动擎驭冰 征服北国｜探极境 享冰雪-2022年东风日产东北区冰雪试驾体验营
北方车市
常言道：“你透过车窗看风景，山川湖泊也在看着你”，2022年2月23-25日，为了抓住冬之精灵的尾巴，东风日产为大家准备了一场汽车与冰雪的嘉年华之行。
东风日产作为主办方，将来自全国各地心向自由，喜欢探索的爱好者集结在牡丹江镜泊湖、玄武湖，举办了一场名为“探极境 享冰雪-2022年东风日产东北区冰雪试驾体验营”活动，活动当日镜泊湖、玄武湖骤雪初霁，天与云与水上下一白，湖上可谓是“惟长堤一痕”，为当日的试驾活动提供了相当便利的自然条件。
此次冰雪试驾活动的主角分别是：全新一代奇骏和e-POWER，他们驭雪而行，释放动能，在镜泊湖和玄武湖之上为我们演示了什么叫做“在东风日产，冰雪是用来征服的”。
众所周知，冰雪试驾相较于传统试驾，对汽车有着更大的考验，在冰雪路面上，如果汽车的抓地力、制动性能、四驱力不够强大，那么行驶在冰雪路面上对其来说都会相当困难，更不要提试驾了，而此次活动，东风日产选择全新一代奇骏和e-POWER作为试驾车辆，可见其对于自家产品有着十足的底气！
全新一代奇骏
基于CMF-CD平台打造的全新一代奇骏，自出道开始便受到万众瞩目，在此次冰雪试驾中，相较于其他车型，全新一代奇骏的吨扭力、操控性、灵活性都展现出了十分的优势。
在第二代4×4i智能四驱系统的加持下，全新一代奇骏“飞跃”于冰雪之上，当天试驾者纷纷表示，全新一代奇骏在冰面上所表现出的轻盈身姿、稳健步伐，都是其他车型所无法比拟的，在全新一代奇骏用全速行驶于大弯道之时，虽然偶感滑移，但能感受到它的VDC车身稳定系统瞬间启动，帮助驾驶者修正行车轨迹，拥有良好沟通感和智能电辅助装备的全新一代奇骏，在试驾当天轻松征服众人，不仅让大家享受到了冰面行驶的刺激感同时还用自身强大的科技力量时刻保护着众人的安全。
行驶在坑洼路面时，定会遇到颠簸不止等情况，即便如此，根据驾乘者反映，车内也做到了毫无噪音，为了提高驾乘品质，全新一代奇骏采用双层隔音玻璃、ANC主动降噪系统、无线充电、LED氛围灯等，营造更安静、更有科技感的车内空间。而超大面积的EYE-MAX通览式全景天窗，采光更通透，让驾乘者可以更大限度的将美景尽收眼底。
面对野外等复杂路况，全新一代奇骏搭载第二代4×4-i智能全模式四驱，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，可以根据驾驶场景和驾驶需求，随心变换或激活。全新一代奇骏的四驱系统的表现非常给力，与动力系统匹配，展现出强悍的越野性能，带动肾上腺素飙升，非常的刺激，据试驾者反馈，驾驶时无需担心驾驶场景，只需专注把控方向和动力，就能够享受越野的乐趣，这一点明显优于同级车型。
当然，作为换代车型，全新一代奇骏采用日产V-Motion3.0设计语言，Double V-Motion前脸、LED星舰分体式大灯、黑色立体中网，层次分明，力量呼之欲出。车身侧面，新车采用U-Shape力量感腰线、悬浮式车顶、19英寸切削式轮毂，更有双色车身，线条饱满，个性十足，毫不夸张的说，全新一代奇骏行驶在白茫茫的雪地之上一秒便可抓住众人眼光。
e-POWER
作为一款“不用充电的电动车”在去年上市至今成功收获众人眼球，可以说此次冰雪嘉年华是其上市以来第一次参加冰雪试驾活动，要知道即使是作为一款适合在北方出行的电动车，在零下20多度的牡丹江面前，也是一场不小的考验。
车队结伴出发，行驶在零下20度的路面之上，经过长时间的亲身驾驶后大家都深深被东风日产的强大技术以及e-POWER自身的实力所折服，试驾结束后都对其称赞有加。
e-POWER作为一款被人戏称为“超脱三界之外，不在五行当中”的全新技术车型，其全时驱动、高效发电和闪充闪放功能瞬间俘获众人芳心，在其全时速行驶于于路面时为驾驶者带来的动力平顺、安静舒适的驾驶体验都是其他油电混动车型所无法比拟的，e-POWER搭载了日产LEAF同源的电动机，即使是在不好控制的坑洼路面上它也能做到1/10000秒的精准控制，驱动效率达也可以达到96%，e-POWER在行驶的过程中十分平稳顺滑，无论是起步阶段，还是中后段的再提速，它的每一脚油门响应几乎都不会有延迟，电机大扭矩的优势被无限放大，能够做到既快又顺，丝毫不会感受到发动机介入时的那种“突兀感”；另一方面e-POWER的NVH水准让这款车型几乎感受不到发动机舱对车内的干扰，即使是在赛道上全力提速，车内也能时刻保持静谧，丝毫不被打扰。
