#桂林疫情#我的家乡是以“山水甲天下”闻名于世的城市——桂林。在郊区，随手一拍都是风景。
疫情对于以旅游业为支柱产业的桂林来说，无疑是毁灭性的打击。很多旅游从业者过着水深火热的生活，而这座城市也已经奄奄一息[单身狗]，看不到任何生机。希望疫情早点结束，大家早日能来桂林旅游，能去任何自己想去的地方[飞机]，把那被疫情耽搁三年青春弥补回来[绿丝带]。
：东山村 https://t.cn/RyhplWw
疫情对于以旅游业为支柱产业的桂林来说，无疑是毁灭性的打击。很多旅游从业者过着水深火热的生活，而这座城市也已经奄奄一息[单身狗]，看不到任何生机。希望疫情早点结束，大家早日能来桂林旅游，能去任何自己想去的地方[飞机]，把那被疫情耽搁三年青春弥补回来[绿丝带]。
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两会专访 | 李健：建睿智之言 献务实之策
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
另外，建议地方政府加强引导，进一步出台促进通航发展的政策法规，加大对通航市场培育，大力普及面向大众的通航产业文化。加强对从业人员管理监督和资质论证考核，树立正确的安全导向，确保通航飞行安全、发展正规有序。
问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
今年全国两会期间，全国政协委员、民航局原副局长李健提交了关于合理利用空地资源、促进无人机物流发展的两份提案。多年来，李健心系通航发展，屡次提交关于通航发展的提案，致力于让通航“飞起来、热起来”。其中，2018年提案被列为全国政协好提案，2019年、2021年提案均被列为全国政协重点督办提案之一。这些高质量的提案是如何形成的，是否推动了我国通航发展取得进步？通航发展还需要在哪些方面“破冰”？日前，本报记者采访了李健。
提案要服务国家大局扎根基层群众
问：我们注意到，您已经连续5年提交了有关通航发展的提案。为什么您如此关注通航发展？
答：国务院自1985年以来，共四次发布促进通航发展意见。前三次由于经济未发展起来，客观条件不具备，都未能有效促进通航发展。2016年国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，将通用航空确定为全产业链的战略性新兴产业体系，描绘了通航发展的宏伟蓝图和阶段性目标。多年的民航工作经历，也让我更加深刻认识到发展通航利国利军利民，对落实交通强国、民航强国战略、加快构建新发展格局具有重要意义。
当前加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，发展通航对于促进产业、消费升级意义和作用重大，是我国经济发展新的增长点。通用航空投资少，见效快，而且能很好地解决出行“最后一公里”的需求，特别是在山区等地。国际经验表明，通用航空产业投入产出比为1：10，就业带动比为1：12。通航飞机从最初级运动类飞机到高端公务机，产业链条长、服务领域广、带动作用强。
通用航空是维护国家安全的重要保障。通用航空体系是国家战略投送能力重要支撑，通过在边疆地区、地面交通未覆盖地区建设机场，可以有效拓展投送范围。通航飞行员、机务维修、制造等人员，是国家安全的重要战略储备。通用航空在应急救援、航空医疗救援方面也具有独特优势。近年来全国每年因自然灾害造成的经济损失超过2000亿元。在抗灾救援及处置突发事件的各项措施中，航空应急救援快速、高效，受地理空间限制较少，是世界许多国家普遍采用的有效手段。
这么多年我国通航一直没有飞起来、热起来，我是看在眼里、急在心里。提案是政协委员参政议政的基本形式，必须围绕党和国家大政方针、中心工作，坚持问题导向，建睿智之言、献务实之策。因此，我近年来将通航发展作为提案的关注重点，陆续提出了推进国家空域管理体制改革、完善飞行服务保障体系、扶持新业态发展等建议。
