再谋增持观致12.5%股权，宝能是观致的救星还是克星？
在举牌万科大战中一战成名的宝能正谋求通过收购进一步扩大其在观致汽车的持股比例。《禾颜阅车》从内部人士处理了解到，宝能正谋求再收购奇瑞所持观致12.5%股份，持股比例从目前的63%升至75.5%，目前正在走程序。收购完成后，奇瑞的持股比例将降至12.5%，以色列Kenon Holding的持股比例仍为12%。交易价格目前尚未知晓。
持股75.5%意味着宝能在观致的股权占比已经超过66.67%即三分之二以上，达到对观致汽车绝对控股，具有完全的决策权。看样子，在地产金融业长袖善舞的宝能在汽车上确实动真格的了。只是，眼下宝能面临的局面已经不仅仅是观致经销商集体维权那么简单，渠道从某种程度上来说只是观致危局的表象。核心问题在于，宝能以观致为切入口转型实业是真正意义上的战略转型吗？在这个转型过程中宝能掌门人姚振华的决心到底有多大？宝能整合观致的短板和痛点是什么？花了不小的代价拿到观致后宝能该如何破局？
渠道危局：新零售还是经销商？
用危局来形容现在观致汽车面临的局面是比较恰当的。首当其冲的就是渠道危局。在经销商维权事件后的6月4日、5日及10日、11日，观致汽车COO（首席运营官）长原巨树别两次对上海、安徽、四川、重庆的授权经销商进行了集中走访。长原巨树说，观致汽车始终视授权经销商为品牌重要战略资产，将一如既往依托于经销商渠道开展营销工作。这位履新百日的新任高管带领全新的日本管理团队希望修复此前宝能与经销商之间的不和谐音符，也给出了相关政策：针对“国六”地区在网经销商，观致汽车一次性以现金的形式发放80%销售返利；针对“国五”地区经销商，同样以现金的形式发放50%返利，以缓解经销商经营中的资金周转压力。
不过，与长原巨树向经销商示好不同的是，围绕观致汽车的销售模式，宝能内部分歧严重。
5月汽车销量数据显示，观致汽车的销量为3458辆，同比降50.8%，1-5月销量为4312辆，同比降81.8%。《禾颜阅车》了解到，5月销量中3000多台是宝能旗下深圳前海联动云汽车租赁有限公司（下称“联动云”）的采购，实际批售给经销商的只有几十台。联动云执行副总裁车新力是新零售的拥趸，虽然未在观致任职，但刚刚履新观致汽车副总裁兼销售公司总经理的单志东除了向观致CEO矢岛汇报，在销售业务线，也要向联动云的车新力汇报。
“车新力主张观致走宝沃的新零售路子，开二网，一网不管了。”知情人士称，对此，奇瑞汽车董事长尹同跃的评价是：本末倒置。“车新力甚至想把观致销售公司大规模改组裁员，把观致销售公司改成一个支持联动云的公司，单志东上任后，这一改组计划被放缓。”目前来看，在渠道路线的分歧上，宝能内部并没有达成一致。
一方面，自诞生以来就争议不断的4S店模式似乎积重难返，特别是市场持续走低，原有销售模式的弊端充分暴露并被放大。另一方面，必须承认的是，4S店模式在汽车消费的场景中，除了汽车销售外，还集合了售后服务、零部件供应、终端市场信息反馈、金融保险业务融合等产业链中的多个环节，本身就已经形成了一个完整商业生态的闭环。
根据盖世汽车网统计的一组数据，2018年4S店渠道占到所有汽车销售的87%，被视为4S店渠道最大冲击力量的新兴平台（电商与新零售平台）只占到汽车总销量的6%，另外，二级经销商渠道占3%，综合卖场渠道占2%，其他渠道占2%。差距显而易见。
新零售讲颠覆，开二网，传统思路侧重经销商渠道。假如抱着“干掉谁”的思想进入市场，二者必然水火不容；如果从赋能4S店的方向出发，就可能看到一不样的天地。虽然未来一定会有有一部分4S店被淘汰出局，但并不意味着4S店模式会被颠覆。既然4S店的主导地位眼下难以动摇，那么以新零售的形势对4S店业态进行赋能和补充也是不错的选择。
