预亏40亿、财务总监半年换俩 中利集团光伏回款艰难执着下注
把自家盈利的业务卖掉押宝亏损的业务是什么操作？一般正常人干不出来这事儿，不过，最近中利集团就搞了这么一笔反向操作。
2月10日，中利集团公布《股权转让协议》，宣布向东莞鸿顺转让持有的广东中德2%的股权，并向创元集团转让广东中德60%的股权，总转让价款超过4亿元，广东中德由全资子公司变为参股公司。
有意思的是，从财务数据来看，广东中德2020年全年和2021年前三季度的营业收入分别为17.58亿元、12.93亿元，净利润分别为5956.63万元和5043.47万元，在2021年半年报中，广东中德甚至是唯一盈利的主要控股参股公司。
（图源中利集团2021年半年报）
2021年年初，广东中德还在原有30万公里线缆产能的基础上，新扩建了15万公里光电混合缆年产能并投产，短短一年过去，这样重要的一个子公司就被中利集团放弃，是何缘故？
在公告中，中利集团解释道，这次股权转让交易有利于公司进一步聚焦光伏板块核心业务的发展。
这和年初公司的战略布局不谋而合，从种种蛛丝马迹来看，电缆发家的中利集团意欲抛下电缆这一核心业务，转而发力光伏行业，以谋求未来的发展。
然而，凤凰网财经《市值观察》翻阅资料发现，中利集团虽布局光伏已久，且曾经有“光伏扶贫第一股”的响亮名头，但在“531”政策风向转变后，公司受光伏业务拖累十分严重，至今仍有大额的应收账款未能收回，此外，公司其他布局接连暴雷，资金链绷紧到极点，出售优质电缆资产或也是回笼资金的无奈之举。
光伏“老玩家” 却因激进扩张回款困难
目前来看，中利集团的主要业务包括以电缆为主的通信行业，和以电站、组件为主的光伏行业。2022年初，中利集团宣布未来将集中发展光伏行业，整合相关资源。然而，从过往财务数据来看，公司光伏行业目前虽然靠着之前积累下来的资源迅速发展，频频和央企、国企合作“整县推进”，但因为光伏行业整体原材料价格大幅上涨，生意并不好做。
2021年半年报显示，中利集团上半年光伏行业实现营业收入23.87亿元，营业成本高达22.07亿元，毛利率仅有7.53%。在2021年业绩预告中，中利集团提到，预计2021年全年亏损32亿～40亿元，对比上年亏损额29.2亿元有所扩大，其中，光伏业务共计亏损11亿元左右，主要因为光伏制造的主要原材料及海运费暴涨，造成产能不完全释放，经营性亏损约6.5亿元左右。
原材料和海运费暴涨这一亏损理由并非中利集团一家光伏企业提到，据相关媒体统计，包括爱康科技、中来股份、东方日升、协鑫集成等在内的公司，均在公司公告中提到了海运费大幅上涨的情况。而组件价格上涨几乎是2021年下半年光伏行业的主基调。有光伏行业从业者曾向凤凰网财经《市值观察》表示，一方面组件价格居高不下，另一方面电站终端竞争激烈，产业链中下游的利润被压的非常低，生意很不好做。
光伏行业某投资人也向凤凰网《市值观察》表示，近几个月由于成本的上升，电站的回报率下降的比较厉害，大家都有些算不过来账，但从业者普遍看好2023年的市场，所以战略布局的动作也不能停。
对于中利集团在光伏行业的影响力，凤凰网《市值观察》询问了多位从业者，多数人表示近年来中利集团“失去声音”，其中一位投资人提到，中利集团在2015年左右发展较好，近些年由于集团公司自身财务状况的恶化，导致光伏业务也有些乏力。
集团自身的财务状况恶化主要系之前粗放、激进的扩张导致。
2021年中报显示，中利集团按账龄披露6个月以内的应收账款最多，金额为18.2亿元，其次即为3年以上的应收账款，金额达11.75亿元。在2020年年报中，中利集团坦言，截至2020年期末，公司光伏板块应收账款余额为28.87亿元，占合并报表口径应收款余额的84.17%，其中商业电站和扶贫电站的金额为18.75亿元，存在一定的回收风险。
过去数年来，国内光伏扶贫一直采取的是企业与地方政府深度合作的模式，前期企业垫资建设，后期企业收回投资。在2018年以前，中利集团大肆推进光伏扶贫业务，当年签约的扶贫电站达到520MW，开工建设达到1283MW，为当年主要的业绩来源。
然而，好景不长。2018年3月，政策明确规定光伏扶贫电站不得举债建设，企业不得投资入股。一夕之间，中利靠扶贫“攻城略地”的算盘落空，并且，随着“531”最严光伏补贴政策的推出，光伏电站的收益率急剧下滑，前期规模铺得太大的中利集团，摊上了巨额的应收账款难以回收，勉强收回的电站也因为补贴退坡面临亏损。
巨额的应收账款和潜在的坏账风险持续困扰着中利集团，交易所也因此多次向公司下发问询函。随着账款的回收和坏账的不断计提，自2017年以来，中利集团的应收账款金额有了大幅的下降，由2017年的100.88亿元下降至2021年Q3的32.58亿，但从资产百分比来说，占比仍然超过20%。2020年计提的坏账准备达到12.6亿元，对比2019年的11.6亿元继续增长。
值得一提的是，如此大比例的坏账已经是中利集团较为宽松的坏账计提比例的结果。