e-POWER搭载的内燃机可以让其大部分时间里都处于最优的工作状态，其内燃机和高效发电机组成智能发电系统无疑不都在表现着东风日产其用心造车为用户时刻考虑的用心态度，而其闪充闪放功率型电池，虽然只有2kWh，但是充放电倍率高达30C，是纯电储能型电池的10倍，即使在冰天雪地之中也不会有“掉电”的情况发生。
总结
当诗与远方成为当今社会追求的主旋律，当人们不再被钢筋水泥所禁锢，一辆可以多场景使用的车辆便成为我们出行的必需品，东风日产此次冰雪试驾更是用实力为我们证明了一款好的出行产品不应该只行驶在城市之中，更应该在满足我们日常生活的同时，陪伴我们去翻山越岭，探索更多未知。
车辆是向前行驶的，与其听别人说山上风景有多么美，不如亲身用眼睛去记录风景，和东风日产一起行动起来吧，去探索这世界的未知，去记录属于你和东风日产的独家记忆！
北方车市
常言道：“你透过车窗看风景，山川湖泊也在看着你”，2022年2月23-25日，为了抓住冬之精灵的尾巴，东风日产为大家准备了一场汽车与冰雪的嘉年华之行。
东风日产作为主办方，将来自全国各地心向自由，喜欢探索的爱好者集结在牡丹江镜泊湖、玄武湖，举办了一场名为“探极境 享冰雪-2022年东风日产东北区冰雪试驾体验营”活动，活动当日镜泊湖、玄武湖骤雪初霁，天与云与水上下一白，湖上可谓是“惟长堤一痕”，为当日的试驾活动提供了相当便利的自然条件。
此次冰雪试驾活动的主角分别是：全新一代奇骏和e-POWER，他们驭雪而行，释放动能，在镜泊湖和玄武湖之上为我们演示了什么叫做“在东风日产，冰雪是用来征服的”。
众所周知，冰雪试驾相较于传统试驾，对汽车有着更大的考验，在冰雪路面上，如果汽车的抓地力、制动性能、四驱力不够强大，那么行驶在冰雪路面上对其来说都会相当困难，更不要提试驾了，而此次活动，东风日产选择全新一代奇骏和e-POWER作为试驾车辆，可见其对于自家产品有着十足的底气！
全新一代奇骏
基于CMF-CD平台打造的全新一代奇骏，自出道开始便受到万众瞩目，在此次冰雪试驾中，相较于其他车型，全新一代奇骏的吨扭力、操控性、灵活性都展现出了十分的优势。
在第二代4×4i智能四驱系统的加持下，全新一代奇骏“飞跃”于冰雪之上，当天试驾者纷纷表示，全新一代奇骏在冰面上所表现出的轻盈身姿、稳健步伐，都是其他车型所无法比拟的，在全新一代奇骏用全速行驶于大弯道之时，虽然偶感滑移，但能感受到它的VDC车身稳定系统瞬间启动，帮助驾驶者修正行车轨迹，拥有良好沟通感和智能电辅助装备的全新一代奇骏，在试驾当天轻松征服众人，不仅让大家享受到了冰面行驶的刺激感同时还用自身强大的科技力量时刻保护着众人的安全。
行驶在坑洼路面时，定会遇到颠簸不止等情况，即便如此，根据驾乘者反映，车内也做到了毫无噪音，为了提高驾乘品质，全新一代奇骏采用双层隔音玻璃、ANC主动降噪系统、无线充电、LED氛围灯等，营造更安静、更有科技感的车内空间。而超大面积的EYE-MAX通览式全景天窗，采光更通透，让驾乘者可以更大限度的将美景尽收眼底。
面对野外等复杂路况，全新一代奇骏搭载第二代4×4-i智能全模式四驱，拥有自动、运动、经济、越野、雪地5种模式，可以根据驾驶场景和驾驶需求，随心变换或激活。全新一代奇骏的四驱系统的表现非常给力，与动力系统匹配，展现出强悍的越野性能，带动肾上腺素飙升，非常的刺激，据试驾者反馈，驾驶时无需担心驾驶场景，只需专注把控方向和动力，就能够享受越野的乐趣，这一点明显优于同级车型。
当然，作为换代车型，全新一代奇骏采用日产V-Motion3.0设计语言，Double V-Motion前脸、LED星舰分体式大灯、黑色立体中网，层次分明，力量呼之欲出。车身侧面，新车采用U-Shape力量感腰线、悬浮式车顶、19英寸切削式轮毂，更有双色车身，线条饱满，个性十足，毫不夸张的说，全新一代奇骏行驶在白茫茫的雪地之上一秒便可抓住众人眼光。
e-POWER
作为一款“不用充电的电动车”在去年上市至今成功收获众人眼球，可以说此次冰雪嘉年华是其上市以来第一次参加冰雪试驾活动，要知道即使是作为一款适合在北方出行的电动车，在零下20多度的牡丹江面前，也是一场不小的考验。
