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到底应该如何评价，比亚迪的智能驾驶布局？
周五，一则比亚迪与百度合作自动驾驶的新闻刷爆了互联网，新闻表示百度向比亚迪提供ANP智驾产品与人机共驾地图，并且百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发。其实早在2018年，比亚迪就已经宣告与百度的合作了，现在看来技术初步成熟可以落地实施而已。
但已久有不少朋友认为与新势力相比，以比亚迪为代表的传统主机厂在智能驾驶方面远远落后，并预计最终无法实现追赶。
今天就个人的理解简单聊一聊，观点不一定正确，希望引发更多的高价值的讨论。
注：部分图片来自朱玉龙
一、市场格局综述
在过去几年的新能源汽车领域，以特斯拉和新势力（蔚来、理想和小鹏）为代表的新兴车企，始终在智能和自动辅助驾驶有较大的投入，但是从市场端我们看到的现象是：不同价位段的消费者对于自动驾驶也好、辅助驾驶也罢，大家的需求差异是巨大的！（具体看这篇：从经销商的视角看：2022年的国内新能源市场！）
1、10万元以下的需求：去智能化（或者保证基本的智能化）的成本优先路径，这个价位区间的消费者首先关注的就是价格，然后续航，然后售后服务，智能化的价值排序垫底。
2、10-20万价位的需求：是目前乘用车市场最主流的用户，这部分客户对价格也比较敏感，同时要求一定的智能化（但对智能化的额外付费意愿不高），对于车的内饰，空间包括售后服务等，关注点是比较多的。因此，定位于这个价位区间的传统汽车主机厂，主要是围绕传统ADAS来做——这意味着，如果全面切换到自主开发软件实现SOP和迭代成熟度，大概需要2-3年的转换期——在这个周期中，大概率要么延续传统做法，要么加快对外合作。
3、20万以上的需求：也就是新势力们的目标市场与客户，对智能化要求会排在前面，还有外形，续航会要求更高。客户对驾驶的品质，内饰，音响这些东西的侧重度会更高，对于价格的敏感度其实就没有那么高。并且，这波客户是目前网络上主要的声音。
从目前这个时点（2022年）来看，主要有如下几个判断：
第一，目前来看（今年＋明年），10-20万的主流消费者对于额外的高阶的智能驾驶没有太多的付费需求。典型的案例就是小鹏P5，目前选择顶配带激光雷达版本的用户占比不到10%。
第二，未来2-3年，能看到这些定位10-20万的销量担当车型，从外部零部件供应商提供的基础L1-L2的功能，开始逐步转换成自主集成和国内合资的算法模式。典型的案例就是长城的NOH开始装车了。
第三，随着新造车企业的上量，对应的自主传统车企大概率也会在新平台上去切换（如果不做切换，在未来的3-5年里的产品竞争优势将会急剧下降）。
第四，从客户可感知的层面来看，传统主机厂首先会在高速辅助驾驶和泊车智能化方面，先赶上第一梯队。
好了，有了这样的市场格局和定位前提下，我们就可以进一步探讨比亚迪在自动驾驶的整体思路与逻辑了。
二、现款的汉EV和秦DM-i的自动辅助驾驶配置
比亚迪为汉EV的自动辅助驾驶取名为DiPilot（DiDAS+DiTrainer），DiDAS的核心功能包括AEB、前向碰撞预警系统、ACC、交通拥堵辅助、LCC、车道保持系统、BSD、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。整套自动辅助驾驶硬件组合由3毫米波雷达（前一后二）、1 单目摄像头、12超声波雷达、4环视摄像头组成。
▲图1.比亚迪汉EV的自动驾驶硬件配置
最近曝光的，汉家族最新旗舰车型DM-p的智能化配置单，新增了FCTA\FCTB（前向横向碰撞预警及制动）\HWA（高速公路辅助）\ELKA（紧急避让辅助），以及注意力监测、四音区语音交互、自动泊车等）——当然，一切关于车型的具体配置以官方为准。
▲图2.比亚迪的E3.0智驾驶配置
DM-i系列的先发车型秦Plus ，在整个行驶配置中与汉的配置差异不大，主要是泊车系统层面和之前DiLink 2.0系统有一阵子做集成化，目前看，是把这部分内容集成到车身系统里了。