据中利集团年报，公司对6个月以内账龄的应收账款计提2%坏账，6个月到1年计提5%，1～2年计提10%，2～3年计提30%，3～4年计提50%，4年以上计提100%。与之相对应的是，同样处于光伏产业链中游的正泰电器对3年以上应收账款即计提100%预期信用损失，2～3年计提50%。从这一角度来说，中利集团延缓了高额应收账款带来的坏账风险。
（正泰电器坏账计提比例，图源正泰年报）
负债水平高企 股东高管纷纷跳船
从某种角度来说，中利集团对光伏并不能算作死心塌地，甩卖优质资产或许也是不得已而为之的自救之举。
2021年半年报显示，截至2021年6月30日，中利集团账面的货币资金为22.4亿元，而短期借款、应付票据、一年内到期的非流动负债等有息负债分别为37.49亿元、17.73亿元、4.43亿元，远远高于货币资金。而在半年报中，因抵押、质押或冻结等对使用有限制的款项达15.87亿元，占货币资金总额的71%。
中利集团的负债水平长期处于高位，且近年来资产负债率一路走高，2019年～2021年Q3，公司的资产负债率分别为59.52%、65.37%、73.04%，2年多的时间资产负债率上升了接近25个百分点。
受高额的债务水平影响，中利集团每年需要承担一笔不菲的利息开支，2019年～2020年及2021年Q3，公司的利息费用分别为6.56亿元、5.91亿元和2.16亿元，2019年中利集团尚未亏损，利息费用6.56亿元远高于当年净利润0.55亿元，成为吞噬利润的元凶之一。
此外，2021年中震惊资本市场的“专网通信暴雷”也使得本就不富裕的中利集团雪上加霜。
业绩预告中中利集团表示，因专网通信业务暴雷，公司设计的专网通信业务的应收账款、预付账款、存货计提资产减值，为子公司中利电子融资提供的担保，计提预计负债，对子公司中利电子长期股权投资计提损失，总计提金额大约为22亿元左右。
糟糕的经营下，中利集团的股东、高管正加速出逃。2021年初，国资背景的沙家浜旅游通过股权收购的方式获得中利集团4890万股，转让价格为3.83元/股，转让价款为1.87亿元。还不到一年的时间，2021年11月～2022年1月，沙家浜旅游即通过大宗交易的方式连续减持，减持价格在6.64元/股～7.59元/股间不等，持股比例降至5%以下。值得注意的是，沙家浜旅游此次一进一出，获利接近一倍。
另外，中利集团在2021年两次变更了财务总监。2021年7月，原财务总监吴宏图辞任，由张武接替，接任不足半年，张武再次辞任，财务总监由徐珍英接替。与张武一同辞任的高管还有公司董事周建新、公司董秘张冬云。
高管、股东纷纷跳船，虽然中利对外解释甩卖盈利资产是为了聚焦光伏产业，但无数证据都印证着，公司经营状况的确有些糟糕。
凭借着此前在光伏行业的积累和与地方政府扶贫时结下的亲密关系，中利集团近几个月频频拿下“整县推进”的大单，只是，这些大单究竟能给公司带来多少收益，又是否能将公司拯救出亏损的泥潭呢？恐怕中利集团还需要拿出更多的努力和证据来证明。
把自家盈利的业务卖掉押宝亏损的业务是什么操作？一般正常人干不出来这事儿，不过，最近中利集团就搞了这么一笔反向操作。
2月10日，中利集团公布《股权转让协议》，宣布向东莞鸿顺转让持有的广东中德2%的股权，并向创元集团转让广东中德60%的股权，总转让价款超过4亿元，广东中德由全资子公司变为参股公司。
有意思的是，从财务数据来看，广东中德2020年全年和2021年前三季度的营业收入分别为17.58亿元、12.93亿元，净利润分别为5956.63万元和5043.47万元，在2021年半年报中，广东中德甚至是唯一盈利的主要控股参股公司。
（图源中利集团2021年半年报）
2021年年初，广东中德还在原有30万公里线缆产能的基础上，新扩建了15万公里光电混合缆年产能并投产，短短一年过去，这样重要的一个子公司就被中利集团放弃，是何缘故？
在公告中，中利集团解释道，这次股权转让交易有利于公司进一步聚焦光伏板块核心业务的发展。
这和年初公司的战略布局不谋而合，从种种蛛丝马迹来看，电缆发家的中利集团意欲抛下电缆这一核心业务，转而发力光伏行业，以谋求未来的发展。
然而，凤凰网财经《市值观察》翻阅资料发现，中利集团虽布局光伏已久，且曾经有“光伏扶贫第一股”的响亮名头，但在“531”政策风向转变后，公司受光伏业务拖累十分严重，至今仍有大额的应收账款未能收回，此外，公司其他布局接连暴雷，资金链绷紧到极点，出售优质电缆资产或也是回笼资金的无奈之举。
光伏“老玩家” 却因激进扩张回款困难
目前来看，中利集团的主要业务包括以电缆为主的通信行业，和以电站、组件为主的光伏行业。2022年初，中利集团宣布未来将集中发展光伏行业，整合相关资源。然而，从过往财务数据来看，公司光伏行业目前虽然靠着之前积累下来的资源迅速发展，频频和央企、国企合作“整县推进”，但因为光伏行业整体原材料价格大幅上涨，生意并不好做。
2021年半年报显示，中利集团上半年光伏行业实现营业收入23.87亿元，营业成本高达22.07亿元，毛利率仅有7.53%。在2021年业绩预告中，中利集团提到，预计2021年全年亏损32亿～40亿元，对比上年亏损额29.2亿元有所扩大，其中，光伏业务共计亏损11亿元左右，主要因为光伏制造的主要原材料及海运费暴涨，造成产能不完全释放，经营性亏损约6.5亿元左右。