话又说回来，世界上没有一家汽车公司是靠自产自销模式成长起来的，就算联动云可能形成一定量的采购，但一家汽车公司要考虑的是：产品从哪里来？供应链怎么解决？品牌是什么？如何运作？这是摆在姚振华面前急需拍板的一个问题，特别是当二条渠道路线主张僵持不下之际。但眼下，姚振华尚未给出答案。
产品规划落地：致命的短板
“现在连国六产品都没有，这根本不可想像。”一位观致经销商告诉《禾颜阅车》：“观致5国六排放车型要等到9月20号才上市，观致从6月30日到9月20日期间，国六政策下的江浙沪皖等区域无车可卖。”最新的消息显示，长原巨树６月初走访经销商时向他们清晰描绘了未来观致汽车的产品规划，也针对国五国六的转换给予了相应政策。6月4日，奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃率管理团队出席观致股东会议，与宝能等股东方确定了观致中长期产品战略规划，根据规划，基于全新平台开发的观致汽车新品将于明年上市。未来观致的产品矩阵将包含轿车、SUV和MPV等车型，覆盖从A0级到B级的细分市场。
但是，汽车是长周期性产品，一款车的研发周期通常都在30个月以上，就算观致汽车现在开始认清了发展大方向，重新开始新一轮产品规划，也无法弥补其在此前这段混乱时间因产品规划落地停滞而带来的不良影响。更何况，眼下的产品战略规划能否真正落地还需要打一个问号。
去年7月，观致汽车官方公布了其2018-2022年的产品计划，五年内观致将推出共26款新车型，其中包括8款新能源车型。规划称2018年观致将推出5款新车型，其中包括传统能源的3款轿车、1款SUV和1款新能源轿车车型。但就实际情况而言，2018年底下线了观致3的电动车，但由于众多原因，该产品并未上市进行销售。事实上，2018年观致并未上市许诺的三款新能源汽车，甚至连常规产品家族的观致3、观致3GT、观致5、都市SUV也未进行更新。
《禾颜汽车》了解到，产品规划无法落地，一是因为产品定位有变化，整个规划推翻重来；二是日本团队上任后，提出要彰显精益管理，降成本，很多采购项目要重新做；三是因为供应链不配合观致的产品计划，欠款导致老供应商不愿配合，而量小也缺乏博弈筹码；四是因为原来的队伍散了，新的队伍还在建立之中，很多决策审批由宝能集团方面的管理者来定，导致很多流程无法推进。
“一个新SUV原本计划今年6月份SOP，现已经延到明年9月份SOP。”知情人士告诉《禾颜阅车》，大量的研发定点，观致通过了，集团不批。集团认为超标就不批。“问题是，集团的衡量标准是什么？集团总部的审批人，基本不懂汽车。”有一次，一位高管甚至提出能不能提前三个月SOP？汽车生产是一环扣一环的，改动生产节点是非常大的一件事，通常SOP只会推迟。很多定点无法通过审批，却要提前SOP。“这好比是迟迟不让你打地基，但却要求你提前三个月封顶。”
此外，观致与奇瑞的关系也颇为微妙。奇瑞虽然在发展中也走了很多弯路，但其骨子里的工程师思维和在研发方面的优势是有目共睹的，按理说，在产品规划和采购环节以及体系经验都有资源优势可以共享。但据《禾颜阅车》了解，宝能在这方面曾有意切割，去年观致曾准备去采购华晨绵阳的王子发动机，但后来发现奇瑞发动机价格和性能都是最优选择，今年回过头来还是决定买奇瑞的国六发动机。这种新手入行的短期纠结可以理解，但如果演变为长期内耗对企业发展将十分不利。奇瑞用观致5的平台已经开发出星途，但观致自己却没做出什么新产品。
不能顺利推进产品规划、不懂得利用现在资源优势，说到底还是对汽车行业的运作了解不深。如果造房子的难度系数是10，那么造汽车的难度系数就是120。汽车产品有上万个零部件；需要整合成百上千的供应商；新工艺不断迭代；汽车业本身又处于变革之中；产品要创新的同时又必须保证安全性；偏偏，中国车市又步入负增长通道。对于一个从房地产金融领域转行进入汽车行业的新手来说，宝能在品尝到初期借汽车项目各地顺利拿地的甜头后，如果真想把汽车做好，要学习的东西太多太多，首先要过的一关就是产品规划落地，而眼下来看，这也是宝能立足汽车行业的致命短板。