▲图3.秦DM-i的自动驾驶硬件配置
也就是说，在刀片电池（EV和PHEV）所代表的动力总成更新中，比亚迪在娱乐和车身电子集成化中，这部分自研和完成度比较高；目前来看，比亚迪分配给自动驾驶的资源相对偏少的（这也是目前这个主流价位段的主流需求导致的）。
目前，比亚迪的自动辅助驾驶，主要围绕着成熟的国外供应商L1-L2的方式来实现大规模量产。
▲图4.之前E2.0平台在电气功能方面的集成化
三、下一代e平台3.0架构的智能化
个人的理解在全新的e平台3.0架构出来后，在动力域和车身控制层面，落地是相对快速的（等海豚和元Plus 的拆解出来，大家可以去看看）。但是在智能驾驶方面，全面的切换是要时间的，大量的时间。初步判断是：未来2-3年里，比亚迪的纯电车型会逐步升级到e平台3.0，混动车型会逐步升级到以DM-i技术为主流的DM4.0平台，以迎接2025年即将到来的全面智能化的时代。
▲图5.比亚迪的E3.0智能架构
在全新的e平台3.0架构下，比亚迪采取的是域控制器＋软硬解耦的“开放模式”，因此整体的智能化和自动驾驶的方案选择就像对比较灵活。可以视为，比亚迪做硬件的底层操作系统BYDOS，把自动驾驶看做做应用层，开放api，可以接入不同供应商的自动驾驶应用。
从目前曝光的信息来看，主要采取三种方式：
第一种，对外合作——比如这次与百度的合作，百度向比亚迪提供ANP智驾产品与人机共驾地图，其实双方早在2018年就官宣合作了。
百度的ANP系统也按照价格区分为两个版本2.0和3.0。
其中，ANP 2.0 是行泊一体的产品，主要覆盖泊车、高速 NOA（大概率这也是比亚迪这次与百度合作的主要方向）。
在百度的计划中，ANP 2.0 会在今年 6 月量产装车，预计和比亚迪合作车型最快得到Q4了（当然不排除提前装车，到时候OTA的方式实现最终功能）。
ANP 2.0 目标客户锁定在 25万元左右的车型，主要解决核心关键场景（自动泊车和高速NOA）。
ANP 3.0是功能更全面的一个版本，包括城市+高速的领航、以及泊车的产品。
在百度的计划中，ANP 3.0 会在 7 月份量产。
ANP 3.0 的主要目标市场是 30万元以上的车型， 主要对标特斯拉 FSD。
比亚迪与百度的合作，目前来看先是在ANP2.0层面展开，主要的目的是快速补齐自己在智能驾驶方面的短板，争取在高速＋泊车两个用户感知最明显的场景实现与新势力相当的第一梯队的水平。
第二种，与算法公司共同成立合资公司——比如与Momenta官宣成立智能驾驶合资公司迪派智行。
目前来看，这样的算法验证与导入也是需要较长周期的。从导入周期来看，比亚迪需要把算法植入到自身的平台上去，再结合之前的智能驾驶数据的积累，整体迭代也需要一个周期，一般这个周期可以按照18-24个月来预计，因此最快也要到2023年Q3/Q4才能看到了。这个时间恰好又是比亚迪豪华品牌的首款产品正式发布的时间——无论是硬派越野、豪华SUV，还是GT超跑等产品，都有可能是首次搭载“迪派智行”的最新智能驾驶系统的车型了。
第三种，就是自研。2021年年底，比亚迪已经在上海成立“智能驾驶研发中心”，在春节过后，上海研发中心已经开始大量招聘算法开发、算法应用、产品开发、软件开发、硬件开发、HMI设计、法规分析等诸多的与智能驾驶相关的岗位。只是，这类的自研从周期上来看时间就更长了。
四、比亚迪智能化与自动辅助驾驶布局思路（饱和式研发&赛马机制）
从目前来看，在智能化与辅助驾驶方面，比亚迪的思路之一是“短＋中＋长”综合考虑（或者叫做“饱和式研发”）：用对外合作的方式，来解决眼前的最明显的短板问题；用迪派智行这个合资公司和自研团队，来解决中长期的发展问题。按照比亚迪过往的操作来看：上面的三条路径，哪个都不放弃（放弃意味着巨大时间与机会成本），三条路径共同推进与落地（或开发）。
第二个思路是：采取开放式的竞争的方式变“养马”为“赛马”（这也是垂直一体化的经验），通过“赛马”最终选出最具有竞争力的技术方案。