原材料和海运费暴涨这一亏损理由并非中利集团一家光伏企业提到，据相关媒体统计，包括爱康科技、中来股份、东方日升、协鑫集成等在内的公司，均在公司公告中提到了海运费大幅上涨的情况。而组件价格上涨几乎是2021年下半年光伏行业的主基调。有光伏行业从业者曾向凤凰网财经《市值观察》表示，一方面组件价格居高不下，另一方面电站终端竞争激烈，产业链中下游的利润被压的非常低，生意很不好做。
光伏行业某投资人也向凤凰网《市值观察》表示，近几个月由于成本的上升，电站的回报率下降的比较厉害，大家都有些算不过来账，但从业者普遍看好2023年的市场，所以战略布局的动作也不能停。
对于中利集团在光伏行业的影响力，凤凰网《市值观察》询问了多位从业者，多数人表示近年来中利集团“失去声音”，其中一位投资人提到，中利集团在2015年左右发展较好，近些年由于集团公司自身财务状况的恶化，导致光伏业务也有些乏力。
集团自身的财务状况恶化主要系之前粗放、激进的扩张导致。
2021年中报显示，中利集团按账龄披露6个月以内的应收账款最多，金额为18.2亿元，其次即为3年以上的应收账款，金额达11.75亿元。在2020年年报中，中利集团坦言，截至2020年期末，公司光伏板块应收账款余额为28.87亿元，占合并报表口径应收款余额的84.17%，其中商业电站和扶贫电站的金额为18.75亿元，存在一定的回收风险。
过去数年来，国内光伏扶贫一直采取的是企业与地方政府深度合作的模式，前期企业垫资建设，后期企业收回投资。在2018年以前，中利集团大肆推进光伏扶贫业务，当年签约的扶贫电站达到520MW，开工建设达到1283MW，为当年主要的业绩来源。
然而，好景不长。2018年3月，政策明确规定光伏扶贫电站不得举债建设，企业不得投资入股。一夕之间，中利靠扶贫“攻城略地”的算盘落空，并且，随着“531”最严光伏补贴政策的推出，光伏电站的收益率急剧下滑，前期规模铺得太大的中利集团，摊上了巨额的应收账款难以回收，勉强收回的电站也因为补贴退坡面临亏损。
巨额的应收账款和潜在的坏账风险持续困扰着中利集团，交易所也因此多次向公司下发问询函。随着账款的回收和坏账的不断计提，自2017年以来，中利集团的应收账款金额有了大幅的下降，由2017年的100.88亿元下降至2021年Q3的32.58亿，但从资产百分比来说，占比仍然超过20%。2020年计提的坏账准备达到12.6亿元，对比2019年的11.6亿元继续增长。
值得一提的是，如此大比例的坏账已经是中利集团较为宽松的坏账计提比例的结果。
据中利集团年报，公司对6个月以内账龄的应收账款计提2%坏账，6个月到1年计提5%，1～2年计提10%，2～3年计提30%，3～4年计提50%，4年以上计提100%。与之相对应的是，同样处于光伏产业链中游的正泰电器对3年以上应收账款即计提100%预期信用损失，2～3年计提50%。从这一角度来说，中利集团延缓了高额应收账款带来的坏账风险。
（正泰电器坏账计提比例，图源正泰年报）
负债水平高企 股东高管纷纷跳船
从某种角度来说，中利集团对光伏并不能算作死心塌地，甩卖优质资产或许也是不得已而为之的自救之举。
2021年半年报显示，截至2021年6月30日，中利集团账面的货币资金为22.4亿元，而短期借款、应付票据、一年内到期的非流动负债等有息负债分别为37.49亿元、17.73亿元、4.43亿元，远远高于货币资金。而在半年报中，因抵押、质押或冻结等对使用有限制的款项达15.87亿元，占货币资金总额的71%。
中利集团的负债水平长期处于高位，且近年来资产负债率一路走高，2019年～2021年Q3，公司的资产负债率分别为59.52%、65.37%、73.04%，2年多的时间资产负债率上升了接近25个百分点。
受高额的债务水平影响，中利集团每年需要承担一笔不菲的利息开支，2019年～2020年及2021年Q3，公司的利息费用分别为6.56亿元、5.91亿元和2.16亿元，2019年中利集团尚未亏损，利息费用6.56亿元远高于当年净利润0.55亿元，成为吞噬利润的元凶之一。
此外，2021年中震惊资本市场的“专网通信暴雷”也使得本就不富裕的中利集团雪上加霜。
业绩预告中中利集团表示，因专网通信业务暴雷，公司设计的专网通信业务的应收账款、预付账款、存货计提资产减值，为子公司中利电子融资提供的担保，计提预计负债，对子公司中利电子长期股权投资计提损失，总计提金额大约为22亿元左右。
糟糕的经营下，中利集团的股东、高管正加速出逃。2021年初，国资背景的沙家浜旅游通过股权收购的方式获得中利集团4890万股，转让价格为3.83元/股，转让价款为1.87亿元。还不到一年的时间，2021年11月～2022年1月，沙家浜旅游即通过大宗交易的方式连续减持，减持价格在6.64元/股～7.59元/股间不等，持股比例降至5%以下。值得注意的是，沙家浜旅游此次一进一出，获利接近一倍。
