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【重磅 | 天津交通将全面爆发！新建机场、高铁、地铁……】一转眼
2021年只剩下不到10天了
纵观这一年
天津前进的步伐从未停止
天津交通更是迎来了新进展
图片
今年8月
《天津市综合交通运输“十四五”规划》
正式印发
（详情）
图片
今后，
天津交通将会发展成什么样？
“十四五”时期
天津综合交通运输
十大重点任务都是什么？
最新解读来了！
今天（12月22日），天津市政府新闻办举行新闻发布会，对《天津市综合交通运输“十四五”规划》进行深入解读。
《规划》全面总结了“十三五”期间天津合交通运输发展成就，分析了“十四五”时期发展形势，确定了发展目标，明确了港口、航空、铁路、公路等领域十方面重点任务。
发布会上透露——
地铁4号线南段、6号线二期近日将通车运营；
2022年下半年，天津通往北京副中心的京唐城际和京滨城际（宝坻至北辰段）建成通车；
2023年上半年，天津通往大兴国际机场的津兴城际建成通车；
京滨城际（北辰至滨海新区段）明年开工；
天津在积极谋划“津城”至武清、廊坊、通州的市域（郊）铁路；
新建T3航站楼，建成后将实现“三航站楼、两跑道”运行，可具备年旅客吞吐量达5500万人次、飞机起降达40万架次的能力。
“十三五”时期
图片
“十三五”时期，天津已初步建成与全市经济社会发展相适应的安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系。
特别是天津港集装箱航线连通世界上200多个国家和地区，2020年港口集装箱吞吐量达到1835万标准箱，今年建成投用全球领先的北疆港区C段智能化集装箱码头，今年12月18日天津港集装箱吞吐量突破2000万标准箱，近三年年均增长率预计位列全球十大港口首位，国际航运中心排名较2018年跃升10位。
天津机场旅客吞吐量达到2381万人次，“十三五”期间年均增速超过13%，2020年新冠疫情发生以来，积极承接北京国际航班分流，充分发挥了首都“护城河”作用，日前民航局和市政府批复天津机场三期改扩建工程可研报告，开启机场发展新航程。（详情）
公路铁路建设加快推进，京秦、津石等高速公路、京滨、京唐、津兴等铁路先后开工和建成，高速公路通车里程达到1325公里，高速铁路通车里程达到310公里，路网密度均位居全国前列，初步实现京津雄0.5至1小时通达，京津冀主要城市3小时通达，便捷联系全国主要城市。
“十四五”时期
图片
“十四五”时期是天津市在全面建成高质量小康社会基础上开启全面建设社会主义现代化大都市新征程的第一个五年。
“十四五”期间，天津市综合交通运输发展蓝图可以概括为“1234”：
1是实现“一个总目标”
坚持港口为魂、铁路为骨、道路为基、航空为翼，在抓历史机遇、抓谋篇布局、抓重点节点、抓行业治理、抓便民服务、抓安全生产等方面持续发力。
基本建成海空两港链接全球、世界一流，公铁两网密接京冀、覆盖城乡，城市交通快慢有序、富有活力的现代化高质量综合立体交通网，形成枢纽国际化、京津同城化、津滨便捷化、城乡一体化的交通格局，交通强市建设取得明显成效。
2是打造“国际双枢纽”
“双枢纽”，即海港、空港两个交通枢纽。
海港要以智能化、绿色化引领发展方向，以区域港口协同增强发展动力，不断提高天津港在世界航运领域的资源配置能力，2025年港口集装箱吞吐量达到2200万标准箱，北方国际航运枢纽的地位更加凸显，成为京津冀协同发展的重要支撑、服务“一带一路”建设的重要支点、陆海深度融合的重要平台、现代化的国际航运枢纽。
空港要全面落实区域航空枢纽和国际航空物流中心定位，2025年旅客吞吐量达到3100万人次，货邮吞吐量力争达到40万吨，加快实现客运3小时通达全国主要城市，货运国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达，国际航空物流中心地位基本确立。
3是形成“三大交通网络”
“十四五”期间要进一步强化京津同城化，加快构建津滨“双城”格局，加快形成多层级、多通道、高效率综合立体交通网络。
一是区域铁路网，基本形成5条高铁城际通北京格局，高铁城际里程达到470公里，铁路网密度居全国前列，基本实现京津雄30分钟通勤、京津冀主要城市1小时通达。
二是区域公路网，基本建成“八横六纵”高速公路网，普通国省道覆盖至乡镇，国省级公路达到4160公里，路网整体水平全国领先，基本实现京津雄1小时通达、京津冀主要城市3小时通达、乡镇15分钟上高速。
三是城市公共交通网，国家已批复的轨道交通近期建设规划项目全部开工建成，运营里程突破500公里，基本实现“双城”主城区内部45分钟通勤，“双城”之间20分钟通达，津城公交站点500米覆盖率达到100%、300米覆盖率达到80%，绿色出行比例达到75%以上。
4是打造“四大交通体系”
即智慧先进、绿色集约、安全可靠、治理高效的综合交通运输体系。到“十四五”末，天津市智慧交通发展水平居于全国前列，交通运输领域“双碳”目标任务全面落实，安全发展基础更加坚实，建立起政府主导、市场为主体、社会广泛参与、共建共治共享的交通运输治理体系。
“十四五”时期 天津综合交通运输重点任务
建设智慧绿色、世界一流的国际海港枢纽。
强化设施支撑，建设北疆、东疆港区智能化集装箱码头、大港港区北京燃气LNG码头等20余个重大项目。强化智慧引领，实施智慧专业化码头科技示范工程，建成国际领先的自动化集装箱码头和港口智能管控中心。强化绿色引领，建成“公转铁”、“散改集”双示范港口，港作船舶和具备受电设施的靠港船舶100%使用岸电。强化枢纽功能，构建面向全球、便捷高效的集装箱运输网络，组建环渤海港口联盟，加强津冀港口干支联动，大力发展水水中转，打造东北亚集装箱转运中心。强化航运服务，持续优化口岸营商环境，完善现代航运服务体系，促进港产城融合发展。