以“养马”的模式为例，内部开发/迭代固然更容易匹配自己的车型，但是不是最佳的方案？海量数据的积累能不能更得上算法需求？内部的迭代速度能不能赶得上行业发展？单一方向上的资源投入会不会错过重大的技术路线？
怎么说呢？这才是一个负责任的大厂应对技术变革的合理方式。
当然，这不是说其他厂商的路线不合理，而是不同规模、不同阶段的公司面临的问题各不相同。比亚迪面临的问题就是“在高速发展的阶段换轮胎”，市场和客户没有那么多时间给到比亚迪不断再完善，要么一出手就是80-90分的水平，要么就彻底落后于市场。换作你是管理者，该如何决策呢？
相应的在资源受限、数据受限等的前提下，小规模的主机厂选取单一方向的投入也是再正常不过的。
但对于一个今年的新能源乘用车销量目标为150万辆的车企而言，饱和式研发（快速应用＋不错失技术路线）＋赛马机制，才是在资源、时间上更为平衡的选择。因为，对于这个体量而言——不能做错也不能错过！
而这里面，还延伸出1-2个有意思的事情：
第一，比亚迪和华为的合作也在继续，从宋Plus EV 使用华为的电驱，双方一起联合研发冗余线控制动系统，比亚迪使用MDC智能驾驶平台进行智能驾驶的研发……。
第二，比亚迪与Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车。其中，比亚迪负责整车开发、车辆测试以及生产制造，同时提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件。Nuro提供自动驾驶、网关、控制模块和传感器等技术。
但是，这两部分的信息流露出来的太匮乏了。所以暂时无法确定，比亚迪与华为在智能驾驶方面的合作进展到底到什么深度了？也确实不太清楚，比亚迪在“低速物流”场景下的智能驾驶方面能够积累的什么样的数据、经验与优势（当然，了解的朋友们可以评论区告诉我）。
图6.无人驾驶小车
写在最后
关于智能驾驶，个人始终有一个观点：就是“安全是智能驾驶的终极追求”。这里面包含了三重意义：
第一，驾驶者与乘客的安全。至少在智能驾驶掌控的场景下，需要满足比人类驾驶更安全的基本门槛——现在无论是谁吹的智能驾驶，在目前阶段几乎都是“拿用户当小白鼠在做试验”（试验自己的技术）。
第二，解决方案的安全，包括算法的安全以及车机系统的安全等。如果不能解决大量的“长尾场景”，无法称得上算法的安全。简单的说就是：95％的常规场景是安全的，但剩下的5%的长尾场景如果无法解决，也一样是不安全的。而目前的算法是无法用“穷举”的方法来解决这类问题的。
第三，法规的安全，至少在法律法规层面，需要对智能驾驶过程中各方所应该承担的责任有了明确的界定与划分。否则，还是用户承担终极责任。
当然，个人还是觉得“智能化”，特别是“自动辅助驾驶”的变革是存在的（甚至未来的“完全无人驾驶”）。但对于实现整个周期来看，我还是偏保守的，虽然最保守的一些车企都在往自研方向走，补齐整体的短板，预计随着迭代2-3年，相应的产品表现也会更好的。
不过，投资的逻辑总是要有些提前量不是么？太过超前，可能会倒在沙滩上？如果太多落地，哪里来的超额收益呢？
到底应该如何评价，比亚迪的智能驾驶布局？
周五，一则比亚迪与百度合作自动驾驶的新闻刷爆了互联网，新闻表示百度向比亚迪提供ANP智驾产品与人机共驾地图，并且百度智驾团队已经提前进场配合比亚迪进行开发。其实早在2018年，比亚迪就已经宣告与百度的合作了，现在看来技术初步成熟可以落地实施而已。
但已久有不少朋友认为与新势力相比，以比亚迪为代表的传统主机厂在智能驾驶方面远远落后，并预计最终无法实现追赶。
今天就个人的理解简单聊一聊，观点不一定正确，希望引发更多的高价值的讨论。
注：部分图片来自朱玉龙
一、市场格局综述
在过去几年的新能源汽车领域，以特斯拉和新势力（蔚来、理想和小鹏）为代表的新兴车企，始终在智能和自动辅助驾驶有较大的投入，但是从市场端我们看到的现象是：不同价位段的消费者对于自动驾驶也好、辅助驾驶也罢，大家的需求差异是巨大的！（具体看这篇：从经销商的视角看：2022年的国内新能源市场！）