另外，中利集团在2021年两次变更了财务总监。2021年7月，原财务总监吴宏图辞任，由张武接替，接任不足半年，张武再次辞任，财务总监由徐珍英接替。与张武一同辞任的高管还有公司董事周建新、公司董秘张冬云。
高管、股东纷纷跳船，虽然中利对外解释甩卖盈利资产是为了聚焦光伏产业，但无数证据都印证着，公司经营状况的确有些糟糕。
凭借着此前在光伏行业的积累和与地方政府扶贫时结下的亲密关系，中利集团近几个月频频拿下“整县推进”的大单，只是，这些大单究竟能给公司带来多少收益，又是否能将公司拯救出亏损的泥潭呢？恐怕中利集团还需要拿出更多的努力和证据来证明。
【“职教阵地”为强省建设贡献“人才力量”】新时代社会主义现代化强省建设，人才是根本，是基础。近年来，我省职教领域紧跟经济社会发展对技术技能人才持续攀升的需求，在人才培养和供给上求实、求新、求突破，为山东新旧动能换挡升级提供了坚实的人才支撑，为新时代社会主义现代化强省建设夯实了“人才之基”。
对接经济转型、产业变革“育人才”
山东科技职业学院2012届生物与化学工程系高分子材料加工技术专业毕业生曲锡涛，目前就职于万华化学集团股份有限公司新材料事业部，2014年担任了新材料事业部TPU装置班组长， 2020年底作为技术人员被派往匈牙利BC公司参与项目援建。
据该校党委书记郑德前介绍，从2010年至今，该校有200余名化工类、机电类毕业生在万华化学集团就业。其中，毕业生房士强参与的醇醚酯课题组获集团科技进步一等奖，侯忠霄参与的POE新装置打破国外垄断并实现国产工业化，张宪策参与研发的设备成为国内首套尼龙12中试装置，为企业发展和行业转型升级提供了强力支撑。
近年来，我省职业院校主动对接山东先进制造业强省、数字强省建设和乡村振兴战略，主动服务全省新旧动能转换，服务新时代社会主义现代化强省建设。山东科技职业学院开办的11个专业群57个专业中，制造类专业占比达64%，覆盖制造业31个大类中的27个行业。
如今已是徐州苏宁凯悦酒店人力资源部总监的司倩倩对青岛酒店管理职业技术学院的教学深有体会：“一方面，专业课程设计与酒店实际工作联系紧密，在学校里学到的技能在酒店管理工作中就可以应用；另一方面，学校的综合实训楼完全贴合酒店的运营模式，使我们对酒店各板块的内容和管理有了全面的了解。”
以服务行业为主打专业的青岛酒店管理职业技术学院对接产业变革，顺应“健康中国”国家战略、精品旅游和乡村振兴等需求，增设了研学旅行管理与服务、文化创意与策划等7个新兴专业，专业布局更合理，服务国家战略能力进一步增强。
作为与经济社会发展结合最为紧密的教育类型，我省以适应经济转型升级和劳动者就业创业需要为导向，实现了职业教育供给与产业需求的有效、高效、全方位对接。据统计，在山东加工制造、现代物流等八大快速发展行业中，一线新增从业人员70%以上来自职业院校，职业教育对经济社会发展的贡献逐步凸显。
做大做强、用好激活“第一资源”
“我是这所学校培养出来的。烹饪是一个比较特殊的专业，不仅要求教师具备扎实的理论知识，而且要求教师具备过硬的技术技能。”山东省教学名师、中国烹饪大师、青岛酒店管理职业技术学院烹饪学院专业教师王桂云说。
教师是职业教育发展的“第一资源”。打造“双师型”教师队伍，是引领职业教育增强适应性，服务国家战略、融入区域发展、促进产业升级的关键一招。青岛酒店管理职业技术学院党委书记李达介绍说，学校制定了《专任教师挂职锻炼管理办法》，引导教师融入行业。15年来，全校专任教师累计完成4轮赴企业挂职锻炼，“双师型”教师占90%以上，80%的专业教师具有国际研修经历，其中酒店管理、旅游、中西餐烹饪专业教师国外研修率达100%。
山东职业学院制定了高层次人才引进管理办法和评价考核办法，配套“一人一议”年薪制、人才助理制、按需组建科研平台等支持政策。2021年，引进专业及学科急需博士10名，特聘学者教授、技能大师15人，组建了以高端人才为核心的教育教学科研技术团队。
山东商业职业技术学院张长峰博士带领的国家农产品现代物流工程技术研究中心研发团队，不但发明了运程2700公里、可脱离水超过36小时的无水活鱼运输“黑科技”，而且创造了贮藏3个月不烂果、保鲜期延长50%以上、好果率接近100%的蜜桃等生鲜农产品跨境冷链物流保鲜技术奇迹，帮助蒙阴县等革命老区将鲜果出口至阿联酋、新加坡、泰国、俄罗斯等国，为乡村振兴贡献了职教力量。据介绍，该校发挥办学和专业优势，在服务国家战略和区域经济发展、培育领军人才和高素质大国工匠等领域，进行了卓有成效的科学研究和教育实践。
潍坊商业学校将项目建设、课题研究、教学改革、班级建设、企业实践等五大领域具体化为项目清单，建立教师与企业专家“双向流动”机制，打造“双栖型”教师，培养了一大批社会认可、有真本事的“双师型”教师。
我省按照类型教育需求，积极创新“双师型”教师培养体系、畅通校企人员双向流动渠道、改革职称评聘和绩效工资办法等制度。与此同时，加大“外引内育”力度，全省“双师型”教师所占比例超过60%，一大批知识型、技能型、创新型职业教育教师正在成为经济社会发展和新旧动能转换的关键力量。