问：您的提案多次被列为全国政协重点督办提案之一，也获得过年度好提案。这些关于通航发展的高质量提案是如何形成的？
答：做好新时代提案工作，必须扎根基层，深入群众，才能确保提案反映情况准确、分析问题深入、提出建议具体。为了充分反映通航行业诉求，我在担任全国政协委员的4年多来，曾赴山西、内蒙古等地大量实地调研。2021年5月中下旬，又随国务院督查室赴浙江、四川、广东、海南等4省9市开展实地督查调研，走访航空器制造、通航运营、通用航空、飞行服务等近50家企业，与地方政府、市场主体、部队等召开9场座谈会，深入了解通用航空新情况、新问题，充分听取各方意见，共同研究提出对策性建议。
比如，为解决通航领域反映比较突出的过度监管问题，2017年起，我积极协调民航局组织各司局针对通航监管问题开展全覆盖式专项督查，派出3个督查组，赴7个地区开展实地督查，与32家局方单位和134家通航企业进行座谈，形成1.5万余字督查报告，汇总问题193个，主要表现在规章制度不适用、监管尺度过严、审批效率偏低。这些问题犹如鱼刺卡在通航企业的咽喉，令他们举步维艰。在民航局党组的大力支持下，这些问题被分解到各司局，每月进行政务督办，并制成“鱼刺图”张贴在民航局机关大厅，接受社会监督。经过近1年努力，这些限制通航发展的瓶颈壁垒不仅全部被打破，而且还促成了60余项有利于通航发展的政策措施出台。另外，在调研中还有一些涉及到民航局以外的意见建议，我就以提案的形式提出，推动有关部门单位协调解决。
合理利用空地资源推动通航发展
问：目前通航发展状况如何？您在提案中的一些建议有没有得到落实？
答：近年来，通用航空传统业态稳中有进、新兴业态蓬勃发展。“十三五”期间，通用航空业务量年均增长13.7%，通用机场数量超过运输机场。截至2021年底，我国传统通用航空企业达到599家，全年实现飞行118.22万小时，通航服务经济社会发展能力全面增强。在无人机新兴业态领域，各类无人机日均飞行小时4.57万小时，持续在航拍、巡查、物流配送、城市空中交通领域发力。
这几年在各方支持下，我的部分建议逐步落地，转变为政策措施。大家协同联动、积极作为，共同推动通用航空取得了有目共睹的成就。比如，低空空域管理改革试点初见成效。四川省先行先试，划设试点空域6600平方公里，5条低空目视飞行通道总长500余公里，137家通航用户参与运行，安全飞行近18万架次、5万余小时。湖南省作为全国首个全域低空空域管理改革试点，已实现通航飞行一窗受理、一网通办、全域服务。海南省率先建成覆盖全省的低空目视航图系统和较为完善的低空空管服务保障平台。
通用航空器研发制造企业茁壮成长。我国自主研制、全球最大的水陆两栖飞机AG600在总装下线并试飞成功；浙江万丰集团收购奥地利钻石飞机8个基本型16个机型的全部知识产权，占全球活塞双发飞机市场份额超50%，位居世界第一；深圳大疆公司在消费级无人机领域处于全球引领地位，广州亿航无人机公司研制可载双人无人机已成功在中国、阿联酋、美国、加拿大、日本等9国取得飞行许可，在全球处于领先地位。还有一个可喜变化，那就是通用航空产业发展日趋多元化。各地围绕飞机制造、运营、维修、飞行服务、旅游、体育等上下游产业精心布局，多地打造常态化航空医疗救护、应急救援服务。浙江横店开发“通航+影视+旅游”产品，深圳东部通航等企业运营跨境直升机提升大湾区公务出行效率，海南空中旅游、水上飞机、滑翔机等低空旅游新业态蓬勃发展。
问：为什么今年您从合理利用空地资源的角度来提出推动通航发展的建议？
答：合理利用、有效释放空中和地面资源发展通航事业是满足人民群众安全感、获得感、幸福感的有效举措，对高质量发展和中华民族伟大复兴具有重要意义。