建设立体畅达、辐射全球的国际航空枢纽。
实施天津滨海国际机场三期改扩建工程，推进京滨铁路、轨道Z2号线进入机场。强化空中保障，改善空域资源配置，做强日韩、东南亚航线，拓展“一带一路”航线，开通欧美澳航线，做大空空中转。集聚货运要素，做强基地航空公司，高标准建设航空物流园，支持东丽区打造临空经济区，提高口岸服务效能。
建设密接京冀、通达全国的区域铁路枢纽。
建设京滨、京唐、津兴铁路、津武线市域（郊）铁路，实现5条高铁城际通北京。有序推进津滨、津静、津宁等市域（郊）铁路建设，强化双城之间、双城与外围各区之间快速联系。建设津潍铁路等，增强与环渤海、长三角地区便捷联系。推进建设霸州—徐水—涞源—张家口等铁路，补齐西向、北向货运铁路短板。强化干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，建设综合立体客运枢纽，以高效交通服务构筑承接非首都功能“微中心”。
建设广泛覆盖、服务优质的公路交通体系。
强化京津同城化发展，实施京津塘高速改扩建工程，推进密涿京沪联络线、唐廊高速二期前期工作。增强双城辐射带动能力，建设津石、塘承高速、津汉公路等。增强省际区际联通能力，建设津歧、武静、宝武公路等。增强港口集疏运能力，高标准建设天津港集疏运专用货运通道等。提高公路服务品质，加强预防性养护，实施生命安全防护工程，推动“公路+旅游”融合发展，高标准建设“四好农村路”。
建设快慢有序、富有活力的客运交通体系。
构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体的“活力快网”，交旅融合、低碳舒适的“休闲慢网”。建设津城M4、M6二期、M7、M8、M10、M11号线，滨城B1、Z4号线，双城间Z2号线等。打造公交都市标杆城市，引导网约车、共享单车等新业态规范有序发展。完善综合客运服务体系，深入推进京津同城化、津滨通勤便捷化完。
建设多式融合、效率最优的货运交通体系。
发挥公铁水航邮等不同交通运输方式的比较优势，建设港口型、空港型国家物流枢纽，大力发展多式联运、网络货运等新型运输组织模式，创建绿色货运配送示范城市，完善区、乡镇、村三级农村物流体系。
建设融合创新、先进适用的智慧交通体系。
打造综合交通运输“数字大脑”，实现数据归集、数据共享、数据孪生。建设智慧港口、智慧公路、智慧出行、智慧管理体系。推进智能网联汽车、无人集卡、自动驾驶地铁、无人配送车等全场景试点应用。2025年智慧交通发展水平位居全国前列。
建设双碳引领、精明增长的绿色交通体系。
强化土地、岸线集约利用，航道、锚地资源共享，公路、铁路通道共用。制定实施交通运输领域碳排放提前达峰行动方案，全面推进新增或更新公交、城市配送车辆电动化，鼓励创建零碳码头、零碳枢纽、零碳物流园区，推进交通运输领域提前实现碳达峰。
建设韧性可靠、应急高效的交通安全体系。
建立更加完善的安全监管体系，深入开展工程建设、危险货物运输、城市公交、轨道交通运营等重点领域安全生产治理。提升专业应急处置能力，增强社会应急救援能力，强化京津冀应急协调联动。“十四五”期间交通运输领域安全生产形势总体稳定，应急保障能力明显提升。
建设协同高效、共建共享的交通治理体系。
深化行业改革，完善京津冀协调管理机制。持续优化营商环境，深化“放管服”改革，构建以信用为基础的新型市场监管机制。加快形成立法完备、执法高效、监督严密、保障有力的交通运输法治体系。
市民关心关注的热点问题
广播君也都帮您问来了
京津同城化、津滨通勤便利化水平如何提高？
一是进一步加快建设“轨道上的京津冀”。
2022年下半年天津通往北京副中心的京唐城际和京滨城际（宝坻至北辰段）建成通车；2023年上半年，天津通往大兴国际机场的津兴城际建成通车；2022年将随着滨海国际机场三期改扩建，开工建设京滨城际（北辰至滨海新区段），同时积极谋划“津城”至武清、廊坊、通州的市域（郊）铁路，并争取早日开工建设。以上高铁、城际铁路连同现有的京津城际、京沪高铁，将形成天津5条高铁、城际通往北京东部、东南和南部的新格局。
“十四五”期间，天津还将建设作为京沪二通道的津潍铁路。到“十四五”末期，天津市高铁、城际的通车里程将达到470公里，是现在的1.5倍。“十四五”还将是天津市城市轨道交通建设的丰收期。
近日，地铁4号线南段、6号线二期将通车运营，同时，天津还正在建设地铁4号线北段以及7、8、10、11号线和滨海新区的B1线、Z4线，以及连接津滨双城的Z2线，到“十四五”末期，天津市城市轨道交通运营里程将突破500公里，比现在翻一番还多。高铁、城际铁路和两端的京、津城市轨道交通网密切衔接，共同组成高效的轨道交通网，促进京津同城化。
二是进一步提升京津间公路通达水平。
京津之间已建成六条高速公路，其中：三条主通道直接联系津城、滨城与北京，分别是京津塘高速、京津高速、津晋京台高速；三条辅通道连接北部蓟州、宝坻等地区与北京，分别是津蓟高速、京秦高速、京哈高速，形成了京津之间高速公路扇面对接格局。
“十四五”期间，进一步强化京津之间的公路交通，推进实施京津塘高速公路改扩建；进一步畅通北京出海通道，实施天津港集疏运专用货运通道工程；持续推进省际普通公路接口路提升改造。
三是进一步推进京津、津滨通勤便利化。
今年，天津相继出台京津通勤便利化12项措施、津滨通勤便利化6项措施，目前已经落地实施。如：
京津城际实现了公交化运营，一日一图，最小发车间隔缩短到5分钟，最短通达时间30分钟；