姚振华的选择题：控制还是放权？
外界对姚振华是否真想做汽车产业一直持怀疑态度。事实上，从2017年初，宝能系就开始转向投资实业，更确切地说是投向新能源造车。这倒不是宝能有志于做汽车产业，而是因为万科收购战后期，监管层对“险资”入市和杠杆资金进行了专项打压，致宝能的资金筹措能力却大幅跳水。杠杆资金游戏玩不动了，对诸多房地产巨头来说，选择一个新的即有前景又有钱景的行业成了头等大事。于是红遍中国大地的新能源汽车成了很多金融地产巨头的首选，宝能也不例外。
客观地说，宝能进入汽车业还真不是做做样子。姚振华在今年一月宝能集团2018年度工作总结表彰大会上说：“我们进入汽车，绝对不是一时兴起，也绝对不会有任何动摇，汽车已经成为集团的第一产业，第一支柱，我们会进一步强化资源的投入。但是我们整个汽车团队要清醒地意识到，如何真正做到使命担当，如何具有一流的经营能力。”并强调：“我们要真正做一个有担当的汽车企业，要做一个真正有国际影响力的民族品牌，要对得起这个称号。必须在研发上狠狠地投入，不计一切代价地投入，而且要精准投入。
姚振华说，作为下重注的产业，汽车是未来20年宝能的核心竞争力，最迟的目标是10年后的2027年，汽车收入必须占到集团收入的一半以上，这是战略目标。“在今天这个会上，我要告诉大伙的就是两个字：决心。除了决心还是决心，所以现在需要最快的速度完成在汽车产业的起步。”此外，姚振华还非常重视在研发、科技上的股入，尤其重视人工智，指出，想做世界一流企业，必须将现有国际一流科技、领先的技术专利整合一体，用到我业务中。
不过，宝能在入主汽车业后的套路和打法和其他地产商非常类似，上来就就建产能铺基地。在入主观致不到两个时间，宝能已经先后在广州、杭州、昆明三地签下了在当地布局生产基地的协议。在这三地，宝能公布的总投资额超过了600亿元。几个月时间，宝能在汽车行业上的规划投资就超过了1000亿元。
“这是地产商的惯性思维。恒大也是如此，大笔一挥就是3000亿建新能源基地。”一位业内人士告诉《禾颜阅车》，剥开地产商造车的逻辑最后都会发现一个相同点：土地。用汽车产业圈地好圈，成本低。比如昌河铃木32亿作价，该企业土地有100多亿。有了汽车这个板块，宝能在苏州，昆山，南京，扬州，仪征，无锡拿地都非常容易。而且很多项目不是观致的。“前段时间因观致经销商闹事，西安政府已经派人来宝能问责。现在观致的电动车项目已经转到西安投产。”
其实，观致只是宝能进入汽车业的入口之一，而并非全部。2017年3月，宝能就以10亿元注册成立了宝能汽车有限公司，随后，该公司在汕头、杭州、广州等地投资了12家企业。此外，宝能也有计划规划自己的自主品牌汽车。初入汽车业时，宝能的确雄心勃勃。“宝沃，华泰，川汽野马项目，昌河铃木项目，奇瑞，宝能全部去招惹了一遍。”知情人士告诉《禾颜阅车》，宝能还一度接管了昌河铃木的所有工作，今年4月份才彻底从昌河铃木项目撤出。此外，宝能一度想收购庞大，看了175家4s店准备收购，“把庞庆华折腾了一圈，但一个店都没买，后来发现一个观致就是个资金无底洞。”
在宝能员工眼中，姚振华非常勤奋，全年几乎无休，每晚工作到半夜。宝能集团的业务范围涵盖地产、金融、物流、文化旅游、医疗健康等各大产业，净资产1200亿元，市值超过5000亿元。但经济规律表明，要成为国际巨头，房地产无法作为企业的支柱产业，支柱产业除了必须具备可以进行国际贸易的特征外，支柱产业的关联度必须高，否则无法产生拉动效应。而汽车恰恰是宝能在完成资本积累后向国际巨头迈进的突破口。宝能和观致，一家是在资本市场成长起来的轻资产企业，一家是以差异化模式探索发展起来的汽车自主品牌，这一收购会在中国汽车工业史上演绎出一则怎样的故事，还有待剧情的进一步发展。