然而，我国对通航的空地资源投入相对较少，低空空域没有全面开放使用，通航机场建设相对滞后，这导致我国通航的运行优势无法充分发挥。航空用地与公路和铁路用地相比微乎其微，有利于生态保护。近10年统计数据显示，民航投资约是公路投资的1/10，是铁路投资的1/5，而通航投资又只占民航投资很小的一部分。
目前通航发展规模与实际需求也不相适应。一方面，随着我国城镇化进程加快，轿车已进入普通百姓家，陆路交通在我国大中城市已经接近饱和，急需向空间要资源，发展立体交通。以美国为例，美国拥有通航飞机24万架，而我国拥有通航飞机不到3000架，发展规模并不能承接社会需求。另一方面，通航在应急救援和保障人民群众生命财产安全方面具有独特优势。比如德国政府承担航空救援每年达6万多次，美国航空救援应急响应时间约为20分钟。
对于通航运行安全，大众的认知也存在偏差。我国现有的规章标准和技术手段是可以有效保障通航飞行安全的。但由于媒体对通航安全过度关注，造成人民群众过分担心通航安全，政府有关部门也因过分担忧容易导致监管过度。因此，我希望通过自己的呼吁能改善这些状况。
无人机是航空新业态发展的核心驱动
问：您认为通航发展还需要在哪些方面“破冰”？
答：一是整体推进，合理配置空地资源。建议统筹公路、铁路和航空均衡发展，加大空地资源投入向通航倾斜。释放低空空域资源，实现空域资源对通航的有效供给，加快通航现代化机场体系建设，确保通航飞得起来、飞得顺畅、落得下去。
二是科学规划，加大对通航发展的扶持。建议进一步简化通用机场立项审批程序，增加对通航应急救援、短途运输、通用机场运营等财政补贴力度，以及低空监视、情报、气象等服务项目建设运营的支持力度，完善政府购买通航服务的制度安排。加大应急救援投资，建立通航救援企事业单位，利用通航技术参与医疗救护、消防救援、洪涝灾害救助等工作。
三是建强监管设施手段。建议开展低空通航飞行地区通信监视补盲工作，加强地面设施建设，利用北斗、5G、ADS-B等技术，为通用航空器加装机载通信导航设备，建强低空通信监视网。建设低空飞行服务平台，加强对通航单位的业务管理和服务保障，统筹协调，形成监管合力。
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问：您还有一份提案是关于发展无人机物流的，这是出于什么考虑？
答：近年来，无人机产业快速发展，应用领域不断拓展，无人机作为新技术和先进生产力的重要载体，已经成为航空新业态发展的核心驱动，有望实现对新时代民用航空的引领作用。
截至2021年底，我国无人机企业达1.27万家，实名登记无人机约83万架，飞行时间达到千万小时量级。国家13个无人机发展试验区中有2个无人机物流发展试验区，3个城市无人机物流配送试点区。顺丰、京东、美团等无人机物流模式日趋成熟，已在十余个省市开展业务。但是无人机物流发展也面临着低空空域供给不足、法规标准不健全、无人机制造尚未充分体现其应有作用等问题。
促进无人机物流发展，除了要推动低空空域开放、加快构建无人机法律法规体系外，还是要加强顶层设计和鼓励基层探索相结合，统筹规划无人机物流产业发展方向，加强研发、运营、监管等方面政策协同和扶持力度，着力解决卡脖子问题。要加强专业人才队伍建设，降低市场准入门槛，加速形成规模效应。要重点扶持一批无人机物流龙头示范企业，给予更大的经营自主权，加快企业提质增效。建议将无人机物流运营所需的空域、场地、电气、通讯等资源纳入智慧物流、智慧城市建设规划，促进数据共享，强化科技支撑，推动城市物流网络建设，为无人机物流配送多场景应用提供支撑。（中国民航报 记者肖敏）
预亏40亿、财务总监半年换俩 中利集团光伏回款艰难执着下注
把自家盈利的业务卖掉押宝亏损的业务是什么操作？一般正常人干不出来这事儿，不过，最近中利集团就搞了这么一笔反向操作。
2月10日，中利集团公布《股权转让协议》，宣布向东莞鸿顺转让持有的广东中德2%的股权，并向创元集团转让广东中德60%的股权，总转让价款超过4亿元，广东中德由全资子公司变为参股公司。