政行企校协同，畅通“合育”渠道
产教融合、校企合作育人，是办好职业教育的关键所在。近年来，我省让职业教育“长入”经济，成为产业链、供应链的基本要素，获得市场地位，赢得了社会尊重。
“我们把办学主动融入经济社会发展，为日照市产教融合与校企合作强力推进、高端产业和产业高端不断兴起贡献教育智慧。”日照职业技术学院党委书记冯新广说，学校坚持“与城市共生共长”理念，与园区共建6个产业学院，与企业共建7个二级学院，建成了11个协同创新中心、19个行业性培训基地，成为日照乃至周边城市产业发展和城市建设的重要动力源泉和活力因素。
山东职业学院依托铁路办学背景，与中国铁路济南局集团有限公司等企业合作共建铁道学院和城市轨道交通学院，共同开展铁路培训基地、科普基地、城市轨道交通综合实训基地建设和国际化办学，打造轨道交通技术技能人才培养培训高地。
山东科技职业学院牵头成立山东省智能制造职业教育集团，与潍柴动力、万华化学、歌尔股份、豪迈集团等龙头企业成立14个产业学院，建设了山东省智能制造公共实训基地，累计培养技术技能型人才10万余名，其中50%以上服务于先进制造业企业。“山东省先进制造业的增长点到哪里，学院专业办学的发力点就到哪里，以便能够更好地服务山东现代化强省建设。”郑德前说。
近年来，我省不断深化产教融合、校企合作，为学校、企业“双向赋能”。14个部门制定了混合所有制办学政策，认定142家省级产教融合型企业，全省中、高职学校校均合作企业分别达14家、268家。山东被确定为国家产教融合试点省份，济南、青岛成为试点城市。
新时代，新征程，现代化强省建设对职业教育发展提出了新要求。加强人才引育创新，努力为确立中国特色职业教育制度和模式蹚出路子，肩负这一新时代使命，全省职业教育发展迎来了又一个崭新的春天。（来源：《山东教育报》综合版）
对接经济转型、产业变革“育人才”
山东科技职业学院2012届生物与化学工程系高分子材料加工技术专业毕业生曲锡涛，目前就职于万华化学集团股份有限公司新材料事业部，2014年担任了新材料事业部TPU装置班组长， 2020年底作为技术人员被派往匈牙利BC公司参与项目援建。
据该校党委书记郑德前介绍，从2010年至今，该校有200余名化工类、机电类毕业生在万华化学集团就业。其中，毕业生房士强参与的醇醚酯课题组获集团科技进步一等奖，侯忠霄参与的POE新装置打破国外垄断并实现国产工业化，张宪策参与研发的设备成为国内首套尼龙12中试装置，为企业发展和行业转型升级提供了强力支撑。
近年来，我省职业院校主动对接山东先进制造业强省、数字强省建设和乡村振兴战略，主动服务全省新旧动能转换，服务新时代社会主义现代化强省建设。山东科技职业学院开办的11个专业群57个专业中，制造类专业占比达64%，覆盖制造业31个大类中的27个行业。
如今已是徐州苏宁凯悦酒店人力资源部总监的司倩倩对青岛酒店管理职业技术学院的教学深有体会：“一方面，专业课程设计与酒店实际工作联系紧密，在学校里学到的技能在酒店管理工作中就可以应用；另一方面，学校的综合实训楼完全贴合酒店的运营模式，使我们对酒店各板块的内容和管理有了全面的了解。”
以服务行业为主打专业的青岛酒店管理职业技术学院对接产业变革，顺应“健康中国”国家战略、精品旅游和乡村振兴等需求，增设了研学旅行管理与服务、文化创意与策划等7个新兴专业，专业布局更合理，服务国家战略能力进一步增强。
作为与经济社会发展结合最为紧密的教育类型，我省以适应经济转型升级和劳动者就业创业需要为导向，实现了职业教育供给与产业需求的有效、高效、全方位对接。据统计，在山东加工制造、现代物流等八大快速发展行业中，一线新增从业人员70%以上来自职业院校，职业教育对经济社会发展的贡献逐步凸显。
做大做强、用好激活“第一资源”
“我是这所学校培养出来的。烹饪是一个比较特殊的专业，不仅要求教师具备扎实的理论知识，而且要求教师具备过硬的技术技能。”山东省教学名师、中国烹饪大师、青岛酒店管理职业技术学院烹饪学院专业教师王桂云说。
教师是职业教育发展的“第一资源”。打造“双师型”教师队伍，是引领职业教育增强适应性，服务国家战略、融入区域发展、促进产业升级的关键一招。青岛酒店管理职业技术学院党委书记李达介绍说，学校制定了《专任教师挂职锻炼管理办法》，引导教师融入行业。15年来，全校专任教师累计完成4轮赴企业挂职锻炼，“双师型”教师占90%以上，80%的专业教师具有国际研修经历，其中酒店管理、旅游、中西餐烹饪专业教师国外研修率达100%。
山东职业学院制定了高层次人才引进管理办法和评价考核办法，配套“一人一议”年薪制、人才助理制、按需组建科研平台等支持政策。2021年，引进专业及学科急需博士10名，特聘学者教授、技能大师15人，组建了以高端人才为核心的教育教学科研技术团队。