车队结伴出发，行驶在零下20度的路面之上，经过长时间的亲身驾驶后大家都深深被东风日产的强大技术以及e-POWER自身的实力所折服，试驾结束后都对其称赞有加。
e-POWER作为一款被人戏称为“超脱三界之外，不在五行当中”的全新技术车型，其全时驱动、高效发电和闪充闪放功能瞬间俘获众人芳心，在其全时速行驶于于路面时为驾驶者带来的动力平顺、安静舒适的驾驶体验都是其他油电混动车型所无法比拟的，e-POWER搭载了日产LEAF同源的电动机，即使是在不好控制的坑洼路面上它也能做到1/10000秒的精准控制，驱动效率达也可以达到96%，e-POWER在行驶的过程中十分平稳顺滑，无论是起步阶段，还是中后段的再提速，它的每一脚油门响应几乎都不会有延迟，电机大扭矩的优势被无限放大，能够做到既快又顺，丝毫不会感受到发动机介入时的那种“突兀感”；另一方面e-POWER的NVH水准让这款车型几乎感受不到发动机舱对车内的干扰，即使是在赛道上全力提速，车内也能时刻保持静谧，丝毫不被打扰。
e-POWER搭载的内燃机可以让其大部分时间里都处于最优的工作状态，其内燃机和高效发电机组成智能发电系统无疑不都在表现着东风日产其用心造车为用户时刻考虑的用心态度，而其闪充闪放功率型电池，虽然只有2kWh，但是充放电倍率高达30C，是纯电储能型电池的10倍，即使在冰天雪地之中也不会有“掉电”的情况发生。
总结
当诗与远方成为当今社会追求的主旋律，当人们不再被钢筋水泥所禁锢，一辆可以多场景使用的车辆便成为我们出行的必需品，东风日产此次冰雪试驾更是用实力为我们证明了一款好的出行产品不应该只行驶在城市之中，更应该在满足我们日常生活的同时，陪伴我们去翻山越岭，探索更多未知。
车辆是向前行驶的，与其听别人说山上风景有多么美，不如亲身用眼睛去记录风景，和东风日产一起行动起来吧，去探索这世界的未知，去记录属于你和东风日产的独家记忆！
扁线电机优点
优势1：相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升。
永磁同步电机的转化效率可达到96%-97%，已经远远高于只有30-40%热效率的内燃机。如何在这个数字上更进一步？使用更合理的定子绕组，在能量损耗最大的铜耗上做文章，是业内的共识。
对于电机来说，损耗来自于这几个方面：
圆线变成扁线，从理论上来说，在空间不变的前提下，填充的铜可以增加20-30%，扁线电机可以做到70%的槽满率。
这意味着，增加20-30%左右的铜，产生更强的磁场强度，从某种程度上等同于增加20-30%的功率。简单来说，就是单位体积内，铜变多了。相比圆线绕组，扁线电机能在同样条件下，塞进更多体积的导线。
相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升；反过来，在功率相同的情况下，可以减小电机外径和体积，进而减少电机其他材料的用量。
Hair-pin电机提高裸铜槽满率20%~30%，目前国内较高水平可达75%槽满率，未来还有较大增长空间。
目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度达到5kW/kg，而普通电机在3kW/kg时就遇到了瓶颈，而国家《节能与新能源产业发展规划》要求电机须达到4kW/kg以上，扁线电机的应用成为必然。
比如，有人做过研究，发现永磁电机损耗由绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗组成，其中绕组铜耗占比50%以上，铜耗大小又和绕组电阻成正比P=I^2*R(或者Q=I^2*R*t，其中P代表导线发热功率，I代表电流，R代表绕组电阻>t为通电时间)，减小绕组电阻能直接降低铜耗、提升电机效率和功率密度。
根据导线电阻R=p*I/S ( p为绕组电阻率，I为长度，S为横截面积)可以看出，电阻率、长度一定的情况下，只能提升绕组横截面积来降低电阻，即想办法提升槽满率。
导线越粗、电阻越小，在导线上因发热损失的能量就会越小。
优势2：温度性能更好
因槽满率的提高使得导线之间的内部空隙变少，扁线与扁线之间的接触面积大，散热和热传导更好；绕组和铁心槽之间接触更好，热传导更好；而电机对散热和温度是非常敏感的，散热性变好，性能会提升。