有意思的是，从财务数据来看，广东中德2020年全年和2021年前三季度的营业收入分别为17.58亿元、12.93亿元，净利润分别为5956.63万元和5043.47万元，在2021年半年报中，广东中德甚至是唯一盈利的主要控股参股公司。
（图源中利集团2021年半年报）
2021年年初，广东中德还在原有30万公里线缆产能的基础上，新扩建了15万公里光电混合缆年产能并投产，短短一年过去，这样重要的一个子公司就被中利集团放弃，是何缘故？
在公告中，中利集团解释道，这次股权转让交易有利于公司进一步聚焦光伏板块核心业务的发展。
这和年初公司的战略布局不谋而合，从种种蛛丝马迹来看，电缆发家的中利集团意欲抛下电缆这一核心业务，转而发力光伏行业，以谋求未来的发展。
然而，凤凰网财经《市值观察》翻阅资料发现，中利集团虽布局光伏已久，且曾经有“光伏扶贫第一股”的响亮名头，但在“531”政策风向转变后，公司受光伏业务拖累十分严重，至今仍有大额的应收账款未能收回，此外，公司其他布局接连暴雷，资金链绷紧到极点，出售优质电缆资产或也是回笼资金的无奈之举。
光伏“老玩家” 却因激进扩张回款困难
目前来看，中利集团的主要业务包括以电缆为主的通信行业，和以电站、组件为主的光伏行业。2022年初，中利集团宣布未来将集中发展光伏行业，整合相关资源。然而，从过往财务数据来看，公司光伏行业目前虽然靠着之前积累下来的资源迅速发展，频频和央企、国企合作“整县推进”，但因为光伏行业整体原材料价格大幅上涨，生意并不好做。
2021年半年报显示，中利集团上半年光伏行业实现营业收入23.87亿元，营业成本高达22.07亿元，毛利率仅有7.53%。在2021年业绩预告中，中利集团提到，预计2021年全年亏损32亿～40亿元，对比上年亏损额29.2亿元有所扩大，其中，光伏业务共计亏损11亿元左右，主要因为光伏制造的主要原材料及海运费暴涨，造成产能不完全释放，经营性亏损约6.5亿元左右。
原材料和海运费暴涨这一亏损理由并非中利集团一家光伏企业提到，据相关媒体统计，包括爱康科技、中来股份、东方日升、协鑫集成等在内的公司，均在公司公告中提到了海运费大幅上涨的情况。而组件价格上涨几乎是2021年下半年光伏行业的主基调。有光伏行业从业者曾向凤凰网财经《市值观察》表示，一方面组件价格居高不下，另一方面电站终端竞争激烈，产业链中下游的利润被压的非常低，生意很不好做。
光伏行业某投资人也向凤凰网《市值观察》表示，近几个月由于成本的上升，电站的回报率下降的比较厉害，大家都有些算不过来账，但从业者普遍看好2023年的市场，所以战略布局的动作也不能停。
对于中利集团在光伏行业的影响力，凤凰网《市值观察》询问了多位从业者，多数人表示近年来中利集团“失去声音”，其中一位投资人提到，中利集团在2015年左右发展较好，近些年由于集团公司自身财务状况的恶化，导致光伏业务也有些乏力。
集团自身的财务状况恶化主要系之前粗放、激进的扩张导致。
2021年中报显示，中利集团按账龄披露6个月以内的应收账款最多，金额为18.2亿元，其次即为3年以上的应收账款，金额达11.75亿元。在2020年年报中，中利集团坦言，截至2020年期末，公司光伏板块应收账款余额为28.87亿元，占合并报表口径应收款余额的84.17%，其中商业电站和扶贫电站的金额为18.75亿元，存在一定的回收风险。
过去数年来，国内光伏扶贫一直采取的是企业与地方政府深度合作的模式，前期企业垫资建设，后期企业收回投资。在2018年以前，中利集团大肆推进光伏扶贫业务，当年签约的扶贫电站达到520MW，开工建设达到1283MW，为当年主要的业绩来源。
然而，好景不长。2018年3月，政策明确规定光伏扶贫电站不得举债建设，企业不得投资入股。一夕之间，中利靠扶贫“攻城略地”的算盘落空，并且，随着“531”最严光伏补贴政策的推出，光伏电站的收益率急剧下滑，前期规模铺得太大的中利集团，摊上了巨额的应收账款难以回收，勉强收回的电站也因为补贴退坡面临亏损。