看得出，一方面，姚振华想做汽车，有钱也有决心做汽车，但另一方面，又不知道怎么做好汽车。如果他真把汽车产业作为宝能未来的支柱，那么对姚振华来说，眼下他需要做一道选择题：控制还是放权？已经付出巨大资本代价的宝能如果再耗费更多的时间成本，中国汽车市场的机会可能就错过了。如何让汽车这个实业板块进入良性运作轨道，并以实业赋能宝能脱胎换骨，这是姚振华的新课题，从某种程度上来说，这不仅关乎观致的未来，也关乎宝能的未来。
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在举牌万科大战中一战成名的宝能正谋求通过收购进一步扩大其在观致汽车的持股比例。《禾颜阅车》从内部人士处理了解到，宝能正谋求再收购奇瑞所持观致12.5%股份，持股比例从目前的63%升至75.5%，目前正在走程序。收购完成后，奇瑞的持股比例将降至12.5%，以色列Kenon Holding的持股比例仍为12%。交易价格目前尚未知晓。
持股75.5%意味着宝能在观致的股权占比已经超过66.67%即三分之二以上，达到对观致汽车绝对控股，具有完全的决策权。看样子，在地产金融业长袖善舞的宝能在汽车上确实动真格的了。只是，眼下宝能面临的局面已经不仅仅是观致经销商集体维权那么简单，渠道从某种程度上来说只是观致危局的表象。核心问题在于，宝能以观致为切入口转型实业是真正意义上的战略转型吗？在这个转型过程中宝能掌门人姚振华的决心到底有多大？宝能整合观致的短板和痛点是什么？花了不小的代价拿到观致后宝能该如何破局？
渠道危局：新零售还是经销商？
用危局来形容现在观致汽车面临的局面是比较恰当的。首当其冲的就是渠道危局。在经销商维权事件后的6月4日、5日及10日、11日，观致汽车COO（首席运营官）长原巨树别两次对上海、安徽、四川、重庆的授权经销商进行了集中走访。长原巨树说，观致汽车始终视授权经销商为品牌重要战略资产，将一如既往依托于经销商渠道开展营销工作。这位履新百日的新任高管带领全新的日本管理团队希望修复此前宝能与经销商之间的不和谐音符，也给出了相关政策：针对“国六”地区在网经销商，观致汽车一次性以现金的形式发放80%销售返利；针对“国五”地区经销商，同样以现金的形式发放50%返利，以缓解经销商经营中的资金周转压力。
不过，与长原巨树向经销商示好不同的是，围绕观致汽车的销售模式，宝能内部分歧严重。
5月汽车销量数据显示，观致汽车的销量为3458辆，同比降50.8%，1-5月销量为4312辆，同比降81.8%。《禾颜阅车》了解到，5月销量中3000多台是宝能旗下深圳前海联动云汽车租赁有限公司（下称“联动云”）的采购，实际批售给经销商的只有几十台。联动云执行副总裁车新力是新零售的拥趸，虽然未在观致任职，但刚刚履新观致汽车副总裁兼销售公司总经理的单志东除了向观致CEO矢岛汇报，在销售业务线，也要向联动云的车新力汇报。
“车新力主张观致走宝沃的新零售路子，开二网，一网不管了。”知情人士称，对此，奇瑞汽车董事长尹同跃的评价是：本末倒置。“车新力甚至想把观致销售公司大规模改组裁员，把观致销售公司改成一个支持联动云的公司，单志东上任后，这一改组计划被放缓。”目前来看，在渠道路线的分歧上，宝能内部并没有达成一致。
一方面，自诞生以来就争议不断的4S店模式似乎积重难返，特别是市场持续走低，原有销售模式的弊端充分暴露并被放大。另一方面，必须承认的是，4S店模式在汽车消费的场景中，除了汽车销售外，还集合了售后服务、零部件供应、终端市场信息反馈、金融保险业务融合等产业链中的多个环节，本身就已经形成了一个完整商业生态的闭环。