高槽满率下绕组间的导热能力是低槽满率的150%；绕组在热传导能力上具有各向异性，轴向的热传导能力是径向方向的100倍。
相对于圆线，扁线电机扁线形状更规则，在定子槽内紧密贴合，与定子铁芯齿部和轭部更好接触，降低槽内热阻，热传导效率更高，进一步提升电机峰值和持续性能。
扁线电机中导体与槽型尺寸整体匹配，两者有效接触面积大且接触紧密，传热系数高，同等条件中扁线绕组电机比圆线电机温升可降低约8~12%；通常条件下，电机散热性的好坏直接影响着电机可应用的性能范围，散热性变好，将会直接提升电机的性能曲线。
有人通过温度场仿真，得出相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。除了散热性能变好，包括与温度相关的其他一些性能都能得到改善。
若在电机中采用了端部喷油冷却技术，圆线绕组端部因在浸漆后，成为一个实心整体，冷却油很难渗入内部，带走中间层导体的热量，容易在绕组内部形成热孤岛。而扁线绕组端部导体间存在较大的间隙， 喷头出油后，冷却油可以直接渗透入扁线绕组端部，带走每一个导体的热量。
扁线电机通常采用电机绕组端部喷油冷却，可以使电机绕组温度降低68%以上，大大提升了电机的功率密度和转矩密度水平。所以扁线和端部喷油冷却配合使用能大幅度提高散热能力，提高功率密度。
广汽GE3应用的Chevrolet Volt的发卡永磁电机同时采用了端部喷油和水冷机壳两种冷却技术，取得了优秀的散热效果。从使用中去看就是持续性能更强，能够降低电动车在跑高速时的疲软。
优势3：更好的NVH表现
使用扁线结构的电机，由于绕组有更好的刚度，整机也将具备更好的刚度。
同时扁线绕组是通过铁芯端部插线，不需要从槽口嵌线，电磁设计上可以选择更小的槽口设计，有效降低齿槽转矩脉动，机械和电磁的振动噪音都能有效降低。
扁线电机导线的应力比较大，刚性比较大，电枢具备更好的刚度，对电枢噪音具有抑制作用；可以应用相对较小的槽口尺寸，有效降低齿槽力矩，进一步降低电机电磁噪音。
优势4：端部短，节省铜材，提升效率
如果是圆线电机，将一捆细圆线直接填到槽里，槽中的线对电机做功是有贡献的，而在槽外的线即端部，对电机的出力是没有贡献的，但它又是必不可少。如果没有这段线，它是不可能把槽与槽之间的线连在一起。
传统的圆线电机，由于工艺问题，它的端部一般留得比较长，否则很容易在工艺过程中损伤铜线。端部的铜对电机功率没有帮助，只是起到连接作用，会产生额外电损耗，所以越短越好。
对扁线电机来说，因为线都是硬线，可以在加工的时候把端部做得小一点，与圆线电机相比减少20%的端部尺寸，空间进一步降低，可以把系统的体积进一步缩小，实现小型化和轻量化。
Hair-pin电机相比圆线电机绕组端部尺寸更短，端部总高度短5～10mm，有效降低端部绕组铜耗，进一步提升电机效率。这些结构上的优化，可以使得电机平均效率，相比不使用扁线技术的电机，提高1%以上。
扁铜线较传统圆线强度高，整形后不反弹，扁线绕组端部结构尺寸稳定，节省了绝缘套管和绑扎线的人力物力成本。
优势5：扁线电机最高效率点不一定比圆线高多少，但高效区可以进一步拓宽
从电机特性图上我们可以看出四槽扁线绕组电机，最高效区间的面积被明显放大了。
横轴方向上的放大，说明最高效区间的转速范围变大了；从城市拥堵的低速工况到高速巡航工况，都能享受到最高的效率。
纵轴方向上的放大，说明最高效区间的扭矩范围变大了；从小油门匀速，到大油门急加速，确保最多的能量被用于驱动车辆。
在WLTC工况下两者的平均效率差，扁线电机要高1.12%。（备注：WLTC是即将执行的新能源油耗测试标准。与NEDC相比，WLTC在测试时间、模拟路况变化情况）
但是在全域平均情况下，两者效率值相差达到2%，低速大扭矩工作点，最高甚至可提升效率10%。
优势6：更小的重量和体积
在同等功率下扁线电机因为槽满率、效率的提升，铜材用量下降，这就使得扁线电机能够拥有更小的体积和重量，对乘用车企业来说，电机体积的缩小使得车辆整体有了更大的空间可以利用，比如增大电池的容量。
而较小的重量也使得车辆速度、续航能有一定的提升。
原创 驱动视界 驱动视界
优势1：相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升。
