总第1301期

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业内一直有一种声音，认为插电式混合动力汽车是燃油时代迈向纯电时代的过渡产品。可是以目前实际情况来看，插电混动车型的产品优势体现得愈发明显，大有从“过渡”一举转变为“主流”的趋势。

据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年1-2月，我国新能源汽车产销分别完成82万辆和76.5万辆，同比分别增长1.6倍和1.5倍，市场占有率达到17.9%。其中，插电混动车型迎来了“爆发式”的增长。

今年前2个月，插电式混合动力汽车产销分别完成16.8万辆和16万辆，同比分别增长2.8倍和2.5倍。从车型增速来看，插电混动的产销增速也大幅领先于纯电动车型，其在我国新能源汽车市场中的地位也较之以往有了明显的提升。

事实上，在刚刚过去的2021年，我国新能源汽车迎来了飞速的发展，市场渗透率较之往年有了大幅的提升，其中插电式混动就已经展现出了明显的竞争力。

据乘联会数据显示，2021年我国包含增程式在内的插电混动车型销量达54.5万辆，同比增长171.2%，已经超过了新能源汽车总的同比增长率。迈入2022年，插电混动的增势进一步增强，虽然在总量上与纯电动车型仍有一定的差距，但差距已呈现出进一步缩小的态势。

不可否认，之所以业内有不少人曾认为插电式混动仅为过渡产品，一定程度上是过去插电式混动车型的市场表现不够强势所导致。可从目前情况来看，插电式混动在近两年取得了前所未有的大踏步前进，其“过渡”的身份，也正在慢慢向着“主流”转变。

究其原因，包括但不限于以下三点。

第一，插电式混动车型的认同感较以往有了大幅提升。

先看全球范围，以许多日系车企为代表的汽车品牌，正以实际行动表达着其对纯电车型的不感冒，死守内燃机的决心仍异常坚定。在去年底举行的第26届联合国气候峰会上，来自日本的丰田、马自达、斯巴鲁等车企公开拒绝签署在2040年逐步淘汰燃油车的《格拉斯哥气候公约》。

在他们看来，目前的混动车型以及氢燃料电池汽车等产品，在节能减排方面同样能够带来贡献，并非只有纯电一条路径。

再看国内，近年来不少的中国汽车品牌特别是以吉利、长安、长城为代表的头部阵营，也开始在混动领域积极布局。

2020年底，长城汽车发布了柠檬混动DHT；去年6月，长安汽车的蓝鲸iDD全球首发；去年10月底，吉利汽车发布其全球动力品牌雷神动力，其最核心的竞争力便是雷神智擎Hi·X混动系统。

至此，占总销量超过400万量级的三家头部中国汽车品牌，全部加入了混合动力阵营。

再加上比亚迪的DM-i超级混动，奇瑞的鲲鹏DHT混动，以及广汽传祺通过与丰田汽车的合作，得到了最为优势的混合动力技术支持等等。

中国品牌们的纷纷入局，不仅让曾经有些“寂寞”的混动领域一下变得热闹了起来，同时通过一款又一款的车型，也切实提升了混动车型在消费者们心中的出勤率，而实际的用车感受和体验也带来了认同感的逐步提升。

第二，纯电车型的“焦虑”，不仅没有得到彻底解决，同时又产生了新的问题。

众所周知，当下，里程焦虑、电池安全、充电设施不完善等问题一直困扰着纯电车主的用车生活。纯电车型里程虚标水分大、冬季续航下降；电池自燃起火事故频发，以及许多纯电车主抱怨的充电难等问题时有发生。相对而言，插电式混动车主在这些方面的焦虑则要少上许多。

其中，最明显的焦虑莫过于“充电难”。

去年10月5日央视财经频道一则《充电一小时排队四小时，新能源车出行遇尴尬》的报道播出，迅速引发了广泛的讨论和大量的转发，该话题甚至还冲上了微博热搜排行榜。

根据央视财经的报道，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在途中的服务区给车充电时花费了五个多小时，使得原本只需八个小时的路程，最终花了十六个小时，产生了额外的大量时间成本，造成了非常不理想的用车体验。

去年底，央视财经再出报道，随着各地气温降低，特别是在北方地区，新能源车主的“里程焦虑”再度出现。续航里程缩水、电池充不满电、不敢开暖风，这些问题仍然困扰着很多车主，甚至有新能源车主凌晨四点起床抢充电桩。

可见，在新能源汽车销量快速增长的背景下，我国的充电基础设施并不完善。国内新能源汽车的车桩比与预期有着很大的差距。

在焦虑始终难解的情况下，纯电车型又遭遇到了不少新的问题。而这些问题并不是说对插电混动就没有影响，而是较之纯电车型而言影响要小得多。

例如，新能源车补贴的逐渐退坡对于纯电车型的车价影响，又比如纯电动车型正在面临的原材料成本大幅上涨等等。在此情况下，插电混动车型的成本优势就体现的非常明显了。

第三，从政策导向来看，相对于纯电，对插电混动的政策支持更显力度。

目前，插电混动能够上绿牌，并享受国家各种补贴优惠。拥有和纯电车型几乎相同的不限行优势，也使得传统车企更愿意推插混车型。

此外，针对车企的排放问题所施行的双积分政策，对于插电混动则相对更加利好。以2021版的双积分计算方式为例，纯电和燃料电池汽车的新能源积分大幅腰斩，少了一半。而插电混动车型的双积分值仅仅只是打了个8折，无疑体现了对插电混动的合理支持，使插电混动能够得到合理的发展。

仅从积分角度来看，更多传统车企发力插电混动的原因也不言而喻。因为同样是面对着向新能源转型，那些大型传统车企保留“内燃机”才能保证其在转型过程中的盈利。而这些车企无一例外，都存在着尾大不掉的问题，要让他们彻底ALL IN纯电，利润保障显然是个难题。

此外，插电混动还能一定程度上解决大部分汽车消费者那根深蒂固的“燃油情节”，而非纯电车型的彻底转变。这个过程，显然需要很长的时间。

综合各种因素，插电混动也渐渐从“过渡产品”变成了目前新能源汽车市场中的“主流”角色，身份的转变很大程度是得益于实际的需求所致。

乘联会秘书长崔东树曾表示，“插混车型市场扩张，是新能源汽车产品结构调整的积极表现。”换言之，插电混动的市场空间还很大。2022年更是被许多业内人士认为是插电混动车型“爆发式普及”的一个年份。

从车企的战略发展规划来看，PHEV插混车型的推出和上市，基本都在稳步推进，甚至一些车企的插混产品布局无论是频次还是力度还要高于纯电车型。

2021年，我国插混车型在新能源汽车的市场占比为18%；乘联会判断，今年这一市场的占比将会提升至25%。另据平安证券研报数据，预计2022年国内插电式混合动力车型销量有望达到100万辆以上。

虽然从整体体量上看，插电混动与纯电车型目前仍存在着一定的差距。但随着新能源补贴逐渐退坡，纯电动车型原材料成本上涨持续等方面影响愈发明显，插电混动因为成本等优势，势必将会在较长的一段时间里，保持着较纯电车型更高增速的发展态势。

此外，从全球车企市值排行榜上来看，排名前十的车企除了特斯拉和蔚来，其余全部都在践行“内燃机-混动-纯电”齐头并进的战略。虽然，坚定纯电驱动战略是我国制定并正在施行的目标方向，但在较长的一段时间里，插电混动都是与纯电并举发展的可行性发展路径之一。