巨额的应收账款和潜在的坏账风险持续困扰着中利集团，交易所也因此多次向公司下发问询函。随着账款的回收和坏账的不断计提，自2017年以来，中利集团的应收账款金额有了大幅的下降，由2017年的100.88亿元下降至2021年Q3的32.58亿，但从资产百分比来说，占比仍然超过20%。2020年计提的坏账准备达到12.6亿元，对比2019年的11.6亿元继续增长。
值得一提的是，如此大比例的坏账已经是中利集团较为宽松的坏账计提比例的结果。
据中利集团年报，公司对6个月以内账龄的应收账款计提2%坏账，6个月到1年计提5%，1～2年计提10%，2～3年计提30%，3～4年计提50%，4年以上计提100%。与之相对应的是，同样处于光伏产业链中游的正泰电器对3年以上应收账款即计提100%预期信用损失，2～3年计提50%。从这一角度来说，中利集团延缓了高额应收账款带来的坏账风险。
（正泰电器坏账计提比例，图源正泰年报）
负债水平高企 股东高管纷纷跳船
从某种角度来说，中利集团对光伏并不能算作死心塌地，甩卖优质资产或许也是不得已而为之的自救之举。
2021年半年报显示，截至2021年6月30日，中利集团账面的货币资金为22.4亿元，而短期借款、应付票据、一年内到期的非流动负债等有息负债分别为37.49亿元、17.73亿元、4.43亿元，远远高于货币资金。而在半年报中，因抵押、质押或冻结等对使用有限制的款项达15.87亿元，占货币资金总额的71%。
中利集团的负债水平长期处于高位，且近年来资产负债率一路走高，2019年～2021年Q3，公司的资产负债率分别为59.52%、65.37%、73.04%，2年多的时间资产负债率上升了接近25个百分点。
受高额的债务水平影响，中利集团每年需要承担一笔不菲的利息开支，2019年～2020年及2021年Q3，公司的利息费用分别为6.56亿元、5.91亿元和2.16亿元，2019年中利集团尚未亏损，利息费用6.56亿元远高于当年净利润0.55亿元，成为吞噬利润的元凶之一。
此外，2021年中震惊资本市场的“专网通信暴雷”也使得本就不富裕的中利集团雪上加霜。
业绩预告中中利集团表示，因专网通信业务暴雷，公司设计的专网通信业务的应收账款、预付账款、存货计提资产减值，为子公司中利电子融资提供的担保，计提预计负债，对子公司中利电子长期股权投资计提损失，总计提金额大约为22亿元左右。
糟糕的经营下，中利集团的股东、高管正加速出逃。2021年初，国资背景的沙家浜旅游通过股权收购的方式获得中利集团4890万股，转让价格为3.83元/股，转让价款为1.87亿元。还不到一年的时间，2021年11月～2022年1月，沙家浜旅游即通过大宗交易的方式连续减持，减持价格在6.64元/股～7.59元/股间不等，持股比例降至5%以下。值得注意的是，沙家浜旅游此次一进一出，获利接近一倍。
另外，中利集团在2021年两次变更了财务总监。2021年7月，原财务总监吴宏图辞任，由张武接替，接任不足半年，张武再次辞任，财务总监由徐珍英接替。与张武一同辞任的高管还有公司董事周建新、公司董秘张冬云。
高管、股东纷纷跳船，虽然中利对外解释甩卖盈利资产是为了聚焦光伏产业，但无数证据都印证着，公司经营状况的确有些糟糕。
凭借着此前在光伏行业的积累和与地方政府扶贫时结下的亲密关系，中利集团近几个月频频拿下“整县推进”的大单，只是，这些大单究竟能给公司带来多少收益，又是否能将公司拯救出亏损的泥潭呢？恐怕中利集团还需要拿出更多的努力和证据来证明。
把自家盈利的业务卖掉押宝亏损的业务是什么操作？一般正常人干不出来这事儿，不过，最近中利集团就搞了这么一笔反向操作。
