摘要：面对将智能、网联作为核心竞争要素的新能源汽车比赛下半场，中国优势和压力兼备，在汽车操作系统、芯片等关键技术上还受制于人，而如何构建起中国的智能网联汽车体系化优势，正是各位人大代表的心声所在。
3月5日，中国第十三届全国人大五次会议在北京召开。来自汽车行业的多位全国人大代表也在这一重要场合为行业发展献计献策。综合各代表的议案和建议，“智能网联”“汽车操作系统”“汽车数据”“车规级芯片”成为其中的热门词汇。
上汽集团党委书记、董事长陈虹，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟，长安汽车党委书记、董事长朱华荣，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪，长城汽车总裁王凤英等多位全国人大代表均提出了与上述汽车产业几大热议话题相关的议案和建议。
当下，全球汽车产业都在向电动化智能化加速转型，智能网联汽车将迎来大发展。而中国在上半场新能源车的比赛中，已经赢得了先发优势。面对将智能、网联作为核心竞争要素的下半场赛事，中国却是优势和压力兼备，特别在汽车操作系统、芯片等关键技术上还受制于人，而如何构建起中国的智能网联汽车体系化优势，正是各位人大代表的心声所在。
补标准空白：建立智能网联汽车法律规范体系
随着汽车智能化的快速推进，L2级自动驾驶技术已经成为智能网联汽车的“标配”，但从L2到L3，在技术尚未出现质的突破的时候，使用相关技术就会面临事故责任如何划分的窘境。近几年不断发生的因辅助驾驶功能失灵而出现的乘员伤亡事故，更是时刻刺激的人们的神经，自动驾驶的责任究竟归谁？从这个角度，为自动驾驶技术的发展搭载一个空间充足的“框架”，成为当务之急。
针对上述问题，陈虹与曾庆洪均提出了相关建议。陈虹提议修订完善相关法律法规和配套政策，支持智能网联汽车加快发展。他认为，要推动智能网联汽车更快发展，特别是实现自动驾驶技术的落地，还需要在法律法规上实现突破。为此，他建议在《道路交通安全法》中，明确自动驾驶系统的合法地位，并制定人类驾驶员与“自动驾驶系统”（车企、零部件供应商等）的责任划分标准规则和处置机制。
曾庆洪对此也持有相似观点。在此次两会上，曾庆洪提出关于修订《道路交通安全法》相关条款、推动智能驾驶汽车快速发展的议案，建议修订《道路交通安全法》第2条、第76条，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，先实现智能驾驶立法从无到有、从0~1的突破，并立即启动研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。
另外，对于《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，陈虹建议建立“自动驾驶系统”的等级评价认证体系和准入机制。
据了解，今年3月1日，针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准已经正式实施，将对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。
补技术短板：打造中国智能汽车操作系统生态
在2021年6月举行的第11届中国汽车论坛上，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，以智能网联为标志的汽车产业重塑“下半场”哨声已经吹响，我国应及早谋划自主可控的芯片、操作系统，加快建设开放的数据平台。
在国内，包括华为、东软睿驰在内的高科技企业已经展开了车载操作系统相关领域的研究工作。其中华为的车载操作系统Harmony OS系统已经搭载在了赛里斯SF5、北汽极狐阿尔法S 华为HI版等多款产品中。东软睿驰也在2019年11月，发布新一代NeuSAR产品——基于AUTOSAR架构面向量产自动驾驶汽车的操作系统软件平台NeuSAR2.0。