根据盖世汽车网统计的一组数据，2018年4S店渠道占到所有汽车销售的87%，被视为4S店渠道最大冲击力量的新兴平台（电商与新零售平台）只占到汽车总销量的6%，另外，二级经销商渠道占3%，综合卖场渠道占2%，其他渠道占2%。差距显而易见。
新零售讲颠覆，开二网，传统思路侧重经销商渠道。假如抱着“干掉谁”的思想进入市场，二者必然水火不容；如果从赋能4S店的方向出发，就可能看到一不样的天地。虽然未来一定会有有一部分4S店被淘汰出局，但并不意味着4S店模式会被颠覆。既然4S店的主导地位眼下难以动摇，那么以新零售的形势对4S店业态进行赋能和补充也是不错的选择。
话又说回来，世界上没有一家汽车公司是靠自产自销模式成长起来的，就算联动云可能形成一定量的采购，但一家汽车公司要考虑的是：产品从哪里来？供应链怎么解决？品牌是什么？如何运作？这是摆在姚振华面前急需拍板的一个问题，特别是当二条渠道路线主张僵持不下之际。但眼下，姚振华尚未给出答案。
产品规划落地：致命的短板
“现在连国六产品都没有，这根本不可想像。”一位观致经销商告诉《禾颜阅车》：“观致5国六排放车型要等到9月20号才上市，观致从6月30日到9月20日期间，国六政策下的江浙沪皖等区域无车可卖。”最新的消息显示，长原巨树６月初走访经销商时向他们清晰描绘了未来观致汽车的产品规划，也针对国五国六的转换给予了相应政策。6月4日，奇瑞汽车董事长、总经理尹同跃率管理团队出席观致股东会议，与宝能等股东方确定了观致中长期产品战略规划，根据规划，基于全新平台开发的观致汽车新品将于明年上市。未来观致的产品矩阵将包含轿车、SUV和MPV等车型，覆盖从A0级到B级的细分市场。
但是，汽车是长周期性产品，一款车的研发周期通常都在30个月以上，就算观致汽车现在开始认清了发展大方向，重新开始新一轮产品规划，也无法弥补其在此前这段混乱时间因产品规划落地停滞而带来的不良影响。更何况，眼下的产品战略规划能否真正落地还需要打一个问号。
去年7月，观致汽车官方公布了其2018-2022年的产品计划，五年内观致将推出共26款新车型，其中包括8款新能源车型。规划称2018年观致将推出5款新车型，其中包括传统能源的3款轿车、1款SUV和1款新能源轿车车型。但就实际情况而言，2018年底下线了观致3的电动车，但由于众多原因，该产品并未上市进行销售。事实上，2018年观致并未上市许诺的三款新能源汽车，甚至连常规产品家族的观致3、观致3GT、观致5、都市SUV也未进行更新。
《禾颜汽车》了解到，产品规划无法落地，一是因为产品定位有变化，整个规划推翻重来；二是日本团队上任后，提出要彰显精益管理，降成本，很多采购项目要重新做；三是因为供应链不配合观致的产品计划，欠款导致老供应商不愿配合，而量小也缺乏博弈筹码；四是因为原来的队伍散了，新的队伍还在建立之中，很多决策审批由宝能集团方面的管理者来定，导致很多流程无法推进。
“一个新SUV原本计划今年6月份SOP，现已经延到明年9月份SOP。”知情人士告诉《禾颜阅车》，大量的研发定点，观致通过了，集团不批。集团认为超标就不批。“问题是，集团的衡量标准是什么？集团总部的审批人，基本不懂汽车。”有一次，一位高管甚至提出能不能提前三个月SOP？汽车生产是一环扣一环的，改动生产节点是非常大的一件事，通常SOP只会推迟。很多定点无法通过审批，却要提前SOP。“这好比是迟迟不让你打地基，但却要求你提前三个月封顶。”
此外，观致与奇瑞的关系也颇为微妙。奇瑞虽然在发展中也走了很多弯路，但其骨子里的工程师思维和在研发方面的优势是有目共睹的，按理说，在产品规划和采购环节以及体系经验都有资源优势可以共享。但据《禾颜阅车》了解，宝能在这方面曾有意切割，去年观致曾准备去采购华晨绵阳的王子发动机，但后来发现奇瑞发动机价格和性能都是最优选择，今年回过头来还是决定买奇瑞的国六发动机。这种新手入行的短期纠结可以理解，但如果演变为长期内耗对企业发展将十分不利。奇瑞用观致5的平台已经开发出星途，但观致自己却没做出什么新产品。