永磁同步电机的转化效率可达到96%-97%，已经远远高于只有30-40%热效率的内燃机。如何在这个数字上更进一步？使用更合理的定子绕组，在能量损耗最大的铜耗上做文章，是业内的共识。
对于电机来说，损耗来自于这几个方面：
圆线变成扁线，从理论上来说，在空间不变的前提下，填充的铜可以增加20-30%，扁线电机可以做到70%的槽满率。
这意味着，增加20-30%左右的铜，产生更强的磁场强度，从某种程度上等同于增加20-30%的功率。简单来说，就是单位体积内，铜变多了。相比圆线绕组，扁线电机能在同样条件下，塞进更多体积的导线。
相同功率，体积更小，用材更少，成本更低，或者相同体积，槽满率提升，功率密度提升；反过来，在功率相同的情况下，可以减小电机外径和体积，进而减少电机其他材料的用量。
Hair-pin电机提高裸铜槽满率20%~30%，目前国内较高水平可达75%槽满率，未来还有较大增长空间。
目前国内采用扁线绕组的电机最高功率密度达到5kW/kg，而普通电机在3kW/kg时就遇到了瓶颈，而国家《节能与新能源产业发展规划》要求电机须达到4kW/kg以上，扁线电机的应用成为必然。
比如，有人做过研究，发现永磁电机损耗由绕组铜耗、铁耗、风磨杂散、磁钢涡流损耗组成，其中绕组铜耗占比50%以上，铜耗大小又和绕组电阻成正比P=I^2*R(或者Q=I^2*R*t，其中P代表导线发热功率，I代表电流，R代表绕组电阻>t为通电时间)，减小绕组电阻能直接降低铜耗、提升电机效率和功率密度。
根据导线电阻R=p*I/S ( p为绕组电阻率，I为长度，S为横截面积)可以看出，电阻率、长度一定的情况下，只能提升绕组横截面积来降低电阻，即想办法提升槽满率。
导线越粗、电阻越小，在导线上因发热损失的能量就会越小。
优势2：温度性能更好
因槽满率的提高使得导线之间的内部空隙变少，扁线与扁线之间的接触面积大，散热和热传导更好；绕组和铁心槽之间接触更好，热传导更好；而电机对散热和温度是非常敏感的，散热性变好，性能会提升。
高槽满率下绕组间的导热能力是低槽满率的150%；绕组在热传导能力上具有各向异性，轴向的热传导能力是径向方向的100倍。
相对于圆线，扁线电机扁线形状更规则，在定子槽内紧密贴合，与定子铁芯齿部和轭部更好接触，降低槽内热阻，热传导效率更高，进一步提升电机峰值和持续性能。
扁线电机中导体与槽型尺寸整体匹配，两者有效接触面积大且接触紧密，传热系数高，同等条件中扁线绕组电机比圆线电机温升可降低约8~12%；通常条件下，电机散热性的好坏直接影响着电机可应用的性能范围，散热性变好，将会直接提升电机的性能曲线。
有人通过温度场仿真，得出相同设计的扁铜线电机绕组温升比圆铜线电机低10%。除了散热性能变好，包括与温度相关的其他一些性能都能得到改善。
若在电机中采用了端部喷油冷却技术，圆线绕组端部因在浸漆后，成为一个实心整体，冷却油很难渗入内部，带走中间层导体的热量，容易在绕组内部形成热孤岛。而扁线绕组端部导体间存在较大的间隙， 喷头出油后，冷却油可以直接渗透入扁线绕组端部，带走每一个导体的热量。
扁线电机通常采用电机绕组端部喷油冷却，可以使电机绕组温度降低68%以上，大大提升了电机的功率密度和转矩密度水平。所以扁线和端部喷油冷却配合使用能大幅度提高散热能力，提高功率密度。
广汽GE3应用的Chevrolet Volt的发卡永磁电机同时采用了端部喷油和水冷机壳两种冷却技术，取得了优秀的散热效果。从使用中去看就是持续性能更强，能够降低电动车在跑高速时的疲软。
优势3：更好的NVH表现
使用扁线结构的电机，由于绕组有更好的刚度，整机也将具备更好的刚度。
同时扁线绕组是通过铁芯端部插线，不需要从槽口嵌线，电磁设计上可以选择更小的槽口设计，有效降低齿槽转矩脉动，机械和电磁的振动噪音都能有效降低。
扁线电机导线的应力比较大，刚性比较大，电枢具备更好的刚度，对电枢噪音具有抑制作用；可以应用相对较小的槽口尺寸，有效降低齿槽力矩，进一步降低电机电磁噪音。
优势4：端部短，节省铜材，提升效率
如果是圆线电机，将一捆细圆线直接填到槽里，槽中的线对电机做功是有贡献的，而在槽外的线即端部，对电机的出力是没有贡献的，但它又是必不可少。如果没有这段线，它是不可能把槽与槽之间的线连在一起。