但国产操作系统还处于导入车企的初级阶段，仍面临与各品牌车型磨合适配的问题，且由于整车厂在汽车产业链中一直处于强势地位，对于科技公司独立研发的车载操作系统心存芥蒂。如2021年，陈虹便提出了著名的车企“灵魂论”，其探讨的是车企与科技公司之间的竞合关系。
今年两会，方运舟与陈虹都将目光聚焦于汽车操作系统。方运舟向大会提交了《关于统筹建设智能汽车操作系统生态的建议》，指出为了避免智能汽车重蹈智能手机被卡脖子的覆辙，立即着手以中国智能汽车操作系统为核心的生态建设，已经十分迫切。
方运舟表示，智能汽车操作系统不是单一技术点的简单突破，需要国家和产业底层逻辑和上层架构相结合，需要一个基于汽车底层操作系统的架构生态，需要建立一个从应用生态、价值链生态、工具链和标准的生态体系，需要产业链各方凝心聚力，以合力打造生态的方式来寻求突破。
陈虹也建议进一步加大对核心技术攻关的支持力度，通过专项资金扶持等方式，鼓励引导企业自主掌控操作系统、线控底盘等核心软硬件研发能力，加快形成行业标准、尽早实现产品技术规模化。
2021年，越来越多的车企开始思考如何与科技企业携手合作补齐在操作系统方面的技术短板，其中一些实力较强的车企已经开始在相关领域展开布局。未来，这一细分领域也将出现更多玩家。
堵安全漏洞：保护与储存汽车数据隐私
2021年4月的上海车展上，安阳特斯拉维权女车主几乎凭借一己之力，将汽车数据安全问题带到所有人面前。车企能否随意使用车载数据，如何平衡消费者数据隐私安全与车辆提升智能化所需数据之间的矛盾，也成为汽车行业的热门话题。
对此，朱华荣在《关于统筹智能网联汽车发展和安全的建议》中提出，政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，打破数据壁垒；合理放宽汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信的汽车数据流通渠道，在满足数据安全要求的同时，促进智能网联汽车发展。
关于汽车数据隐私和安全，行业协会、相关科技企业也在尽可能提供更好的解决方案。2021年4月，中汽协发布了汽车数据可信存证区块链平台。该平台利用区块链技术特有的数据防篡改、可溯源等特性，仅依靠上传数据哈希值（不需要上传任何原始数据）即可为企业提供数据可信存证服务。
有些公司已经开始在汽车数据安全通信和传输方面发力。2021年，华玉通软发布了国内首个基于DDS标准完全独立自主研发的通信中间件——“雨燕”，为智能网联汽车提供关键数据安全、实时、可靠的通信传输。基于“雨燕”通信中间件，车企可以构建松耦合、易扩展的车载通信架构，实现“软硬件解耦”。
破卡脖子困境：推动国产车规级芯片产业化
近两年，“缺芯”成为影响汽车产业健康有序发展的重要因素。高盛一份研究报告显示，至2021年中，全球有多达169个行业在一定程度上受到芯片短缺影响。汽车行业是其中受影响最大的行业之一。据统计，2021年全球汽车因缺芯问题减产超千万辆。对此，陈虹、曾庆洪和王凤英不谋而合地同时提出了各自的建议。
针对车规级芯片国产问题，王凤英提出了三点建议。第一，短期优先解决“缺芯”问题：由国家相关监管部门出手，系统布局，恢复秩序，防止一哄而上加剧乱象。面对扩产、投产的芯片制造企业，建立行政审批绿色通道，能够使企业迅速投产以解汽车行业燃眉之急。
其次，中期完善产业布局，实现自主可控；第三，构建产业人才的引进与培养机制，实现长期可持续发展。她建议可通过税收优惠提高国产化芯片利用率：对车规级芯片应用端企业，推行“国产化芯片”应用相关优惠政策，依据应用的“国产化芯片”的国产化比例进行适当税收或其他方式优惠，加快相关应用方案落地，帮助自主车规级芯片提升产品竞争力，使制造企业顺利生长。
综合今年全国两会汽车行业人大代表的建言可以看到，在汽车人眼里，智能网联汽车已是中国汽车产业转型升级和高质量发展的不可阻挡的未来归宿，为此各大车企、各大科技公司明里暗里展开了新一轮的较量，当然也有合作。
中国新能源汽车智能化、网联化发展大幕已经拉开，集中力量解决法规标准、研发技术、数据安全、芯片供给等关键领域的问题，已经迫在眉睫。如何对待与解决这些问题，将直接关乎中国汽车产业的未来发展走向，以及在全球汽车行业集体转型中的角色。