支付实现同城化，实现了京津地铁APP双向互认，全国300多个城市的公交、地铁实现“一卡通”；
津滨轻轨早晚各增开一列直达快车，由原来全线经停21站，变为中间只在直沽站经停一次，全程仅需42分钟，早上运营时间提前至5:57，晚上运营时间延后到11点。
除了上述措施外，今年还推出了公交、地铁联程优惠，90分钟内换乘将享受到一定优惠，这些都得到了广大市民的认可。
下一步，结合人民群众的出行需求，不断完善和丰富京津、津滨通勤便利化措施，切实提高交通服务水平，增强人民群众交通出行的获得感、幸福感。谢谢！
2021年只剩下不到10天了
纵观这一年
天津前进的步伐从未停止
天津交通更是迎来了新进展
图片
今年8月
《天津市综合交通运输“十四五”规划》
正式印发
（详情）
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今后，
天津交通将会发展成什么样？
“十四五”时期
天津综合交通运输
十大重点任务都是什么？
最新解读来了！
今天（12月22日），天津市政府新闻办举行新闻发布会，对《天津市综合交通运输“十四五”规划》进行深入解读。
《规划》全面总结了“十三五”期间天津合交通运输发展成就，分析了“十四五”时期发展形势，确定了发展目标，明确了港口、航空、铁路、公路等领域十方面重点任务。
发布会上透露——
地铁4号线南段、6号线二期近日将通车运营；
2022年下半年，天津通往北京副中心的京唐城际和京滨城际（宝坻至北辰段）建成通车；
2023年上半年，天津通往大兴国际机场的津兴城际建成通车；
京滨城际（北辰至滨海新区段）明年开工；
天津在积极谋划“津城”至武清、廊坊、通州的市域（郊）铁路；
新建T3航站楼，建成后将实现“三航站楼、两跑道”运行，可具备年旅客吞吐量达5500万人次、飞机起降达40万架次的能力。
“十三五”时期
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“十三五”时期，天津已初步建成与全市经济社会发展相适应的安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系。
特别是天津港集装箱航线连通世界上200多个国家和地区，2020年港口集装箱吞吐量达到1835万标准箱，今年建成投用全球领先的北疆港区C段智能化集装箱码头，今年12月18日天津港集装箱吞吐量突破2000万标准箱，近三年年均增长率预计位列全球十大港口首位，国际航运中心排名较2018年跃升10位。
天津机场旅客吞吐量达到2381万人次，“十三五”期间年均增速超过13%，2020年新冠疫情发生以来，积极承接北京国际航班分流，充分发挥了首都“护城河”作用，日前民航局和市政府批复天津机场三期改扩建工程可研报告，开启机场发展新航程。（详情）
公路铁路建设加快推进，京秦、津石等高速公路、京滨、京唐、津兴等铁路先后开工和建成，高速公路通车里程达到1325公里，高速铁路通车里程达到310公里，路网密度均位居全国前列，初步实现京津雄0.5至1小时通达，京津冀主要城市3小时通达，便捷联系全国主要城市。
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“十四五”时期是天津市在全面建成高质量小康社会基础上开启全面建设社会主义现代化大都市新征程的第一个五年。
“十四五”期间，天津市综合交通运输发展蓝图可以概括为“1234”：
1是实现“一个总目标”
坚持港口为魂、铁路为骨、道路为基、航空为翼，在抓历史机遇、抓谋篇布局、抓重点节点、抓行业治理、抓便民服务、抓安全生产等方面持续发力。
基本建成海空两港链接全球、世界一流，公铁两网密接京冀、覆盖城乡，城市交通快慢有序、富有活力的现代化高质量综合立体交通网，形成枢纽国际化、京津同城化、津滨便捷化、城乡一体化的交通格局，交通强市建设取得明显成效。
2是打造“国际双枢纽”
“双枢纽”，即海港、空港两个交通枢纽。
海港要以智能化、绿色化引领发展方向，以区域港口协同增强发展动力，不断提高天津港在世界航运领域的资源配置能力，2025年港口集装箱吞吐量达到2200万标准箱，北方国际航运枢纽的地位更加凸显，成为京津冀协同发展的重要支撑、服务“一带一路”建设的重要支点、陆海深度融合的重要平台、现代化的国际航运枢纽。
空港要全面落实区域航空枢纽和国际航空物流中心定位，2025年旅客吞吐量达到3100万人次，货邮吞吐量力争达到40万吨，加快实现客运3小时通达全国主要城市，货运国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达，国际航空物流中心地位基本确立。
3是形成“三大交通网络”
“十四五”期间要进一步强化京津同城化，加快构建津滨“双城”格局，加快形成多层级、多通道、高效率综合立体交通网络。
一是区域铁路网，基本形成5条高铁城际通北京格局，高铁城际里程达到470公里，铁路网密度居全国前列，基本实现京津雄30分钟通勤、京津冀主要城市1小时通达。
二是区域公路网，基本建成“八横六纵”高速公路网，普通国省道覆盖至乡镇，国省级公路达到4160公里，路网整体水平全国领先，基本实现京津雄1小时通达、京津冀主要城市3小时通达、乡镇15分钟上高速。
三是城市公共交通网，国家已批复的轨道交通近期建设规划项目全部开工建成，运营里程突破500公里，基本实现“双城”主城区内部45分钟通勤，“双城”之间20分钟通达，津城公交站点500米覆盖率达到100%、300米覆盖率达到80%，绿色出行比例达到75%以上。
4是打造“四大交通体系”