传统的圆线电机，由于工艺问题，它的端部一般留得比较长，否则很容易在工艺过程中损伤铜线。端部的铜对电机功率没有帮助，只是起到连接作用，会产生额外电损耗，所以越短越好。
对扁线电机来说，因为线都是硬线，可以在加工的时候把端部做得小一点，与圆线电机相比减少20%的端部尺寸，空间进一步降低，可以把系统的体积进一步缩小，实现小型化和轻量化。
Hair-pin电机相比圆线电机绕组端部尺寸更短，端部总高度短5～10mm，有效降低端部绕组铜耗，进一步提升电机效率。这些结构上的优化，可以使得电机平均效率，相比不使用扁线技术的电机，提高1%以上。
扁铜线较传统圆线强度高，整形后不反弹，扁线绕组端部结构尺寸稳定，节省了绝缘套管和绑扎线的人力物力成本。
优势5：扁线电机最高效率点不一定比圆线高多少，但高效区可以进一步拓宽
从电机特性图上我们可以看出四槽扁线绕组电机，最高效区间的面积被明显放大了。
横轴方向上的放大，说明最高效区间的转速范围变大了；从城市拥堵的低速工况到高速巡航工况，都能享受到最高的效率。
纵轴方向上的放大，说明最高效区间的扭矩范围变大了；从小油门匀速，到大油门急加速，确保最多的能量被用于驱动车辆。
在WLTC工况下两者的平均效率差，扁线电机要高1.12%。（备注：WLTC是即将执行的新能源油耗测试标准。与NEDC相比，WLTC在测试时间、模拟路况变化情况）
但是在全域平均情况下，两者效率值相差达到2%，低速大扭矩工作点，最高甚至可提升效率10%。
优势6：更小的重量和体积
在同等功率下扁线电机因为槽满率、效率的提升，铜材用量下降，这就使得扁线电机能够拥有更小的体积和重量，对乘用车企业来说，电机体积的缩小使得车辆整体有了更大的空间可以利用，比如增大电池的容量。
而较小的重量也使得车辆速度、续航能有一定的提升。
原创 驱动视界 驱动视界
当我们讨论奔驰时，我们先讨论长期主义
“如果未来一定会发生，那先进入那个未来。”这是“罗胖”在2022跨年演讲中的一句话，被网友列为此年“罗胖”语录之一。我听完了四个小时的演讲，此句感触颇深。我把这理解为长期主义。
说到长期主义，我想到梅赛德斯-奔驰。
主动求变，是奔驰对趋势的长期主义
当前，汽车产业俩大关键词： “缺芯”和“疫情”，二者直接影响了产量和销售。在如此严峻情形下，车企都在想尽全力守主阵地，以维稳为要义。但奔驰却返其道而行之，将其最“吃量”车型当作“实验品”。2021年全新C级进入换代，奔驰令人“大跌眼镜”的来了一次颠覆。全新奔驰C级的发动机是1.5T+48V，要知道他的对手还是清一色纯燃油“2.0T标配”。别单看这个发动机组合，小小电机加持，达到四两拨千斤的神奇之力。
全新奔驰C级的意见主张是：入座舒服区。但是它自己却主动打破原有舒适，主动求变。在豪华中级细分领域，这个车型市场占有率最高，市场红利最多。在如此重要阵地率先求变，作为竞争最为激烈的汽车市场意味着不成即败。那为什么奔驰如此果断？毋庸置疑，电驱是近年一直在讨论的产业趋势，关键词可浓缩为“电气化+小排量增压+多挡位变速器”。它们形成整体，相互作用，提升发动机功率，扭矩的同时，解决实际操控和能源饥荒。
这是一个时代的趋势和必须进行的技术革新。
并不是所有车企都敢做这样尝试，且又在如此重要主销车型搞“革命”。所谓趋势即需时间验证，真正敢将技术应用到实际，且如此彻底，唯有奔驰。作为引领者的它，正用行动为行业指明中级豪华轿车发展的长期主义——唯变为不变，且主动求变。这种绝对的果敢和底气来自引领者对变化的拥抱和开放。
自我重建，是奔驰对未来的长期主义
今天，我们不讨论奔驰作为汽车产业缔造者这些老故事。我们来讨论奔驰的自我分割——2021年，是梅赛德斯-奔驰的“EQ元年，宣布由“电动为先”向“全面电动”转型，未来8年投资超过3000亿研发电动车，表示自2025年起，所有新发布车型架构均为纯电平台。我们也在奔驰的官网上看到，今年其一口气推出5款新能源产品，各细分领域均获得旺盛市场反馈。
其中，作为首款大型纯电豪华轿车的全新EQS以电动续航超过800公里，破世界纪录的行业量产车最低0.20风阻系数，搭载全球首个获得官方认证的L3级智能辅助驾驶系统……EQS被业界誉为电动轿车豪华天花板。世人再次领略奔驰这个百年豪华品牌其深厚家蕴。