山东商业职业技术学院张长峰博士带领的国家农产品现代物流工程技术研究中心研发团队，不但发明了运程2700公里、可脱离水超过36小时的无水活鱼运输“黑科技”，而且创造了贮藏3个月不烂果、保鲜期延长50%以上、好果率接近100%的蜜桃等生鲜农产品跨境冷链物流保鲜技术奇迹，帮助蒙阴县等革命老区将鲜果出口至阿联酋、新加坡、泰国、俄罗斯等国，为乡村振兴贡献了职教力量。据介绍，该校发挥办学和专业优势，在服务国家战略和区域经济发展、培育领军人才和高素质大国工匠等领域，进行了卓有成效的科学研究和教育实践。
潍坊商业学校将项目建设、课题研究、教学改革、班级建设、企业实践等五大领域具体化为项目清单，建立教师与企业专家“双向流动”机制，打造“双栖型”教师，培养了一大批社会认可、有真本事的“双师型”教师。
我省按照类型教育需求，积极创新“双师型”教师培养体系、畅通校企人员双向流动渠道、改革职称评聘和绩效工资办法等制度。与此同时，加大“外引内育”力度，全省“双师型”教师所占比例超过60%，一大批知识型、技能型、创新型职业教育教师正在成为经济社会发展和新旧动能转换的关键力量。
政行企校协同，畅通“合育”渠道
产教融合、校企合作育人，是办好职业教育的关键所在。近年来，我省让职业教育“长入”经济，成为产业链、供应链的基本要素，获得市场地位，赢得了社会尊重。
“我们把办学主动融入经济社会发展，为日照市产教融合与校企合作强力推进、高端产业和产业高端不断兴起贡献教育智慧。”日照职业技术学院党委书记冯新广说，学校坚持“与城市共生共长”理念，与园区共建6个产业学院，与企业共建7个二级学院，建成了11个协同创新中心、19个行业性培训基地，成为日照乃至周边城市产业发展和城市建设的重要动力源泉和活力因素。
山东职业学院依托铁路办学背景，与中国铁路济南局集团有限公司等企业合作共建铁道学院和城市轨道交通学院，共同开展铁路培训基地、科普基地、城市轨道交通综合实训基地建设和国际化办学，打造轨道交通技术技能人才培养培训高地。
山东科技职业学院牵头成立山东省智能制造职业教育集团，与潍柴动力、万华化学、歌尔股份、豪迈集团等龙头企业成立14个产业学院，建设了山东省智能制造公共实训基地，累计培养技术技能型人才10万余名，其中50%以上服务于先进制造业企业。“山东省先进制造业的增长点到哪里，学院专业办学的发力点就到哪里，以便能够更好地服务山东现代化强省建设。”郑德前说。
近年来，我省不断深化产教融合、校企合作，为学校、企业“双向赋能”。14个部门制定了混合所有制办学政策，认定142家省级产教融合型企业，全省中、高职学校校均合作企业分别达14家、268家。山东被确定为国家产教融合试点省份，济南、青岛成为试点城市。
新时代，新征程，现代化强省建设对职业教育发展提出了新要求。加强人才引育创新，努力为确立中国特色职业教育制度和模式蹚出路子，肩负这一新时代使命，全省职业教育发展迎来了又一个崭新的春天。（来源：《山东教育报》综合版）
两个“姚家站”相距一公里， 居民直呼不方便！
原创 刘占新 热搜大连 2022-02-21 16:48
走出姚家地铁站
想换乘公交得走近1公里
才能抵达14条线路汇集的
“姚家公交站”
另一大站“大北建材市场”
直线距离也有近500米……
“冬天晚上坐地铁回家，想换乘公交车得顶着风走几百米，这滋味真不好受！”这是不少家住姚家、南关岭方向市民的呼声。
居民反映：公交站“有点远”
市民李先生家住姚家工业区附近。他说，随着南关岭、姚家等地的开发，不少新市民入住这一区域。但是他发现自从地铁一号线姚家站前连接东快路与姚家路（渤海大道）的姚东路建成通车以后，地铁站和公交站之间的距离太远，这一问题日渐突出。
“出了姚家地铁站，姚家路方向最近的公交站点大北建材市场站距离五六百米，并且这一站并不是所有经过的公交车都停。向东下一站点锻造公司站有1公里之遥，遇上寒冷天气或者刮风下雪，走这么远的路实在痛苦得很。”
以李先生本人为例，他要返回住处，需要在地铁一号线姚家站下车后，转乘502路公交车。但该车停靠的“姚家公交站”，距离地铁姚家站需要步行1公里。“对于老年人而言，走这段路更不易。”
另一个“吐槽”地铁站公交站距离的群体是驾校学员们。在姚家某驾校报名学车的张女士说，她学车需要乘坐地铁到姚家站下车，然后转乘公交车到驾校。因为地铁站公交站距离远，不少驾校学员会乘坐在地铁站出口揽客的私家车。
记者探访：两个“姚家站”相距1公里
姚家地铁站是地铁一号线北侧端的始末站，所处位置相对偏僻，该站位于姚东路东侧。旁边除了与地铁站配套的停车场外，还有一家驾校。
车站往北50米左右，有一座跨越姚东路的人行天桥。从姚家地铁站出来的乘客，大多经这个天桥过道。
站在天桥上，记者看到，居民小区大多分布在姚东路西侧。居民楼距离人行天桥至少100米以上。居民小区与姚东路之间，是一大片田野。下了天桥的乘客，顺着田野中的一条土路，就近可走到居民小区旁的姚运街上。
记者随着下车客流往这个方向走时，发现这条路并不好走。从姚东路下到田野小道的路不长，却很陡峭，坡度在50度上下。一位住在附近的老年人说：“前些天下雪后我从这儿走，因为路面坑洼湿滑摔了一跤。”这位老人说，遇到降雨天气，路面泥泞更加难行。而且此处没有路灯，更增加了步行危险。