不能顺利推进产品规划、不懂得利用现在资源优势，说到底还是对汽车行业的运作了解不深。如果造房子的难度系数是10，那么造汽车的难度系数就是120。汽车产品有上万个零部件；需要整合成百上千的供应商；新工艺不断迭代；汽车业本身又处于变革之中；产品要创新的同时又必须保证安全性；偏偏，中国车市又步入负增长通道。对于一个从房地产金融领域转行进入汽车行业的新手来说，宝能在品尝到初期借汽车项目各地顺利拿地的甜头后，如果真想把汽车做好，要学习的东西太多太多，首先要过的一关就是产品规划落地，而眼下来看，这也是宝能立足汽车行业的致命短板。
姚振华的选择题：控制还是放权？
外界对姚振华是否真想做汽车产业一直持怀疑态度。事实上，从2017年初，宝能系就开始转向投资实业，更确切地说是投向新能源造车。这倒不是宝能有志于做汽车产业，而是因为万科收购战后期，监管层对“险资”入市和杠杆资金进行了专项打压，致宝能的资金筹措能力却大幅跳水。杠杆资金游戏玩不动了，对诸多房地产巨头来说，选择一个新的即有前景又有钱景的行业成了头等大事。于是红遍中国大地的新能源汽车成了很多金融地产巨头的首选，宝能也不例外。
客观地说，宝能进入汽车业还真不是做做样子。姚振华在今年一月宝能集团2018年度工作总结表彰大会上说：“我们进入汽车，绝对不是一时兴起，也绝对不会有任何动摇，汽车已经成为集团的第一产业，第一支柱，我们会进一步强化资源的投入。但是我们整个汽车团队要清醒地意识到，如何真正做到使命担当，如何具有一流的经营能力。”并强调：“我们要真正做一个有担当的汽车企业，要做一个真正有国际影响力的民族品牌，要对得起这个称号。必须在研发上狠狠地投入，不计一切代价地投入，而且要精准投入。
姚振华说，作为下重注的产业，汽车是未来20年宝能的核心竞争力，最迟的目标是10年后的2027年，汽车收入必须占到集团收入的一半以上，这是战略目标。“在今天这个会上，我要告诉大伙的就是两个字：决心。除了决心还是决心，所以现在需要最快的速度完成在汽车产业的起步。”此外，姚振华还非常重视在研发、科技上的股入，尤其重视人工智，指出，想做世界一流企业，必须将现有国际一流科技、领先的技术专利整合一体，用到我业务中。
不过，宝能在入主汽车业后的套路和打法和其他地产商非常类似，上来就就建产能铺基地。在入主观致不到两个时间，宝能已经先后在广州、杭州、昆明三地签下了在当地布局生产基地的协议。在这三地，宝能公布的总投资额超过了600亿元。几个月时间，宝能在汽车行业上的规划投资就超过了1000亿元。
“这是地产商的惯性思维。恒大也是如此，大笔一挥就是3000亿建新能源基地。”一位业内人士告诉《禾颜阅车》，剥开地产商造车的逻辑最后都会发现一个相同点：土地。用汽车产业圈地好圈，成本低。比如昌河铃木32亿作价，该企业土地有100多亿。有了汽车这个板块，宝能在苏州，昆山，南京，扬州，仪征，无锡拿地都非常容易。而且很多项目不是观致的。“前段时间因观致经销商闹事，西安政府已经派人来宝能问责。现在观致的电动车项目已经转到西安投产。”
其实，观致只是宝能进入汽车业的入口之一，而并非全部。2017年3月，宝能就以10亿元注册成立了宝能汽车有限公司，随后，该公司在汕头、杭州、广州等地投资了12家企业。此外，宝能也有计划规划自己的自主品牌汽车。初入汽车业时，宝能的确雄心勃勃。“宝沃，华泰，川汽野马项目，昌河铃木项目，奇瑞，宝能全部去招惹了一遍。”知情人士告诉《禾颜阅车》，宝能还一度接管了昌河铃木的所有工作，今年4月份才彻底从昌河铃木项目撤出。此外，宝能一度想收购庞大，看了175家4s店准备收购，“把庞庆华折腾了一圈，但一个店都没买，后来发现一个观致就是个资金无底洞。”
