧各国也差不多有20家，美国的威士忌酒厂更是数以百计，尽管没人知道具体数字。
所有这一切对苏格兰威士忌来说意味着什么呢？或许没有哪个国家可以凭一己之力取代它，但是所有国家加起来足以削弱它的主导地位。这是个麻烦吗？不。实际上，我认为这是一个机遇。所有这些国家都强调自己的“非苏格兰”身份。苏格兰威士忌的问题在于这么长时间以来一直处于绝对优势地位，以至于它根本不需要准确地定义自我。现在它终于有机会站出来说：“这就是我代表的东西。这就是真正的我。”所以从根本上来说，我持乐观态度。
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