即智慧先进、绿色集约、安全可靠、治理高效的综合交通运输体系。到“十四五”末，天津市智慧交通发展水平居于全国前列，交通运输领域“双碳”目标任务全面落实，安全发展基础更加坚实，建立起政府主导、市场为主体、社会广泛参与、共建共治共享的交通运输治理体系。
“十四五”时期 天津综合交通运输重点任务
建设智慧绿色、世界一流的国际海港枢纽。
强化设施支撑，建设北疆、东疆港区智能化集装箱码头、大港港区北京燃气LNG码头等20余个重大项目。强化智慧引领，实施智慧专业化码头科技示范工程，建成国际领先的自动化集装箱码头和港口智能管控中心。强化绿色引领，建成“公转铁”、“散改集”双示范港口，港作船舶和具备受电设施的靠港船舶100%使用岸电。强化枢纽功能，构建面向全球、便捷高效的集装箱运输网络，组建环渤海港口联盟，加强津冀港口干支联动，大力发展水水中转，打造东北亚集装箱转运中心。强化航运服务，持续优化口岸营商环境，完善现代航运服务体系，促进港产城融合发展。
建设立体畅达、辐射全球的国际航空枢纽。
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建设密接京冀、通达全国的区域铁路枢纽。
建设京滨、京唐、津兴铁路、津武线市域（郊）铁路，实现5条高铁城际通北京。有序推进津滨、津静、津宁等市域（郊）铁路建设，强化双城之间、双城与外围各区之间快速联系。建设津潍铁路等，增强与环渤海、长三角地区便捷联系。推进建设霸州—徐水—涞源—张家口等铁路，补齐西向、北向货运铁路短板。强化干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，建设综合立体客运枢纽，以高效交通服务构筑承接非首都功能“微中心”。
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强化京津同城化发展，实施京津塘高速改扩建工程，推进密涿京沪联络线、唐廊高速二期前期工作。增强双城辐射带动能力，建设津石、塘承高速、津汉公路等。增强省际区际联通能力，建设津歧、武静、宝武公路等。增强港口集疏运能力，高标准建设天津港集疏运专用货运通道等。提高公路服务品质，加强预防性养护，实施生命安全防护工程，推动“公路+旅游”融合发展，高标准建设“四好农村路”。
建设快慢有序、富有活力的客运交通体系。
构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体的“活力快网”，交旅融合、低碳舒适的“休闲慢网”。建设津城M4、M6二期、M7、M8、M10、M11号线，滨城B1、Z4号线，双城间Z2号线等。打造公交都市标杆城市，引导网约车、共享单车等新业态规范有序发展。完善综合客运服务体系，深入推进京津同城化、津滨通勤便捷化完。
建设多式融合、效率最优的货运交通体系。
发挥公铁水航邮等不同交通运输方式的比较优势，建设港口型、空港型国家物流枢纽，大力发展多式联运、网络货运等新型运输组织模式，创建绿色货运配送示范城市，完善区、乡镇、村三级农村物流体系。
建设融合创新、先进适用的智慧交通体系。
打造综合交通运输“数字大脑”，实现数据归集、数据共享、数据孪生。建设智慧港口、智慧公路、智慧出行、智慧管理体系。推进智能网联汽车、无人集卡、自动驾驶地铁、无人配送车等全场景试点应用。2025年智慧交通发展水平位居全国前列。
建设双碳引领、精明增长的绿色交通体系。
强化土地、岸线集约利用，航道、锚地资源共享，公路、铁路通道共用。制定实施交通运输领域碳排放提前达峰行动方案，全面推进新增或更新公交、城市配送车辆电动化，鼓励创建零碳码头、零碳枢纽、零碳物流园区，推进交通运输领域提前实现碳达峰。
建设韧性可靠、应急高效的交通安全体系。
建立更加完善的安全监管体系，深入开展工程建设、危险货物运输、城市公交、轨道交通运营等重点领域安全生产治理。提升专业应急处置能力，增强社会应急救援能力，强化京津冀应急协调联动。“十四五”期间交通运输领域安全生产形势总体稳定，应急保障能力明显提升。
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一是进一步加快建设“轨道上的京津冀”。
2022年下半年天津通往北京副中心的京唐城际和京滨城际（宝坻至北辰段）建成通车；2023年上半年，天津通往大兴国际机场的津兴城际建成通车；2022年将随着滨海国际机场三期改扩建，开工建设京滨城际（北辰至滨海新区段），同时积极谋划“津城”至武清、廊坊、通州的市域（郊）铁路，并争取早日开工建设。以上高铁、城际铁路连同现有的京津城际、京沪高铁，将形成天津5条高铁、城际通往北京东部、东南和南部的新格局。
“十四五”期间，天津还将建设作为京沪二通道的津潍铁路。到“十四五”末期，天津市高铁、城际的通车里程将达到470公里，是现在的1.5倍。“十四五”还将是天津市城市轨道交通建设的丰收期。
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荐书 | 《考古学家眼中的中华文明起源》
主编：陈星灿
出版社：文物出版社
出版时间：2021年10月
版次：1
ISBN：978-7-5010-7230-9
定价：128元
《考古学家眼中的中华文明起源》收集了自20世纪80年代中期以来中国考古学界关于中国文明起源研究的40篇文章。
考虑面向公众，收文兼顾了学术性和可读性，文章大多是短篇，有学术论文也有通俗性的报纸文章，虽收录的文章只是学界研究成果很小的一部分，但也大致反映最近三四十年来中国考古学界有关中国文明起源探索的过程和样貌。