在宝能员工眼中，姚振华非常勤奋，全年几乎无休，每晚工作到半夜。宝能集团的业务范围涵盖地产、金融、物流、文化旅游、医疗健康等各大产业，净资产1200亿元，市值超过5000亿元。但经济规律表明，要成为国际巨头，房地产无法作为企业的支柱产业，支柱产业除了必须具备可以进行国际贸易的特征外，支柱产业的关联度必须高，否则无法产生拉动效应。而汽车恰恰是宝能在完成资本积累后向国际巨头迈进的突破口。宝能和观致，一家是在资本市场成长起来的轻资产企业，一家是以差异化模式探索发展起来的汽车自主品牌，这一收购会在中国汽车工业史上演绎出一则怎样的故事，还有待剧情的进一步发展。
看得出，一方面，姚振华想做汽车，有钱也有决心做汽车，但另一方面，又不知道怎么做好汽车。如果他真把汽车产业作为宝能未来的支柱，那么对姚振华来说，眼下他需要做一道选择题：控制还是放权？已经付出巨大资本代价的宝能如果再耗费更多的时间成本，中国汽车市场的机会可能就错过了。如何让汽车这个实业板块进入良性运作轨道，并以实业赋能宝能脱胎换骨，这是姚振华的新课题，从某种程度上来说，这不仅关乎观致的未来，也关乎宝能的未来。
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#葱丝淘气三千问# 25岁女生，预算在35-45万之间，家里准备给买辆混动车，或者纯汽油车。开车技术一般，不想要太大的车，注重外观和中控，目前倾向于奥迪TT。但是家里纠结于17版没有自适应巡航。之前还考虑过宝马3系GT、特斯拉model3、mini jcw countryman。葱丝觉得买哪款好呢？或者有没有更好的推荐？[话筒]
【拥有525 HP的Zarooq SandRacer 将在UAE开始销售】Zarooq是一家来自阿拉伯联合酋长国的汽车厂，他们风格独特的SandRacer 500GT正式在当地开始销售，自该车第一次以概念车出现时已经过了好几年了。一般来说，新成立的车厂会寻求在业界做出重大承诺，但很多都未能实现，SandRacer原本也被人认为将步入这些车款的后尘，不过这次却有所不同，据Auto Guide的报导指出，这辆车的生产作业已经开始，而自从这辆越野车以概念车出现起，也已经获得了大量的升级。
当时的概念车搭载一具V6引擎，而量产型的SandRacer 500GT则使用一具6.2L V8引擎，能输出525 hp的最大马力与67.3 kg-m的最大扭力，再加上仅1,300公斤的车重，SandRacer具备了所有成为公路快车的元素，不过它的外观风格告诉我们这辆车不会满足于在“道路”上奔跑而已。
这辆越野车配置Intrax出品的竞技用避震器，拥有17.7英寸的行程，让客户得以选择降低车高在街道上使用、或是升高车高以征服崎岖地形。
目前并不晓得SandRacer是否将在其他国家销售，但是在阿联酋当地，这辆车要价$450,000美元。
当时的概念车搭载一具V6引擎，而量产型的SandRacer 500GT则使用一具6.2L V8引擎，能输出525 hp的最大马力与67.3 kg-m的最大扭力，再加上仅1,300公斤的车重，SandRacer具备了所有成为公路快车的元素，不过它的外观风格告诉我们这辆车不会满足于在“道路”上奔跑而已。
这辆越野车配置Intrax出品的竞技用避震器，拥有17.7英寸的行程，让客户得以选择降低车高在街道上使用、或是升高车高以征服崎岖地形。
目前并不晓得SandRacer是否将在其他国家销售，但是在阿联酋当地，这辆车要价$450,000美元。
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