最新奔驰官宣：“2022年，将推出21款涵盖丰富动力选择的新产品，包括8款纯电及插电混动车型。将加速电动化、智能化可持续豪华出行的转型，并将始终聚焦于‘心豪华主义’服务体验的提升，以此打造令客户向往的可持续豪华汽车与服务品牌。”
我们看汽车新闻，离不开几个关键词：当下利益，销量数据，市场红利。而奔驰更注重长期主义布局，它是格局的“玩家”，当其他人还在框架里划田地，它早就跳脱出来搭新框架，奔驰从不纠结于销量的增减而改变自己的步伐，学霸考试怎么会计较分数，重要的是他都会。奔驰更在意的是格局的把控和调性的坚守。说到底，长期主义有俩个维度的建设，即要果敢又要底气，同时，在这个时代下，他知道他应该做什么，他纹丝不动的定力。
奔驰的长期主义是一种人间清醒和宏大格局。
这个格局里，奔驰早已把自己放到未来里。奔驰以持续创新来坚定它有且只一条的标准，那就是：是否创造持续豪华和持续创造价值，那是它真正在意的护城河。
奔驰与上一个百年分割，全面进入“下一个百年”，绝不拖泥带水。
坚守调性，是奔驰对豪华的长期主义
我在“罗胖”的演讲中还记住了一句话：产品价值=功能价值+情绪价值+资产价值。在这个逻辑里，我们不说功能价值，我们来体会一下情绪价值。
2021年10月，我参加了奔驰C级试驾，切身感受了一次奔驰的Mercedes me这款车载互联的应用。奔驰于2014年12月启动此项目，七年后才应用。你说它是保守还是匠人？车载互联也不是什么新生物，必竞自主品牌已经搞了好多年。奔驰的Mercedes me建造的车载生态，它的高级感来自使用中的情绪反馈，颠覆了几乎目前所有车联网系统的理念。
当天，我在车里点了一份披萨，成都人气排第一的“名牌”，是由系统建议的；整个路程我沉浸在qq音乐时时更新的旋律里；我还在中途休息时用11.9英寸中央触控屏在腾讯里追了十五分钟的剧，荧幕画面清晰无比，3D影院级别；同时，顺手把返程机票定好了。它的应用感不像是人机，更像是助理，有心灵感知。
人机交互系统最大的区别在于顺畅便利和功能范围，它有40款生活应用，涵盖衣食住行，且包含天气信息和12123违章查询。真正做到了，只有你想不到，没有它做不到，它在感观、体验和功能三大方面建立一个高级品质生态圈，用它一贯的豪华风格，为出行在实用上和情绪上创造了俩重的感知，这就是奔驰对豪华的长期主义诠释。
在中国，我们引为以傲的高级和豪华是什么？是中国上下五千年的文化，且只有文化能引发共鸣，培育感知。用千年传统文化诠释极致豪华是奔驰的豪华定义。2021年，我参加了成都车展奔驰S级上市，奔驰以“礼待天下”为S级的豪华赋予标签。有句文案特别走我心：“礼，天地之序也”。它将“礼和尊”定义为这个时代豪华的真义，它说迈巴赫S级将承载这样的使命来对待世人。整场发布会，比学生时代上的任何一堂中文课更具情绪共鸣，当时有一种响应油然而生：真正的豪华不是物质的简单堆砌，它是种由内而外的价值认同，一种我与当下，周边，自然，过去和未来的持续认知和不否定。
奔驰的豪华主义不是外在于形，它更内在于心，这是奔驰品牌赋予你的资产价值：我还是我，而我已经不是我。它是一种长期的或永恒的感知认同，这种认同是一种赋能和成就，社会的进步也从此而来。
“如果未来一定会发生，那先进入那个未来。”这是“罗胖”在2022跨年演讲中的一句话，被网友列为此年“罗胖”语录之一。我听完了四个小时的演讲，此句感触颇深。我把这理解为长期主义。
说到长期主义，我想到梅赛德斯-奔驰。
主动求变，是奔驰对趋势的长期主义
当前，汽车产业俩大关键词： “缺芯”和“疫情”，二者直接影响了产量和销售。在如此严峻情形下，车企都在想尽全力守主阵地，以维稳为要义。但奔驰却返其道而行之，将其最“吃量”车型当作“实验品”。2021年全新C级进入换代，奔驰令人“大跌眼镜”的来了一次颠覆。全新奔驰C级的发动机是1.5T+48V，要知道他的对手还是清一色纯燃油“2.0T标配”。别单看这个发动机组合，小小电机加持，达到四两拨千斤的神奇之力。
全新奔驰C级的意见主张是：入座舒服区。但是它自己却主动打破原有舒适，主动求变。在豪华中级细分领域，这个车型市场占有率最高，市场红利最多。在如此重要阵地率先求变，作为竞争最为激烈的汽车市场意味着不成即败。那为什么奔驰如此果断？毋庸置疑，电驱是近年一直在讨论的产业趋势，关键词可浓缩为“电气化+小排量增压+多挡位变速器”。它们形成整体，相互作用，提升发动机功率，扭矩的同时，解决实际操控和能源饥荒。