考虑面向公众，收文兼顾了学术性和可读性，文章大多是短篇，有学术论文也有通俗性的报纸文章，虽收录的文章只是学界研究成果很小的一部分，但也大致反映最近三四十年来中国考古学界有关中国文明起源探索的过程和样貌从考古学上讨论中国文明的起源，是中国考古学诞生一百年来最重要的一个主题。中国文明起源，有时候又等同于中国文化起源。从考古学上讨论中国文化起源，大致经过了如下四个阶段。
从1921年安特生发现仰韶文化开始的前10年，中国文化西来说甚为流行。仰韶文化发现之后，一方面，安特生推断仰韶村是“中国人的第一个史前遗址”，仰韶文化是“中华远古之文化”，另一方面，因为仰韶文化最有特色的彩陶，跟中亚地区今土库曼斯坦安诺遗址等地出土的彩陶又很相似，所以安特生又提出了仰韶文化即中国文化西来的假说。
1928年吴金鼎在山东历城发现了城子崖遗址。1930年的正式发掘，在这里发现了卜骨、黑陶和城墙，城子崖遗址的面貌明显更接近刚刚发掘揭露的安阳殷墟小屯商文化。中国的考古学家和历史学家，因此认为城子崖龙山文化的发现，证实了中国东西部分属于不同的文化系统，也即证实了傅斯年根据古代文献提出的所谓“夷东夏西”说。徐中舒认为，小屯文化和仰韶文化各有渊源，分属两个系统，仰韶为虞夏民族的文化，小屯的文字和青铜器说明它应该另有来源，直说“殷民族颇有由今山东向河南发展的趋势”，“小屯文化的来源当从这方面来探求，环渤海湾一带或者就是孕育中国文化的摇床”[1]。因为当时龙山文化主要发现在河南安阳以东的地区，仰韶文化主要发现在河南中西部及其以西地区，所以就在考古学上建构出龙山文化在东、仰韶文化在西的东西二元对立说。20世纪三四十年代，中国史前文化的东西二元对立说成为显学。
尽管从20世纪30年代中期开始，刘燿(尹达)就怀疑安特生把仰韶村的仰韶文化和龙山文化遗存搞混了，并通过类型学的研究，正确地把龙山文化遗物从仰韶文化遗存里分离出来，但直到50年代中期，仰韶文化向东发展， 龙山文化向西发展，在河南形成所谓“混合文化”的理论，还很流行。直到1956年安志敏发掘河南陕县庙底沟遗址，发现夹在庙底沟仰韶文化和龙山文化之间的庙底沟二期文化，证明至少在河南地区，龙山文化是从仰韶文化经由庙底沟二期文化发展而来。张光直明确提出，从仰韶到商，“是一个黄河流域土生土长的文化的传统的演变与进步。把仰韶与龙山当作两个'文化’，再在文化之外去找殷商文化的来源，似乎是不必要了”[2]。张光直还指出，中原地区的文化向四方发展，形成所谓“龙山形成期”或者 “龙山化时期”，最终奠定了历史时期中国文明的基础[3]。这样，就在考古学上建构出中国文化起源的一元说，仰韶文化、龙山文化同时并存、东西对立的二元论，最终被仰韶文化发展到龙山文化，再发展到历史时期商文化的一元论或中原中心论所取代。这个学说，一直流行到20世纪80年代初期。
与此同时，由于20世纪50年代特别是60年代以来，在中原地区之外的广大地区也有相当多的重要的考古新发现，碳-14测年又揭示出各地史前文化的年代，夏鼐在1977年率先提出中国文化的起源是多元的，否定了中国文化起源于中原地区，并向周围地区传播的旧学说[4]。1981年，苏秉琦和殷玮璋发表著名的《关于考古学文化的区系类型问题》，把中国古代文化分为六个区域，即陕晋豫邻境地区、山东及邻省一部分地区、湖北及邻近地区、长江下游地区、以鄱阳湖—珠江三角洲为中轴的南方地区和以长城地带为重心的北方地区，明确指出“在历史上，黄河流域确曾起过重要的作用，特别是在文明时期，它常常居于主导的地位。但是，在同一时期内，其他地区的古代文化也以各自的特点和途径在发展着。各地发现的考古材料越来越多地证明了这一点。同时，影响总是相互的，中原给各地以影响，各地也给中原以影响”[5]，对中原中心论提出公开挑战。张光直在1986年新版的《古代中国考古学》中，提出相互作用圈理论，也否定了中原地区一枝独秀的学说。他把从公元前四千年开始还没有迈过国家门槛的中国相互作用圈，分为内蒙古长城地带，以兴隆洼文化最早；仰韶文化；大汶口文化；大溪文化；太湖长江三角洲文化；大坌坑文化等多个文化圈，明确指出，这些区域文化在相当长的时间内相互作用，“布定了最早的中国历史文明的地理舞台”。又指出，每个区域的新石器时代文化在文化上和社会上都越来越复杂、越分歧、越分层，终于导致这些区域中产生文明的基础。严文明把中国的新石器文化分为中原文化区、山东文化区、燕辽文化区、甘青文化区、江浙文化区、长江中游区等六个地区，认为后五个文化区都紧邻和围绕着中原文化区，很像一个巨大的花朵，五个文化区是花瓣，中原文化区是花心。“假如我们把中原地区的各文化类型看成是第一个层次，它周围的五个文化区是第二个层次，那么最外层也还有许多别的文化区，可以算作第三个层次……它们同第二个层次的关系较同第一个层次的关系更为直接也更为密切，好像是第二重的花瓣。而整个中国的新石器文化就像一个巨大的重瓣花朵。”[6]在肯定“在文明的发生和形成的整个过程中，中原都起着领先和突出的作用”的同时，也强调“中国早期文明不是在一个地区一次发生，而是在许多地区先后发生的，是在这一广大地区中的许多文化中心相互作用和激发的结果。早期文明的起源地区应包括整个华北和长江中下游”[7]。虽然学者之间的论说有不少区别， 但大都认为中国文化的起源是多元的。到20世纪80年代中叶，中国文化起源的多元论终于取代了一元论。