2月10日，中利集团公布《股权转让协议》，宣布向东莞鸿顺转让持有的广东中德2%的股权，并向创元集团转让广东中德60%的股权，总转让价款超过4亿元，广东中德由全资子公司变为参股公司。
有意思的是，从财务数据来看，广东中德2020年全年和2021年前三季度的营业收入分别为17.58亿元、12.93亿元，净利润分别为5956.63万元和5043.47万元，在2021年半年报中，广东中德甚至是唯一盈利的主要控股参股公司。
（图源中利集团2021年半年报）
2021年年初，广东中德还在原有30万公里线缆产能的基础上，新扩建了15万公里光电混合缆年产能并投产，短短一年过去，这样重要的一个子公司就被中利集团放弃，是何缘故？
在公告中，中利集团解释道，这次股权转让交易有利于公司进一步聚焦光伏板块核心业务的发展。
这和年初公司的战略布局不谋而合，从种种蛛丝马迹来看，电缆发家的中利集团意欲抛下电缆这一核心业务，转而发力光伏行业，以谋求未来的发展。
然而，凤凰网财经《市值观察》翻阅资料发现，中利集团虽布局光伏已久，且曾经有“光伏扶贫第一股”的响亮名头，但在“531”政策风向转变后，公司受光伏业务拖累十分严重，至今仍有大额的应收账款未能收回，此外，公司其他布局接连暴雷，资金链绷紧到极点，出售优质电缆资产或也是回笼资金的无奈之举。
光伏“老玩家” 却因激进扩张回款困难
目前来看，中利集团的主要业务包括以电缆为主的通信行业，和以电站、组件为主的光伏行业。2022年初，中利集团宣布未来将集中发展光伏行业，整合相关资源。然而，从过往财务数据来看，公司光伏行业目前虽然靠着之前积累下来的资源迅速发展，频频和央企、国企合作“整县推进”，但因为光伏行业整体原材料价格大幅上涨，生意并不好做。
2021年半年报显示，中利集团上半年光伏行业实现营业收入23.87亿元，营业成本高达22.07亿元，毛利率仅有7.53%。在2021年业绩预告中，中利集团提到，预计2021年全年亏损32亿～40亿元，对比上年亏损额29.2亿元有所扩大，其中，光伏业务共计亏损11亿元左右，主要因为光伏制造的主要原材料及海运费暴涨，造成产能不完全释放，经营性亏损约6.5亿元左右。
原材料和海运费暴涨这一亏损理由并非中利集团一家光伏企业提到，据相关媒体统计，包括爱康科技、中来股份、东方日升、协鑫集成等在内的公司，均在公司公告中提到了海运费大幅上涨的情况。而组件价格上涨几乎是2021年下半年光伏行业的主基调。有光伏行业从业者曾向凤凰网财经《市值观察》表示，一方面组件价格居高不下，另一方面电站终端竞争激烈，产业链中下游的利润被压的非常低，生意很不好做。
光伏行业某投资人也向凤凰网《市值观察》表示，近几个月由于成本的上升，电站的回报率下降的比较厉害，大家都有些算不过来账，但从业者普遍看好2023年的市场，所以战略布局的动作也不能停。
对于中利集团在光伏行业的影响力，凤凰网《市值观察》询问了多位从业者，多数人表示近年来中利集团“失去声音”，其中一位投资人提到，中利集团在2015年左右发展较好，近些年由于集团公司自身财务状况的恶化，导致光伏业务也有些乏力。
集团自身的财务状况恶化主要系之前粗放、激进的扩张导致。
2021年中报显示，中利集团按账龄披露6个月以内的应收账款最多，金额为18.2亿元，其次即为3年以上的应收账款，金额达11.75亿元。在2020年年报中，中利集团坦言，截至2020年期末，公司光伏板块应收账款余额为28.87亿元，占合并报表口径应收款余额的84.17%，其中商业电站和扶贫电站的金额为18.75亿元，存在一定的回收风险。
过去数年来，国内光伏扶贫一直采取的是企业与地方政府深度合作的模式，前期企业垫资建设，后期企业收回投资。在2018年以前，中利集团大肆推进光伏扶贫业务，当年签约的扶贫电站达到520MW，开工建设达到1283MW，为当年主要的业绩来源。