1、10万元以下的需求：去智能化（或者保证基本的智能化）的成本优先路径，这个价位区间的消费者首先关注的就是价格，然后续航，然后售后服务，智能化的价值排序垫底。
2、10-20万价位的需求：是目前乘用车市场最主流的用户，这部分客户对价格也比较敏感，同时要求一定的智能化（但对智能化的额外付费意愿不高），对于车的内饰，空间包括售后服务等，关注点是比较多的。因此，定位于这个价位区间的传统汽车主机厂，主要是围绕传统ADAS来做——这意味着，如果全面切换到自主开发软件实现SOP和迭代成熟度，大概需要2-3年的转换期——在这个周期中，大概率要么延续传统做法，要么加快对外合作。
3、20万以上的需求：也就是新势力们的目标市场与客户，对智能化要求会排在前面，还有外形，续航会要求更高。客户对驾驶的品质，内饰，音响这些东西的侧重度会更高，对于价格的敏感度其实就没有那么高。并且，这波客户是目前网络上主要的声音。
从目前这个时点（2022年）来看，主要有如下几个判断：
第一，目前来看（今年＋明年），10-20万的主流消费者对于额外的高阶的智能驾驶没有太多的付费需求。典型的案例就是小鹏P5，目前选择顶配带激光雷达版本的用户占比不到10%。
第二，未来2-3年，能看到这些定位10-20万的销量担当车型，从外部零部件供应商提供的基础L1-L2的功能，开始逐步转换成自主集成和国内合资的算法模式。典型的案例就是长城的NOH开始装车了。
第三，随着新造车企业的上量，对应的自主传统车企大概率也会在新平台上去切换（如果不做切换，在未来的3-5年里的产品竞争优势将会急剧下降）。
第四，从客户可感知的层面来看，传统主机厂首先会在高速辅助驾驶和泊车智能化方面，先赶上第一梯队。
好了，有了这样的市场格局和定位前提下，我们就可以进一步探讨比亚迪在自动驾驶的整体思路与逻辑了。
二、现款的汉EV和秦DM-i的自动辅助驾驶配置
比亚迪为汉EV的自动辅助驾驶取名为DiPilot（DiDAS+DiTrainer），DiDAS的核心功能包括AEB、前向碰撞预警系统、ACC、交通拥堵辅助、LCC、车道保持系统、BSD、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。整套自动辅助驾驶硬件组合由3毫米波雷达（前一后二）、1 单目摄像头、12超声波雷达、4环视摄像头组成。
▲图1.比亚迪汉EV的自动驾驶硬件配置
最近曝光的，汉家族最新旗舰车型DM-p的智能化配置单，新增了FCTA\FCTB（前向横向碰撞预警及制动）\HWA（高速公路辅助）\ELKA（紧急避让辅助），以及注意力监测、四音区语音交互、自动泊车等）——当然，一切关于车型的具体配置以官方为准。
▲图2.比亚迪的E3.0智驾驶配置
DM-i系列的先发车型秦Plus ，在整个行驶配置中与汉的配置差异不大，主要是泊车系统层面和之前DiLink 2.0系统有一阵子做集成化，目前看，是把这部分内容集成到车身系统里了。
▲图3.秦DM-i的自动驾驶硬件配置
也就是说，在刀片电池（EV和PHEV）所代表的动力总成更新中，比亚迪在娱乐和车身电子集成化中，这部分自研和完成度比较高；目前来看，比亚迪分配给自动驾驶的资源相对偏少的（这也是目前这个主流价位段的主流需求导致的）。
目前，比亚迪的自动辅助驾驶，主要围绕着成熟的国外供应商L1-L2的方式来实现大规模量产。
▲图4.之前E2.0平台在电气功能方面的集成化
三、下一代e平台3.0架构的智能化
个人的理解在全新的e平台3.0架构出来后，在动力域和车身控制层面，落地是相对快速的（等海豚和元Plus 的拆解出来，大家可以去看看）。但是在智能驾驶方面，全面的切换是要时间的，大量的时间。初步判断是：未来2-3年里，比亚迪的纯电车型会逐步升级到e平台3.0，混动车型会逐步升级到以DM-i技术为主流的DM4.0平台，以迎接2025年即将到来的全面智能化的时代。