这是一个时代的趋势和必须进行的技术革新。
并不是所有车企都敢做这样尝试，且又在如此重要主销车型搞“革命”。所谓趋势即需时间验证，真正敢将技术应用到实际，且如此彻底，唯有奔驰。作为引领者的它，正用行动为行业指明中级豪华轿车发展的长期主义——唯变为不变，且主动求变。这种绝对的果敢和底气来自引领者对变化的拥抱和开放。
自我重建，是奔驰对未来的长期主义
今天，我们不讨论奔驰作为汽车产业缔造者这些老故事。我们来讨论奔驰的自我分割——2021年，是梅赛德斯-奔驰的“EQ元年，宣布由“电动为先”向“全面电动”转型，未来8年投资超过3000亿研发电动车，表示自2025年起，所有新发布车型架构均为纯电平台。我们也在奔驰的官网上看到，今年其一口气推出5款新能源产品，各细分领域均获得旺盛市场反馈。
其中，作为首款大型纯电豪华轿车的全新EQS以电动续航超过800公里，破世界纪录的行业量产车最低0.20风阻系数，搭载全球首个获得官方认证的L3级智能辅助驾驶系统……EQS被业界誉为电动轿车豪华天花板。世人再次领略奔驰这个百年豪华品牌其深厚家蕴。
最新奔驰官宣：“2022年，将推出21款涵盖丰富动力选择的新产品，包括8款纯电及插电混动车型。将加速电动化、智能化可持续豪华出行的转型，并将始终聚焦于‘心豪华主义’服务体验的提升，以此打造令客户向往的可持续豪华汽车与服务品牌。”
我们看汽车新闻，离不开几个关键词：当下利益，销量数据，市场红利。而奔驰更注重长期主义布局，它是格局的“玩家”，当其他人还在框架里划田地，它早就跳脱出来搭新框架，奔驰从不纠结于销量的增减而改变自己的步伐，学霸考试怎么会计较分数，重要的是他都会。奔驰更在意的是格局的把控和调性的坚守。说到底，长期主义有俩个维度的建设，即要果敢又要底气，同时，在这个时代下，他知道他应该做什么，他纹丝不动的定力。
奔驰的长期主义是一种人间清醒和宏大格局。
这个格局里，奔驰早已把自己放到未来里。奔驰以持续创新来坚定它有且只一条的标准，那就是：是否创造持续豪华和持续创造价值，那是它真正在意的护城河。
奔驰与上一个百年分割，全面进入“下一个百年”，绝不拖泥带水。
坚守调性，是奔驰对豪华的长期主义
我在“罗胖”的演讲中还记住了一句话：产品价值=功能价值+情绪价值+资产价值。在这个逻辑里，我们不说功能价值，我们来体会一下情绪价值。
2021年10月，我参加了奔驰C级试驾，切身感受了一次奔驰的Mercedes me这款车载互联的应用。奔驰于2014年12月启动此项目，七年后才应用。你说它是保守还是匠人？车载互联也不是什么新生物，必竞自主品牌已经搞了好多年。奔驰的Mercedes me建造的车载生态，它的高级感来自使用中的情绪反馈，颠覆了几乎目前所有车联网系统的理念。
当天，我在车里点了一份披萨，成都人气排第一的“名牌”，是由系统建议的；整个路程我沉浸在qq音乐时时更新的旋律里；我还在中途休息时用11.9英寸中央触控屏在腾讯里追了十五分钟的剧，荧幕画面清晰无比，3D影院级别；同时，顺手把返程机票定好了。它的应用感不像是人机，更像是助理，有心灵感知。
人机交互系统最大的区别在于顺畅便利和功能范围，它有40款生活应用，涵盖衣食住行，且包含天气信息和12123违章查询。真正做到了，只有你想不到，没有它做不到，它在感观、体验和功能三大方面建立一个高级品质生态圈，用它一贯的豪华风格，为出行在实用上和情绪上创造了俩重的感知，这就是奔驰对豪华的长期主义诠释。
在中国，我们引为以傲的高级和豪华是什么？是中国上下五千年的文化，且只有文化能引发共鸣，培育感知。用千年传统文化诠释极致豪华是奔驰的豪华定义。2021年，我参加了成都车展奔驰S级上市，奔驰以“礼待天下”为S级的豪华赋予标签。有句文案特别走我心：“礼，天地之序也”。它将“礼和尊”定义为这个时代豪华的真义，它说迈巴赫S级将承载这样的使命来对待世人。整场发布会，比学生时代上的任何一堂中文课更具情绪共鸣，当时有一种响应油然而生：真正的豪华不是物质的简单堆砌，它是种由内而外的价值认同，一种我与当下，周边，自然，过去和未来的持续认知和不否定。
奔驰的豪华主义不是外在于形，它更内在于心，这是奔驰品牌赋予你的资产价值：我还是我，而我已经不是我。它是一种长期的或永恒的感知认同，这种认同是一种赋能和成就，社会的进步也从此而来。
✋热门推荐