但是，中国文明起源又不等同于中国文化起源。文明起源，更确切地说是中国早期国家的起源。如果不算李济1957年在美国出版的《中国文明的开始》一书，明确在考古学上提出中国文明起源问题的研究，是1985年夏鼐出版的《中国文明的起源》[8]。他说“我以为中国文明起源的问题，像别的古老文明的起源问题一样，也应该由考古学研究来解决。因为这一段历史阶段正在文字萌芽和初创的时代。纵使有文字记载，也不一定能保存下来，所以这只好主要地依靠考古学的实物资料来作证”[9]。作为“保守”的考古学家，他又说：“二里头文化同较晚的文化相比较，是直接与二里岗文化，间接与小屯殷代文化，都有前后承继的关系。所以，我们认为至少它的晚期是够得上称为文明，而又有中国文明的一些特征。它如果不是中国文明的开始，也是接近开始点了。比二里头更早的各文化，似乎都是属于中国的史前时期。”[10]尽管如此，他也认为，中国文明的起源，应该到诸如晚期河南龙山文化、山东晚期龙山文化、晚期大汶口文化、江浙地区的良渚文化和西北地区的“甘肃仰韶文化”等中国的“晚期新石器文化”中去寻找。他说，“中国虽然并不是完全同外界隔离，但是中国文明还是在中国土地上土生土长的。中国文明有它的个性，它的特殊风格和特征。中国新石器时代主要文化中已具有一些带中国特色的文化因素，中国文明的形成过程是在这些因素的基础上发展的。”[11]
1986年，在《辽西古文化古城古国———兼谈当前田野考古工作的重点或大课题》一文中，苏秉琦提出了“古文化古城古国”的概念，根据红山文化牛河梁遗址的发现,提出“我国早在五千年前，已经产生了植基于公社、又凌驾于公社之上的高一级的社会组织形式”[12]。在稍后发表的《中华文明的新曙光》一文中，苏秉琦又明确提出，“这一发现把中国文明史提前了1000年，但还不是我们文明的起点，寻找比这还早的文明，是下一步工作的重点。”这一论断，把中国文明的起源明确追到了5000年前的红山文化晚期[13]。
苏秉琦的观点一方面激起很多争议，有赞成的，也有反对的，另一方面也很大程度地推动了中国文明起源问题的研究。1989年9月和1991年11 月，中国社会科学院考古研究所和《考古》杂志编辑部先后两次召开中国文明起源研讨会，多位学者对中国文明的起源发表意见，也推动了中国文 明起源的研究。随后不久，苏秉琦又提出了“古国、方国、帝国”的国家起源和发展三部曲[14]。1997年，苏秉琦发表《中国文明起源新探》，提出：“秦汉统一时中国幅员内各地大都经历了从氏族到国家的历史过程，各地相差幅度一般不超过五百到一千年，但都可追溯到四千年、五千年、六千年前，甚至还可追溯到更早。总之，在距今五千年前后，在古文化得到系统发展的各地，古城、古国纷纷出现，中华大地社会发展普遍跨入古国阶段。”[15]苏秉琦还认为，古国时代以后是方国时代，方国的最早出现是在夏以前，良渚文化被认为是最早的方国，把良渚文化放在跟夏商周等早期国家一样的地位上。
2001年以来，“中华文明探源工程”启动，集合全国学者开展对中国文明起源问题的多学科综合研究，取得了更加深入的研究成果。到今天为止，虽然学界的意见远非一致，但不少学者认为，距今5300年前后，包括黄河 和长江中下游地区和西辽河地区在内的广大地区，已经步入文明化的轨道，或曰出现了“古国”政体；公元前三千纪龙山时代的不少考古学文化已经进入文明社会的门槛。比如严文明就认为：“在公元前3500年前后，黄河中下游和长江中下游以及燕辽地区都已经步入文明化的轨道，出现了许多象征国家的大型聚落或城址。古代城就是国，城里人叫国人，广大的乡村叫野或鄙。所以大量城址的出现就意味着小国林立局面的形成。这些小国的统治者往往握有政权、军权、财权和神权，这只要看看那些最高等级的墓葬的随葬品就明白了。各国的情况不同，在相互的斗争和交往中，有的兴盛了一段时期就衰落了，有的只是昙花一现，有的则不断发展壮大，社会也更加复杂化，从而为下一阶段世袭王朝的建立做好了充分的准备。”[16]
张光直对此也有详细的描述：“在公元前第四千纪中间形成了一个'相互作用圈’，布定了最早的中国历史文明的地理舞台。每个区域的新石器时代文化在文化上与社会上都愈来愈复杂、愈分歧、愈分层，终于导致这些区域中产生文明的基础。”[17]在《王的兴起与城邦的形成》一文中，张光直又说：“到了龙山时代的初期，大约公元前三千年左右，现代中国境内的黄河流域、长江流域，和东海岸地区，分布着成千上万的城邑。通常数个城邑构成一个'国’，国的居民在国内国外组成宗法制度的亲属群。这些宗族内部有结构性的社会层次，在上层的统治者以积聚财富为业。他们积聚财富的手段，完全是政治性的。第一是战争，希望能够战胜将敌邑吞并，将它的财富据为己有。第二是增加劳动力：或增加劳动人口，或增加原有人口的生产量。无论是哪一个手段，国王的政治权力必须不断增加。政治权力不断增加的一个主要手段便是国王对巫术的独占。”[18]
这只是对中国文明起源时间和地点的探讨，最近20年来，学者们也对中国文明起源的模式、动力和机制进行了不少研究。
这部文集，收集了自20世纪80年代中期以来中国考古学界关于中国文明起源研究的40篇文章，因为考虑面向公众，收文兼顾了学术性和可读性，文章大多是短篇，有学术论文也有通俗性的报纸文章，虽不能把学界的研 究成果悉数纳入本书，实际上收录的文章只能是其中很小的一部分，但也 大致反映最近三四十年来中国考古学界有关中国文明起源探索的过程和样貌。全书分为上下两部分，第一部分是宏观的讨论，第二部分是与主题相 关的专题性论述。两部分皆大致依照发表时间的早晚排序。韩建业先生为本文集的出版出力不少，杨新改和张晓雯女士为此书的编校尽心竭力，在 此对他(她)们表示诚挚的感谢。由于编者水平有限，本书所选文章或有疏漏，也难免偏颇，诚恳地希望批评指正。
2021年10月5日
主编：陈星灿
出版社：文物出版社
出版时间：2021年10月
版次：1
ISBN：978-7-5010-7230-9
定价：128元
《考古学家眼中的中华文明起源》收集了自20世纪80年代中期以来中国考古学界关于中国文明起源研究的40篇文章。