▲图5.比亚迪的E3.0智能架构
在全新的e平台3.0架构下，比亚迪采取的是域控制器＋软硬解耦的“开放模式”，因此整体的智能化和自动驾驶的方案选择就像对比较灵活。可以视为，比亚迪做硬件的底层操作系统BYDOS，把自动驾驶看做做应用层，开放api，可以接入不同供应商的自动驾驶应用。
从目前曝光的信息来看，主要采取三种方式：
第一种，对外合作——比如这次与百度的合作，百度向比亚迪提供ANP智驾产品与人机共驾地图，其实双方早在2018年就官宣合作了。
百度的ANP系统也按照价格区分为两个版本2.0和3.0。
其中，ANP 2.0 是行泊一体的产品，主要覆盖泊车、高速 NOA（大概率这也是比亚迪这次与百度合作的主要方向）。
在百度的计划中，ANP 2.0 会在今年 6 月量产装车，预计和比亚迪合作车型最快得到Q4了（当然不排除提前装车，到时候OTA的方式实现最终功能）。
ANP 2.0 目标客户锁定在 25万元左右的车型，主要解决核心关键场景（自动泊车和高速NOA）。
ANP 3.0是功能更全面的一个版本，包括城市+高速的领航、以及泊车的产品。
在百度的计划中，ANP 3.0 会在 7 月份量产。
ANP 3.0 的主要目标市场是 30万元以上的车型， 主要对标特斯拉 FSD。
比亚迪与百度的合作，目前来看先是在ANP2.0层面展开，主要的目的是快速补齐自己在智能驾驶方面的短板，争取在高速＋泊车两个用户感知最明显的场景实现与新势力相当的第一梯队的水平。
第二种，与算法公司共同成立合资公司——比如与Momenta官宣成立智能驾驶合资公司迪派智行。
目前来看，这样的算法验证与导入也是需要较长周期的。从导入周期来看，比亚迪需要把算法植入到自身的平台上去，再结合之前的智能驾驶数据的积累，整体迭代也需要一个周期，一般这个周期可以按照18-24个月来预计，因此最快也要到2023年Q3/Q4才能看到了。这个时间恰好又是比亚迪豪华品牌的首款产品正式发布的时间——无论是硬派越野、豪华SUV，还是GT超跑等产品，都有可能是首次搭载“迪派智行”的最新智能驾驶系统的车型了。
第三种，就是自研。2021年年底，比亚迪已经在上海成立“智能驾驶研发中心”，在春节过后，上海研发中心已经开始大量招聘算法开发、算法应用、产品开发、软件开发、硬件开发、HMI设计、法规分析等诸多的与智能驾驶相关的岗位。只是，这类的自研从周期上来看时间就更长了。
四、比亚迪智能化与自动辅助驾驶布局思路（饱和式研发&赛马机制）
从目前来看，在智能化与辅助驾驶方面，比亚迪的思路之一是“短＋中＋长”综合考虑（或者叫做“饱和式研发”）：用对外合作的方式，来解决眼前的最明显的短板问题；用迪派智行这个合资公司和自研团队，来解决中长期的发展问题。按照比亚迪过往的操作来看：上面的三条路径，哪个都不放弃（放弃意味着巨大时间与机会成本），三条路径共同推进与落地（或开发）。
第二个思路是：采取开放式的竞争的方式变“养马”为“赛马”（这也是垂直一体化的经验），通过“赛马”最终选出最具有竞争力的技术方案。
以“养马”的模式为例，内部开发/迭代固然更容易匹配自己的车型，但是不是最佳的方案？海量数据的积累能不能更得上算法需求？内部的迭代速度能不能赶得上行业发展？单一方向上的资源投入会不会错过重大的技术路线？
怎么说呢？这才是一个负责任的大厂应对技术变革的合理方式。
当然，这不是说其他厂商的路线不合理，而是不同规模、不同阶段的公司面临的问题各不相同。比亚迪面临的问题就是“在高速发展的阶段换轮胎”，市场和客户没有那么多时间给到比亚迪不断再完善，要么一出手就是80-90分的水平，要么就彻底落后于市场。换作你是管理者，该如何决策呢？
相应的在资源受限、数据受限等的前提下，小规模的主机厂选取单一方向的投入也是再正常不过的。
但对于一个今年的新能源乘用车销量目标为150万辆的车企而言，饱和式研发（快速应用＋不错失技术路线）＋赛马机制，才是在资源、时间上更为平衡的选择。因为，对于这个体量而言——不能做错也不能错过！