然而，好景不长。2018年3月，政策明确规定光伏扶贫电站不得举债建设，企业不得投资入股。一夕之间，中利靠扶贫“攻城略地”的算盘落空，并且，随着“531”最严光伏补贴政策的推出，光伏电站的收益率急剧下滑，前期规模铺得太大的中利集团，摊上了巨额的应收账款难以回收，勉强收回的电站也因为补贴退坡面临亏损。
巨额的应收账款和潜在的坏账风险持续困扰着中利集团，交易所也因此多次向公司下发问询函。随着账款的回收和坏账的不断计提，自2017年以来，中利集团的应收账款金额有了大幅的下降，由2017年的100.88亿元下降至2021年Q3的32.58亿，但从资产百分比来说，占比仍然超过20%。2020年计提的坏账准备达到12.6亿元，对比2019年的11.6亿元继续增长。
值得一提的是，如此大比例的坏账已经是中利集团较为宽松的坏账计提比例的结果。
据中利集团年报，公司对6个月以内账龄的应收账款计提2%坏账，6个月到1年计提5%，1～2年计提10%，2～3年计提30%，3～4年计提50%，4年以上计提100%。与之相对应的是，同样处于光伏产业链中游的正泰电器对3年以上应收账款即计提100%预期信用损失，2～3年计提50%。从这一角度来说，中利集团延缓了高额应收账款带来的坏账风险。
（正泰电器坏账计提比例，图源正泰年报）
负债水平高企 股东高管纷纷跳船
从某种角度来说，中利集团对光伏并不能算作死心塌地，甩卖优质资产或许也是不得已而为之的自救之举。
2021年半年报显示，截至2021年6月30日，中利集团账面的货币资金为22.4亿元，而短期借款、应付票据、一年内到期的非流动负债等有息负债分别为37.49亿元、17.73亿元、4.43亿元，远远高于货币资金。而在半年报中，因抵押、质押或冻结等对使用有限制的款项达15.87亿元，占货币资金总额的71%。
中利集团的负债水平长期处于高位，且近年来资产负债率一路走高，2019年～2021年Q3，公司的资产负债率分别为59.52%、65.37%、73.04%，2年多的时间资产负债率上升了接近25个百分点。
受高额的债务水平影响，中利集团每年需要承担一笔不菲的利息开支，2019年～2020年及2021年Q3，公司的利息费用分别为6.56亿元、5.91亿元和2.16亿元，2019年中利集团尚未亏损，利息费用6.56亿元远高于当年净利润0.55亿元，成为吞噬利润的元凶之一。
此外，2021年中震惊资本市场的“专网通信暴雷”也使得本就不富裕的中利集团雪上加霜。
业绩预告中中利集团表示，因专网通信业务暴雷，公司设计的专网通信业务的应收账款、预付账款、存货计提资产减值，为子公司中利电子融资提供的担保，计提预计负债，对子公司中利电子长期股权投资计提损失，总计提金额大约为22亿元左右。
糟糕的经营下，中利集团的股东、高管正加速出逃。2021年初，国资背景的沙家浜旅游通过股权收购的方式获得中利集团4890万股，转让价格为3.83元/股，转让价款为1.87亿元。还不到一年的时间，2021年11月～2022年1月，沙家浜旅游即通过大宗交易的方式连续减持，减持价格在6.64元/股～7.59元/股间不等，持股比例降至5%以下。值得注意的是，沙家浜旅游此次一进一出，获利接近一倍。
另外，中利集团在2021年两次变更了财务总监。2021年7月，原财务总监吴宏图辞任，由张武接替，接任不足半年，张武再次辞任，财务总监由徐珍英接替。与张武一同辞任的高管还有公司董事周建新、公司董秘张冬云。
高管、股东纷纷跳船，虽然中利对外解释甩卖盈利资产是为了聚焦光伏产业，但无数证据都印证着，公司经营状况的确有些糟糕。
凭借着此前在光伏行业的积累和与地方政府扶贫时结下的亲密关系，中利集团近几个月频频拿下“整县推进”的大单，只是，这些大单究竟能给公司带来多少收益，又是否能将公司拯救出亏损的泥潭呢？恐怕中利集团还需要拿出更多的努力和证据来证明。
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