考虑面向公众，收文兼顾了学术性和可读性，文章大多是短篇，有学术论文也有通俗性的报纸文章，虽收录的文章只是学界研究成果很小的一部分，但也大致反映最近三四十年来中国考古学界有关中国文明起源探索的过程和样貌。
考虑面向公众，收文兼顾了学术性和可读性，文章大多是短篇，有学术论文也有通俗性的报纸文章，虽收录的文章只是学界研究成果很小的一部分，但也大致反映最近三四十年来中国考古学界有关中国文明起源探索的过程和样貌从考古学上讨论中国文明的起源，是中国考古学诞生一百年来最重要的一个主题。中国文明起源，有时候又等同于中国文化起源。从考古学上讨论中国文化起源，大致经过了如下四个阶段。
从1921年安特生发现仰韶文化开始的前10年，中国文化西来说甚为流行。仰韶文化发现之后，一方面，安特生推断仰韶村是“中国人的第一个史前遗址”，仰韶文化是“中华远古之文化”，另一方面，因为仰韶文化最有特色的彩陶，跟中亚地区今土库曼斯坦安诺遗址等地出土的彩陶又很相似，所以安特生又提出了仰韶文化即中国文化西来的假说。
1928年吴金鼎在山东历城发现了城子崖遗址。1930年的正式发掘，在这里发现了卜骨、黑陶和城墙，城子崖遗址的面貌明显更接近刚刚发掘揭露的安阳殷墟小屯商文化。中国的考古学家和历史学家，因此认为城子崖龙山文化的发现，证实了中国东西部分属于不同的文化系统，也即证实了傅斯年根据古代文献提出的所谓“夷东夏西”说。徐中舒认为，小屯文化和仰韶文化各有渊源，分属两个系统，仰韶为虞夏民族的文化，小屯的文字和青铜器说明它应该另有来源，直说“殷民族颇有由今山东向河南发展的趋势”，“小屯文化的来源当从这方面来探求，环渤海湾一带或者就是孕育中国文化的摇床”[1]。因为当时龙山文化主要发现在河南安阳以东的地区，仰韶文化主要发现在河南中西部及其以西地区，所以就在考古学上建构出龙山文化在东、仰韶文化在西的东西二元对立说。20世纪三四十年代，中国史前文化的东西二元对立说成为显学。
尽管从20世纪30年代中期开始，刘燿(尹达)就怀疑安特生把仰韶村的仰韶文化和龙山文化遗存搞混了，并通过类型学的研究，正确地把龙山文化遗物从仰韶文化遗存里分离出来，但直到50年代中期，仰韶文化向东发展， 龙山文化向西发展，在河南形成所谓“混合文化”的理论，还很流行。直到1956年安志敏发掘河南陕县庙底沟遗址，发现夹在庙底沟仰韶文化和龙山文化之间的庙底沟二期文化，证明至少在河南地区，龙山文化是从仰韶文化经由庙底沟二期文化发展而来。张光直明确提出，从仰韶到商，“是一个黄河流域土生土长的文化的传统的演变与进步。把仰韶与龙山当作两个'文化’，再在文化之外去找殷商文化的来源，似乎是不必要了”[2]。张光直还指出，中原地区的文化向四方发展，形成所谓“龙山形成期”或者 “龙山化时期”，最终奠定了历史时期中国文明的基础[3]。这样，就在考古学上建构出中国文化起源的一元说，仰韶文化、龙山文化同时并存、东西对立的二元论，最终被仰韶文化发展到龙山文化，再发展到历史时期商文化的一元论或中原中心论所取代。这个学说，一直流行到20世纪80年代初期。
与此同时，由于20世纪50年代特别是60年代以来，在中原地区之外的广大地区也有相当多的重要的考古新发现，碳-14测年又揭示出各地史前文化的年代，夏鼐在1977年率先提出中国文化的起源是多元的，否定了中国文化起源于中原地区，并向周围地区传播的旧学说[4]。1981年，苏秉琦和殷玮璋发表著名的《关于考古学文化的区系类型问题》，把中国古代文化分为六个区域，即陕晋豫邻境地区、山东及邻省一部分地区、湖北及邻近地区、长江下游地区、以鄱阳湖—珠江三角洲为中轴的南方地区和以长城地带为重心的北方地区，明确指出“在历史上，黄河流域确曾起过重要的作用，特别是在文明时期，它常常居于主导的地位。但是，在同一时期内，其他地区的古代文化也以各自的特点和途径在发展着。各地发现的考古材料越来越多地证明了这一点。同时，影响总是相互的，中原给各地以影响，各地也给中原以影响”[5]，对中原中心论提出公开挑战。张光直在1986年新版的《古代中国考古学》中，提出相互作用圈理论，也否定了中原地区一枝独秀的学说。他把从公元前四千年开始还没有迈过国家门槛的中国相互作用圈，分为内蒙古长城地带，以兴隆洼文化最早；仰韶文化；大汶口文化；大溪文化；太湖长江三角洲文化；大坌坑文化等多个文化圈，明确指出，这些区域文化在相当长的时间内相互作用，“布定了最早的中国历史文明的地理舞台”。又指出，每个区域的新石器时代文化在文化上和社会上都越来越复杂、越分歧、越分层，终于导致这些区域中产生文明的基础。严文明把中国的新石器文化分为中原文化区、山东文化区、燕辽文化区、甘青文化区、江浙文化区、长江中游区等六个地区，认为后五个文化区都紧邻和围绕着中原文化区，很像一个巨大的花朵，五个文化区是花瓣，中原文化区是花心。“假如我们把中原地区的各文化类型看成是第一个层次，它周围的五个文化区是第二个层次，那么最外层也还有许多别的文化区，可以算作第三个层次……它们同第二个层次的关系较同第一个层次的关系更为直接也更为密切，好像是第二重的花瓣。而整个中国的新石器文化就像一个巨大的重瓣花朵。”[6]在肯定“在文明的发生和形成的整个过程中，中原都起着领先和突出的作用”的同时，也强调“中国早期文明不是在一个地区一次发生，而是在许多地区先后发生的，是在这一广大地区中的许多文化中心相互作用和激发的结果。早期文明的起源地区应包括整个华北和长江中下游”[7]。虽然学者之间的论说有不少区别， 但大都认为中国文化的起源是多元的。到20世纪80年代中叶，中国文化起源的多元论终于取代了一元论。
