01.

 『 摩卡PHEV“0焦虑出行”的两层内涵 』 

3月1日魏牌摩卡DHT-PHEV上市，整个上市过程，厂家一直强调“0焦虑智能电动”的产品定位，魏牌CEO李瑞峰说，不能缔造“0焦虑出行”，所有的（承诺？）都是废话！李瑞峰此话道出了私家车的核心商品价值之所在。

厂家把“0焦虑”当做魏牌摩卡DHT-PHEV的产品标签。

相比飞机、高铁、公交、出租、网约车，在各种出行方式中，私家车其实是成本最高的一种，可是大家为什么还要买车？

最关键的就是在所有出行方式中私家车的出行自由度是最高的。

李瑞峰所说的“0焦虑出行”，第一层含义是相对纯电动车而言——出行自由度是私家车的核心商品价值，不可妥协。私家车必须“说走就走，想去哪去哪”。目前，纯电动车做不到这一点；而PHEV可油可电，像摩卡PHEV综合续航里程超过1000km，出行自由度比燃油车还高。

摩卡PHEV的“0焦虑出行”还有一层含义是相对燃油车而言的。一台大SUV当然比小车舒服、好用，但是油耗高啊！尤其是在市区通勤的时候，一台中大型SUV百公里油耗动辄十几升，在油价持续走高的当下，这也会造成一种焦虑。一台优秀的PHEV，纯电续航应该可以覆盖几乎全部日常通勤，做到短途通勤不烧油，而中长途驾驶的时候，它又能提供远低于燃油车的超低油耗。

途昂、锐界、摩卡这类中大型SUV，实际油耗都在10升以上。

02.

 『 PHEV纯电续航越来越高 』 

这里就涉及两个关键点，一是匮电油耗，二是纯电续航里程。

现在很多PHEV的匮电油耗都已经做到可以媲美甚至优于普通HEV的水平，比如摩卡PHEV两驱版WLTC工况匮电油耗已经低至5.55升，和汉兰达双擎相当；比亚迪秦PLUS DM-i的匮电油耗低至3.8升，比丰田卡罗拉双擎还低；即将上市的长安UNI-K iDD匮电油耗5.0升，也优于同级HEV……

也就是说，现在PHEV的匮电油耗已经基本不是问题，剩下的就是纯电续航到底多少才合适？

较早前的很多PHEV，纯电续航才五六十公里（本文如无备注，均指NEDC工况），实际只能跑个三四十公里，很多使用场景都覆盖不了——比如广州，从市中心到机场单程就要40公里——这也导致了之前很多PHEV不太被市场接受。

上一代奔驰C级插混版，纯电续航只有区区31公里，指导价却高达59.9万元，卖不动是必然的。

之后，国产宝马530Le率先将纯电续航从61公里提高到95公里，接着比亚迪秦PLUS DM-i将纯电续航提高到了120公里，北京奔驰最新的E级PHEV也将纯电续航提高到了120公里，长安UNI-K iDD的纯电续航更是达到了130公里。

魏牌摩卡DHT-PHEV两驱智享版WLTC工况纯电续航高达204公里（折合成NEDC工况更高），则一举成为目前国内市面上纯电续航最长的PHEV。

比亚迪不甘人后，网传的一张比亚迪内部产品规划截图显示，比亚迪下一代唐插混车型的纯电续航都将超过200公里，最高可达252公里。一场PHEV纯电续航竞赛正在上演。

03.

 『 摩卡PHEV纯电续航降一半  

 也许更好 』 

那么，对用户而言，PHEV的纯电续航越长越好么？

如果不增加成本当然如此，问题是动力电池很昂贵，而且动力电池包很重也很占空间。需要强调的是，内部空间对一台私家车而言是非常宝贵的，美国EPA就是按实际的车内空间来给车型划分级别的。

对于一台PHEV，更长的纯电续航当然需要更多的电量，意味着更重、更大的电池包和更高的成本。所以，PHEV纯电续航里程增加的边际效应是会下降的，超过了一定值，甚至会大幅下降，以至于得不偿失。

这是某PHEV的动力电池组，总电量18.4度，整包体积154升，重183公斤。虽然现在动力电池能量密度有一定幅度提升，但电池包仍然很大、很重，还很贵。

理想ONE这类增程式电动车，纯电续航里程一般比较长，那是因为此类车匮电时的表现实在太差——动力弱，油耗高——而不得已做出的一种选择；像比亚迪DM-i、长城DHT这类PHEV，则完全没有必要追求过高的纯电续航。

《2021年度中国城市通勤监测》报告显示，全国42个城市日均通勤距离为38公里，也就是说，PHEV的实际纯电续航40公里就能基本覆盖日常通勤需求，粗略算起来，NEDC工况纯电续航大约需要60公里。

但是，这个38公里是日均通勤距离，实际很多时候通勤距离都不止38公里，70、80甚至100公里的情况都是有的，作为一位PHEV车主，个人感觉60公里纯电续航确实少了，连一半的使用场景都覆盖不了，如果能增加到100公里（实际80公里左右），那么纯电模式可以覆盖的比例就会大幅提升到90%左右。

根据住建部发布的《2021年度中国主要城市通勤监测报告》，4个超大城市平均通勤半径为38公里，PHEV的实际纯电续航如果能达到76公里，就基本能完全覆盖日常通勤需求。

所以，个人认为，对于普通用户，PHEV纯电续航100-120公里是比较合适的，因为更高的纯电续航也覆盖不了更多的使用场景——200公里跑长途也是不够的——但会大幅增加购车成本。

以秦PLUS DM-i为例，同样是尊贵版，120公里纯电续航版本比55公里版本多了10度电，贵了大约2.4万元。当然，这是值得的，因为55公里纯电续航能覆盖的使用场景可能只有40%，而120公里就可以提升到90%以上。

可是如果再增加10度电，进一步把纯电续航增加到185公里，那就得不偿失了，因为增加同样的电池成本，纯电使用场景覆盖比例的提升可能也就两三个百分点。即使电池成本进一步下降、能量密度进一步提升，这样做也是不值得的。

相较于WLTC工况纯电续航204公里、起售价29.5万元的摩卡PHEV，纯电续航130公里、预售17.69万元起的长安UNI-K iDD对我更有吸引力。

WLTC工况204公里纯电续航成了摩卡DHT-PHEV的一大卖点，但它为此付出的代价是更大的电池、更高的成本。摩卡DHT-PHEV电池包容量高达39.67度，比很多小型纯电动车都大，例如比亚迪海豚活力版电池容量就只有30.7度。

如果摩卡DHT-PHEV出一个100公里纯电续航版本，把电池容量减一半，价格降5万元，青主认为对普通用户的吸引力应该会更大。

最后，做一个小调查，在下面这些纯电续航超过100公里的PHEV当中，你更愿意选择谁？

文 | 青主

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)

 

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广东格林律师事务所李国勇律师