穿过这条土路，记者转到姚家路上，再步行数百米，才找到了“姚家公交站”。站牌显示：此处有1路、8路、502路等14个公交线路经过。但该站和地铁一号线姚家站的步行距离为1公里。即使穿过记者刚才走的这条土路，也需要步行700米。
附近另一个公交大站，是位于姚家路和姚东路交汇处附近的“大北建材市场站”。这里有1路、518路等6个公交线路经过。从地铁一号线姚家站抵达此处，需沿姚东路步行近500米。但是在这里等车的乘客说，下地铁后想从此处转乘公交车，只有1路公交车始末车时间与地铁的运行时间接近。
不少乘客称，地铁末班车到晚上十点半，而姚家的公交车，通到晚上十点的少之又少。“深夜下了地铁，公交车往往都停运了。只好打车或者打黑车换乘，很不方便。”一位乘客表示。
记者在走访过程中发现，在地铁一号线姚家站附近，还有1107路公交车的始发站“祥和花园站”。这一站点位于姚运街上，虽然距离地铁站较近，只有200多米远。但该车从此处始发，通向胜利桥北。其主要运行区间及方向和地铁线路大多重合。坐地铁在姚家下车的乘客，很少有人选择此公交线路换乘。
现象：换乘不便催生“摆渡车”
记者在采访中发现，在地铁一号线姚家站出站口，还聚集了不少难辨身份的私家车。
记者探访期间刚出站，就有人从台阶下迎上来。“去哪？打车走不走？”有附近居民表示，这些车辆中，有的是网约车，有的则是无手续运营的“黑车”。由于换乘公交不便，从而给这些不正规的“摆渡车”提供了市场。甚至有车辆专门在此拼客，为了抢乘客还发生过打架事件。
“如果有公交车能在姚东路上开设站点，经停地铁站前，能更方便市民出行。”有市民通过网络建议。
而记者查询发现：同为地铁始末站，一号线的河口站距离最近公交车站为60米；二号线辛寨子站为90米；二号线海之韵站为20米，均可实现“无缝换乘”。
相关部门：目前没接到迁移延伸通知
2月21日上午，记者拨打968600公交服务热线，反映姚家地铁站公交站换乘困难问题。工作人员答复：目前，公交部门没有接到公交线路迁移、延伸的通知。
随后，记者来到大连市交通局。相关负责人表示，局里高度重视姚家地铁站的公交接驳工作，多次组织公交企业到现场进行实地考察，因不具备停回车条件，暂无法开通公交线路。
为了解决姚家地区市民换乘地铁1号线，组织公交企业先后开通了502路和1125路等公交线路，将姚家地区公交薄弱地区与大连北站地铁站有效接驳。
下一步，还将积极协调相关单位，完善姚家地铁站周边公交基础设施，为姚家地铁站早日引进公交线路创造必要条件。
短评
两站间距500米，到底远不远？
从地铁一号线姚家站，到距离最近且具有实际换乘意义的“大北建材市场”公交站，距离500米。这段路程算不算远？不同的人可能会给出不同的答案。
年轻小伙，健步如飞。500米路程可能只需要五六分钟。但对于年迈老人、独行女子而言，冬日寒夜在没有路灯的路上步行500米，可能并非愉快舒适的体验。
或许有人说，在姚家这种城乡接合部，公交和地铁站点之间能做到距离500米，已经算挺不错了。但城市公共交通，是广大市民的基本出行需求，是城市功能正常运转的基础支撑。
作为33个“国家公交都市建设示范城市”之一，大连一直努力在最大可能的限度内，满足绝大多数群体的需求。这不仅可以增加这一区域的居民流动和社会运行效率，也无疑会增强居民的幸福感和获得感。
从另一个角度而言，作为城市的流动血脉，公共交通应该伴随城市经济和社会发展的脚步不断前行。昔日姚家曾是“城边子”，如今已成“城市副中心”。地铁一号线一路向北，乘客人流渐增就是明证。
在这样一个居民越来越多，交通越来越密集的新兴区域，理应尽快补齐过往站点建设的短板，打通城市交通“最后一公里”。如何让市民更方便地无缝换乘地铁公交，享受城市发展的红利，这需要相关部门的详细考察和规划，更需要及时倾听居民的呼声与建议。万恒
文图：大连新闻传媒集团记者 刘占新
编辑：刘美玉
校对：赵卓
主编：一帆
原创 刘占新 热搜大连 2022-02-21 16:48
走出姚家地铁站
想换乘公交得走近1公里
才能抵达14条线路汇集的
“姚家公交站”
另一大站“大北建材市场”
直线距离也有近500米……
“冬天晚上坐地铁回家，想换乘公交车得顶着风走几百米，这滋味真不好受！”这是不少家住姚家、南关岭方向市民的呼声。
居民反映：公交站“有点远”
市民李先生家住姚家工业区附近。他说，随着南关岭、姚家等地的开发，不少新市民入住这一区域。但是他发现自从地铁一号线姚家站前连接东快路与姚家路（渤海大道）的姚东路建成通车以后，地铁站和公交站之间的距离太远，这一问题日渐突出。
“出了姚家地铁站，姚家路方向最近的公交站点大北建材市场站距离五六百米，并且这一站并不是所有经过的公交车都停。向东下一站点锻造公司站有1公里之遥，遇上寒冷天气或者刮风下雪，走这么远的路实在痛苦得很。”
以李先生本人为例，他要返回住处，需要在地铁一号线姚家站下车后，转乘502路公交车。但该车停靠的“姚家公交站”，距离地铁姚家站需要步行1公里。“对于老年人而言，走这段路更不易。”
