2021回顾之二中国产业园区创新发展高峰论坛-会前，与中华国际科学交流基金会副秘书长汪斌、华为政企云首席架构师杨启辉、新松智能产业运营集团董事长武兴华、泛华集团董事长杨天举、中国企业报集团执行副总裁王思衡、中粮集团刘总等进行了交流，会议从投融资、人才、服务，到产供销进行了全方位探讨
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【造船业开门红 期待更多自主制造】据中国船舶工业行业协会消息，2021年，我国造船业造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续保持全球第一。继2021年中国船舶出口额同比增长17.6%后，2022年中国造船业好消息不断：中国船舶集团旗下上海三大船企（江南造船、沪东中华、上海外高桥造船）1月新船订单金额和完工交船量都打破单月纪录；沪东中华建造的24000标准集装箱（TEU）超大型集装箱船7号船在长兴造船2号船坞顺利入坞。
其实不只是沿海的上海等地，连内陆的湖南也在造船领域展现亮点。湖南省船舶工业行业协会秘书长高征兵提到，虽然湖南造船业规模不及江苏、浙江等沿海省市，但也有自己的特色和强项：船舶门类齐全，所用材料多种多样，包括钢制等，船舶类型多样，有货船也有客船；企业性质多样，上市公司、国企、外企和民营企业都有；造船企业各具特色，湘船重工以建造客船为主，亚光科技股份有限公司以建造游艇为主，益阳中海船舶有限责任公司长于制造挖泥、起重船舶，常德达门船舶有限公司是外资企业，所造船舶全部出口；船舶燃料和推进动力向绿色方向发展，涵盖太阳能推动、电池推动等，很多湖泊和旅游景点使用绿色船舶。
伴随经济发展船越来越大
对于这几十年里中国造船业的沧桑巨变，从事远洋航海业几十年的资深船长胡月祥有很多回忆和期待。
胡月祥是大连海事学院航海系77级学生。他大学毕业后，适逢改革开放和对外贸易快速发展的时代。“20世纪80年代‘东风’号轮船、‘朝阳’号轮船随着船龄增加变得老态龙钟，已经到了淘汰的自然年龄。我们远洋船队开始装备集装箱船，我成了祖国集装箱船队第一批高级船员，后来又成为目前中国为数不多超级大型集装箱船的船长。我见证了祖国远洋船队走向世界、发展壮大的历史进程，有幸一直在最先进的船型工作，从而有机会驾驭祖国自行设计建造的大型集装箱船。当我站在驾驶台指挥祖国建造的远洋船舶航行大洋时，自豪感油然而生。”胡月祥侃侃道来。
在他看来，造船业发展与世界经济发展存在高度相关性。海上贸易所需船舶的大小和资源分布距离有关，例如巴西盛产铁矿石，从遥远的巴西把铁矿石运到中国不可能用百吨级的船，必须用更大的船才能进行。“过去说中国地大物博，但发展过程中我国不可能只使用自己的资源。以铁矿石为例，过去我们有了一定产量就觉得差不多够用了，现在国家经济发展得很快，进口量和消费量比过去大了很多。造船业就是按照这样的逻辑发展起来的。”胡月祥举例说，“当年造出可装载1000多个标准集装箱（TEU）的集装箱船就很厉害，现在有了可装载2万多个标准集装箱（TEU）的大型集装箱船。退休前我所工作的集装箱船可装载2万多个标准集装箱（TEU），该船300多米长、60多米宽、72米高，甲板总面积相当于4个足球场大小。”
“现在东南亚和中国是世界经济发展比较热门的地区，中国是世界工厂，很多原材料和产品需要通过轮船运输，从小型集装箱船到大型化，再到超大型集装箱船，中国造船业快速发展是和我国经济快速发展同步的。”胡月祥说。
重要零部件制造能力需提升
造船业反映的是一个国家工业发展的综合实力，一艘船的建造和运营需要上万个供应商，小到一个螺丝，大到不同种类的钢材，都有特定的供应商，需要很强的工业竞争力。比如钢铁制造能力、造船技术实力、工业设计水平、芯片制造能力、动力设备制造能力等，仅钢铁部分就包括锻造、切割等工艺，加上远洋运输船舶上还有相当数量的海员，需要努力营造出适宜作业和人居的船上环境，所以对船上居住环境和建筑技术也有更高的要求。
胡月祥说，整体看我国造船业形势大好，但船舶里面的“五脏六腑”还需要用到不少外国生产的零部件和设备，比如有些防污染设备还需要进口，“我们从国外引进了一些船舶专利，其中有一部分专利技由于加工工业跟不上，还是无法正常运用到生产中。有些船用芯片是委托外国制造的，这一领域仍有卡脖子风险。”