而这里面，还延伸出1-2个有意思的事情：
第一，比亚迪和华为的合作也在继续，从宋Plus EV 使用华为的电驱，双方一起联合研发冗余线控制动系统，比亚迪使用MDC智能驾驶平台进行智能驾驶的研发……。
第二，比亚迪与Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车。其中，比亚迪负责整车开发、车辆测试以及生产制造，同时提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件。Nuro提供自动驾驶、网关、控制模块和传感器等技术。
但是，这两部分的信息流露出来的太匮乏了。所以暂时无法确定，比亚迪与华为在智能驾驶方面的合作进展到底到什么深度了？也确实不太清楚，比亚迪在“低速物流”场景下的智能驾驶方面能够积累的什么样的数据、经验与优势（当然，了解的朋友们可以评论区告诉我）。
图6.无人驾驶小车
写在最后
关于智能驾驶，个人始终有一个观点：就是“安全是智能驾驶的终极追求”。这里面包含了三重意义：
第一，驾驶者与乘客的安全。至少在智能驾驶掌控的场景下，需要满足比人类驾驶更安全的基本门槛——现在无论是谁吹的智能驾驶，在目前阶段几乎都是“拿用户当小白鼠在做试验”（试验自己的技术）。
第二，解决方案的安全，包括算法的安全以及车机系统的安全等。如果不能解决大量的“长尾场景”，无法称得上算法的安全。简单的说就是：95％的常规场景是安全的，但剩下的5%的长尾场景如果无法解决，也一样是不安全的。而目前的算法是无法用“穷举”的方法来解决这类问题的。
第三，法规的安全，至少在法律法规层面，需要对智能驾驶过程中各方所应该承担的责任有了明确的界定与划分。否则，还是用户承担终极责任。
当然，个人还是觉得“智能化”，特别是“自动辅助驾驶”的变革是存在的（甚至未来的“完全无人驾驶”）。但对于实现整个周期来看，我还是偏保守的，虽然最保守的一些车企都在往自研方向走，补齐整体的短板，预计随着迭代2-3年，相应的产品表现也会更好的。
不过，投资的逻辑总是要有些提前量不是么？太过超前，可能会倒在沙滩上？如果太多落地，哪里来的超额收益呢？
环球时报记者采访了解的，目前中国公民自乌克兰撤离情况。
通过她的这些信息我们知道身在战乱国家的同胞们都很艰难，同样我们的使馆工作人员也在日夜不停的工作帮助每一个人。
但是如“中国公主”那位女士一样“颠倒黑白”的，毕竟还是少数或个例存在。当然，还是希望每个人都能平安回家。[中国赞]#种花家的兔子们[超话]#
通过她的这些信息我们知道身在战乱国家的同胞们都很艰难，同样我们的使馆工作人员也在日夜不停的工作帮助每一个人。
但是如“中国公主”那位女士一样“颠倒黑白”的，毕竟还是少数或个例存在。当然，还是希望每个人都能平安回家。[中国赞]#种花家的兔子们[超话]#
【杭州区域号牌要取消？官方答复来了】最近，很多人在说，快去上牌，区域号牌政策要没有了。昨天，我们从杭州交警了解到，这个说法曲解了区域号牌过渡期的政策。自2021年3月1日起，杭州市正式启用“浙A区域号牌”。目前，“浙A区域号牌”组合方式为“浙A”后的第2、5位或第3、4位均为字母，其余为数字。当时，杭州启动“浙A区域号牌”时，设置了一年过渡期，即2022年3月1日前，允许为2021年1月5日（不含）前登记在本人或配偶名下的省外国五及国五以下排放标准的小客车（国六排放的小客车没有过渡期限制哦），办理迁入手续。目前，一年的过渡期很快就要到了，准备办理但还没有办理迁入的小伙伴要抓紧时间。因为转出地车管部门审批需要一定的时间，所以一定要留足提前量来办理。需要提醒的是，截止2022年2月28日前，相关业务全部办结的才可以，目前区域指标还是继续发放的哦，大家可以照常去申领。自2022年3月1日（含）起，区域号牌转入政策如下：浙江省内转入：除黄标车外，均可办理转入。浙江省外转入：必须达到国六排放标准。（杭州日报）
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