另一个“吐槽”地铁站公交站距离的群体是驾校学员们。在姚家某驾校报名学车的张女士说，她学车需要乘坐地铁到姚家站下车，然后转乘公交车到驾校。因为地铁站公交站距离远，不少驾校学员会乘坐在地铁站出口揽客的私家车。
记者探访：两个“姚家站”相距1公里
姚家地铁站是地铁一号线北侧端的始末站，所处位置相对偏僻，该站位于姚东路东侧。旁边除了与地铁站配套的停车场外，还有一家驾校。
车站往北50米左右，有一座跨越姚东路的人行天桥。从姚家地铁站出来的乘客，大多经这个天桥过道。
站在天桥上，记者看到，居民小区大多分布在姚东路西侧。居民楼距离人行天桥至少100米以上。居民小区与姚东路之间，是一大片田野。下了天桥的乘客，顺着田野中的一条土路，就近可走到居民小区旁的姚运街上。
记者随着下车客流往这个方向走时，发现这条路并不好走。从姚东路下到田野小道的路不长，却很陡峭，坡度在50度上下。一位住在附近的老年人说：“前些天下雪后我从这儿走，因为路面坑洼湿滑摔了一跤。”这位老人说，遇到降雨天气，路面泥泞更加难行。而且此处没有路灯，更增加了步行危险。
穿过这条土路，记者转到姚家路上，再步行数百米，才找到了“姚家公交站”。站牌显示：此处有1路、8路、502路等14个公交线路经过。但该站和地铁一号线姚家站的步行距离为1公里。即使穿过记者刚才走的这条土路，也需要步行700米。
附近另一个公交大站，是位于姚家路和姚东路交汇处附近的“大北建材市场站”。这里有1路、518路等6个公交线路经过。从地铁一号线姚家站抵达此处，需沿姚东路步行近500米。但是在这里等车的乘客说，下地铁后想从此处转乘公交车，只有1路公交车始末车时间与地铁的运行时间接近。
不少乘客称，地铁末班车到晚上十点半，而姚家的公交车，通到晚上十点的少之又少。“深夜下了地铁，公交车往往都停运了。只好打车或者打黑车换乘，很不方便。”一位乘客表示。
记者在走访过程中发现，在地铁一号线姚家站附近，还有1107路公交车的始发站“祥和花园站”。这一站点位于姚运街上，虽然距离地铁站较近，只有200多米远。但该车从此处始发，通向胜利桥北。其主要运行区间及方向和地铁线路大多重合。坐地铁在姚家下车的乘客，很少有人选择此公交线路换乘。
现象：换乘不便催生“摆渡车”
记者在采访中发现，在地铁一号线姚家站出站口，还聚集了不少难辨身份的私家车。
记者探访期间刚出站，就有人从台阶下迎上来。“去哪？打车走不走？”有附近居民表示，这些车辆中，有的是网约车，有的则是无手续运营的“黑车”。由于换乘公交不便，从而给这些不正规的“摆渡车”提供了市场。甚至有车辆专门在此拼客，为了抢乘客还发生过打架事件。
“如果有公交车能在姚东路上开设站点，经停地铁站前，能更方便市民出行。”有市民通过网络建议。
而记者查询发现：同为地铁始末站，一号线的河口站距离最近公交车站为60米；二号线辛寨子站为90米；二号线海之韵站为20米，均可实现“无缝换乘”。
相关部门：目前没接到迁移延伸通知
2月21日上午，记者拨打968600公交服务热线，反映姚家地铁站公交站换乘困难问题。工作人员答复：目前，公交部门没有接到公交线路迁移、延伸的通知。
随后，记者来到大连市交通局。相关负责人表示，局里高度重视姚家地铁站的公交接驳工作，多次组织公交企业到现场进行实地考察，因不具备停回车条件，暂无法开通公交线路。
为了解决姚家地区市民换乘地铁1号线，组织公交企业先后开通了502路和1125路等公交线路，将姚家地区公交薄弱地区与大连北站地铁站有效接驳。
下一步，还将积极协调相关单位，完善姚家地铁站周边公交基础设施，为姚家地铁站早日引进公交线路创造必要条件。
短评
两站间距500米，到底远不远？
从地铁一号线姚家站，到距离最近且具有实际换乘意义的“大北建材市场”公交站，距离500米。这段路程算不算远？不同的人可能会给出不同的答案。
年轻小伙，健步如飞。500米路程可能只需要五六分钟。但对于年迈老人、独行女子而言，冬日寒夜在没有路灯的路上步行500米，可能并非愉快舒适的体验。
或许有人说，在姚家这种城乡接合部，公交和地铁站点之间能做到距离500米，已经算挺不错了。但城市公共交通，是广大市民的基本出行需求，是城市功能正常运转的基础支撑。
作为33个“国家公交都市建设示范城市”之一，大连一直努力在最大可能的限度内，满足绝大多数群体的需求。这不仅可以增加这一区域的居民流动和社会运行效率，也无疑会增强居民的幸福感和获得感。
从另一个角度而言，作为城市的流动血脉，公共交通应该伴随城市经济和社会发展的脚步不断前行。昔日姚家曾是“城边子”，如今已成“城市副中心”。地铁一号线一路向北，乘客人流渐增就是明证。
在这样一个居民越来越多，交通越来越密集的新兴区域，理应尽快补齐过往站点建设的短板，打通城市交通“最后一公里”。如何让市民更方便地无缝换乘地铁公交，享受城市发展的红利，这需要相关部门的详细考察和规划，更需要及时倾听居民的呼声与建议。万恒
文图：大连新闻传媒集团记者 刘占新
编辑：刘美玉
校对：赵卓
主编：一帆
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