他以韩国为例，当年韩国就有过从丹麦购买主机然后在日本完成船舶建造的经历。胡月祥说，船舶后部的重物——“螺旋桨”，每个重达几百吨，有相当的制造难度，曾是中国造船企业的拦路虎，以往都需要从国外高价进口。但近年来多家中国公司在这一领域不断取得技术突破，前景可观。
胡月祥感慨说，造船业是国际性产业，由各国分工配合完成全部工序也可以理解，但他仍期待中国企业能自主制造更多的船用零部件和重要设备。（中国贸易报记者 刘国民）
其实不只是沿海的上海等地，连内陆的湖南也在造船领域展现亮点。湖南省船舶工业行业协会秘书长高征兵提到，虽然湖南造船业规模不及江苏、浙江等沿海省市，但也有自己的特色和强项：船舶门类齐全，所用材料多种多样，包括钢制等，船舶类型多样，有货船也有客船；企业性质多样，上市公司、国企、外企和民营企业都有；造船企业各具特色，湘船重工以建造客船为主，亚光科技股份有限公司以建造游艇为主，益阳中海船舶有限责任公司长于制造挖泥、起重船舶，常德达门船舶有限公司是外资企业，所造船舶全部出口；船舶燃料和推进动力向绿色方向发展，涵盖太阳能推动、电池推动等，很多湖泊和旅游景点使用绿色船舶。
伴随经济发展船越来越大
对于这几十年里中国造船业的沧桑巨变，从事远洋航海业几十年的资深船长胡月祥有很多回忆和期待。
胡月祥是大连海事学院航海系77级学生。他大学毕业后，适逢改革开放和对外贸易快速发展的时代。“20世纪80年代‘东风’号轮船、‘朝阳’号轮船随着船龄增加变得老态龙钟，已经到了淘汰的自然年龄。我们远洋船队开始装备集装箱船，我成了祖国集装箱船队第一批高级船员，后来又成为目前中国为数不多超级大型集装箱船的船长。我见证了祖国远洋船队走向世界、发展壮大的历史进程，有幸一直在最先进的船型工作，从而有机会驾驭祖国自行设计建造的大型集装箱船。当我站在驾驶台指挥祖国建造的远洋船舶航行大洋时，自豪感油然而生。”胡月祥侃侃道来。
在他看来，造船业发展与世界经济发展存在高度相关性。海上贸易所需船舶的大小和资源分布距离有关，例如巴西盛产铁矿石，从遥远的巴西把铁矿石运到中国不可能用百吨级的船，必须用更大的船才能进行。“过去说中国地大物博，但发展过程中我国不可能只使用自己的资源。以铁矿石为例，过去我们有了一定产量就觉得差不多够用了，现在国家经济发展得很快，进口量和消费量比过去大了很多。造船业就是按照这样的逻辑发展起来的。”胡月祥举例说，“当年造出可装载1000多个标准集装箱（TEU）的集装箱船就很厉害，现在有了可装载2万多个标准集装箱（TEU）的大型集装箱船。退休前我所工作的集装箱船可装载2万多个标准集装箱（TEU），该船300多米长、60多米宽、72米高，甲板总面积相当于4个足球场大小。”
“现在东南亚和中国是世界经济发展比较热门的地区，中国是世界工厂，很多原材料和产品需要通过轮船运输，从小型集装箱船到大型化，再到超大型集装箱船，中国造船业快速发展是和我国经济快速发展同步的。”胡月祥说。
重要零部件制造能力需提升
造船业反映的是一个国家工业发展的综合实力，一艘船的建造和运营需要上万个供应商，小到一个螺丝，大到不同种类的钢材，都有特定的供应商，需要很强的工业竞争力。比如钢铁制造能力、造船技术实力、工业设计水平、芯片制造能力、动力设备制造能力等，仅钢铁部分就包括锻造、切割等工艺，加上远洋运输船舶上还有相当数量的海员，需要努力营造出适宜作业和人居的船上环境，所以对船上居住环境和建筑技术也有更高的要求。
胡月祥说，整体看我国造船业形势大好，但船舶里面的“五脏六腑”还需要用到不少外国生产的零部件和设备，比如有些防污染设备还需要进口，“我们从国外引进了一些船舶专利，其中有一部分专利技由于加工工业跟不上，还是无法正常运用到生产中。有些船用芯片是委托外国制造的，这一领域仍有卡脖子风险。”
他以韩国为例，当年韩国就有过从丹麦购买主机然后在日本完成船舶建造的经历。胡月祥说，船舶后部的重物——“螺旋桨”，每个重达几百吨，有相当的制造难度，曾是中国造船企业的拦路虎，以往都需要从国外高价进口。但近年来多家中国公司在这一领域不断取得技术突破，前景可观。
胡月祥感慨说，造船业是国际性产业，由各国分工配合完成全部工序也可以理解，但他仍期待中国企业能自主制造更多的船用零部件和重要设备。（中国贸易报记者 刘国民）
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