但是，中国文明起源又不等同于中国文化起源。文明起源，更确切地说是中国早期国家的起源。如果不算李济1957年在美国出版的《中国文明的开始》一书，明确在考古学上提出中国文明起源问题的研究，是1985年夏鼐出版的《中国文明的起源》[8]。他说“我以为中国文明起源的问题，像别的古老文明的起源问题一样，也应该由考古学研究来解决。因为这一段历史阶段正在文字萌芽和初创的时代。纵使有文字记载，也不一定能保存下来，所以这只好主要地依靠考古学的实物资料来作证”[9]。作为“保守”的考古学家，他又说：“二里头文化同较晚的文化相比较，是直接与二里岗文化，间接与小屯殷代文化，都有前后承继的关系。所以，我们认为至少它的晚期是够得上称为文明，而又有中国文明的一些特征。它如果不是中国文明的开始，也是接近开始点了。比二里头更早的各文化，似乎都是属于中国的史前时期。”[10]尽管如此，他也认为，中国文明的起源，应该到诸如晚期河南龙山文化、山东晚期龙山文化、晚期大汶口文化、江浙地区的良渚文化和西北地区的“甘肃仰韶文化”等中国的“晚期新石器文化”中去寻找。他说，“中国虽然并不是完全同外界隔离，但是中国文明还是在中国土地上土生土长的。中国文明有它的个性，它的特殊风格和特征。中国新石器时代主要文化中已具有一些带中国特色的文化因素，中国文明的形成过程是在这些因素的基础上发展的。”[11]
1986年，在《辽西古文化古城古国———兼谈当前田野考古工作的重点或大课题》一文中，苏秉琦提出了“古文化古城古国”的概念，根据红山文化牛河梁遗址的发现,提出“我国早在五千年前，已经产生了植基于公社、又凌驾于公社之上的高一级的社会组织形式”[12]。在稍后发表的《中华文明的新曙光》一文中，苏秉琦又明确提出，“这一发现把中国文明史提前了1000年，但还不是我们文明的起点，寻找比这还早的文明，是下一步工作的重点。”这一论断，把中国文明的起源明确追到了5000年前的红山文化晚期[13]。
苏秉琦的观点一方面激起很多争议，有赞成的，也有反对的，另一方面也很大程度地推动了中国文明起源问题的研究。1989年9月和1991年11 月，中国社会科学院考古研究所和《考古》杂志编辑部先后两次召开中国文明起源研讨会，多位学者对中国文明的起源发表意见，也推动了中国文 明起源的研究。随后不久，苏秉琦又提出了“古国、方国、帝国”的国家起源和发展三部曲[14]。1997年，苏秉琦发表《中国文明起源新探》，提出：“秦汉统一时中国幅员内各地大都经历了从氏族到国家的历史过程，各地相差幅度一般不超过五百到一千年，但都可追溯到四千年、五千年、六千年前，甚至还可追溯到更早。总之，在距今五千年前后，在古文化得到系统发展的各地，古城、古国纷纷出现，中华大地社会发展普遍跨入古国阶段。”[15]苏秉琦还认为，古国时代以后是方国时代，方国的最早出现是在夏以前，良渚文化被认为是最早的方国，把良渚文化放在跟夏商周等早期国家一样的地位上。
2001年以来，“中华文明探源工程”启动，集合全国学者开展对中国文明起源问题的多学科综合研究，取得了更加深入的研究成果。到今天为止，虽然学界的意见远非一致，但不少学者认为，距今5300年前后，包括黄河 和长江中下游地区和西辽河地区在内的广大地区，已经步入文明化的轨道，或曰出现了“古国”政体；公元前三千纪龙山时代的不少考古学文化已经进入文明社会的门槛。比如严文明就认为：“在公元前3500年前后，黄河中下游和长江中下游以及燕辽地区都已经步入文明化的轨道，出现了许多象征国家的大型聚落或城址。古代城就是国，城里人叫国人，广大的乡村叫野或鄙。所以大量城址的出现就意味着小国林立局面的形成。这些小国的统治者往往握有政权、军权、财权和神权，这只要看看那些最高等级的墓葬的随葬品就明白了。各国的情况不同，在相互的斗争和交往中，有的兴盛了一段时期就衰落了，有的只是昙花一现，有的则不断发展壮大，社会也更加复杂化，从而为下一阶段世袭王朝的建立做好了充分的准备。”[16]
张光直对此也有详细的描述：“在公元前第四千纪中间形成了一个'相互作用圈’，布定了最早的中国历史文明的地理舞台。每个区域的新石器时代文化在文化上与社会上都愈来愈复杂、愈分歧、愈分层，终于导致这些区域中产生文明的基础。”[17]在《王的兴起与城邦的形成》一文中，张光直又说：“到了龙山时代的初期，大约公元前三千年左右，现代中国境内的黄河流域、长江流域，和东海岸地区，分布着成千上万的城邑。通常数个城邑构成一个'国’，国的居民在国内国外组成宗法制度的亲属群。这些宗族内部有结构性的社会层次，在上层的统治者以积聚财富为业。他们积聚财富的手段，完全是政治性的。第一是战争，希望能够战胜将敌邑吞并，将它的财富据为己有。第二是增加劳动力：或增加劳动人口，或增加原有人口的生产量。无论是哪一个手段，国王的政治权力必须不断增加。政治权力不断增加的一个主要手段便是国王对巫术的独占。”[18]
这只是对中国文明起源时间和地点的探讨，最近20年来，学者们也对中国文明起源的模式、动力和机制进行了不少研究。
这部文集，收集了自20世纪80年代中期以来中国考古学界关于中国文明起源研究的40篇文章，因为考虑面向公众，收文兼顾了学术性和可读性，文章大多是短篇，有学术论文也有通俗性的报纸文章，虽不能把学界的研 究成果悉数纳入本书，实际上收录的文章只能是其中很小的一部分，但也 大致反映最近三四十年来中国考古学界有关中国文明起源探索的过程和样貌。全书分为上下两部分，第一部分是宏观的讨论，第二部分是与主题相 关的专题性论述。两部分皆大致依照发表时间的早晚排序。韩建业先生为本文集的出版出力不少，杨新改和张晓雯女士为此书的编校尽心竭力，在 此对他(她)们表示诚挚的感谢。由于编者水平有限，本书所选文章或有疏漏，也难免偏颇，诚恳地希望批评指正。
2021年10月5日
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