➤时间迈入了2022年，我们对于电动车这一物种早已不再陌生，即便得知身边亲友开的是一辆电动车，也不会觉得TA是个特立独行的异类，除非，TA开的是一辆这样的电动车。

是的，如果他们开的是特斯拉、“蔚小理”之流新势力电动车，亦或是工具属性极强的AION S、e2，你都不会觉得有什么奇怪的，可偏偏就这辆车，能让你的头顶上长出几个问号。用一句早已过气的话来形容，那就是：新势力以上，保时捷未满。

就我拿到的这辆奥迪e-tron Sportback edition one限量版而言，它的售价达到了73.58万元，即便是配置低一点的豪华型，也去到了66.98万元，这无论如何都意味着，它的车主必然是个，有钱人。

他们购买这款奥迪电动车是出于什么样的考虑，我们不妨通过这辆车的表现来探究探究。

这辆纯电动的奥迪，很显然，一看就是一辆奥迪，在肉眼可见的各处都集齐了大多数奥迪的必备元素，甚至与现有的奥迪油车之间没有明显的质的不同。我甚至一度认为e-tron这个车系原本就是奥迪仍然缺少的Q6，因为从尺寸大小、平台规格来看，它介于Q5和Q7之间显得恰如其分，只是因为e-tron是奥迪在电动化产品上的探路先驱，所以并没有按照传统的方式命名。不过从最新的信息来看，“奥迪Q6”也另有其车，这个令人失望的消息我们就等它真的发布时再说吧。

从车外到车内，e-tron Sportback都没有出现丝毫会让奥迪老车主感到陌生的试探，仿佛任何打破传统的尝试都是一种禁忌和不忠。灯是奥迪的灯，中网是奥迪的中网，腰线是奥迪的腰线，屏幕是奥迪的屏幕，甚至这大溜背在奥迪的溜背SUV里面也算是非常协调的一个。（文末有e-tron Sportback的车灯彩蛋）

我们在e-tron Sportback的车厢里确实能看到一些新东西，比如挡杆的造型就很有新意，不过它用起来和奥迪油车挡杆有着很相似的厚重感；仪表板也从油车的内嵌式变成了更简洁的一个平面，界面依然是熟悉的样式，只是针对电动车的属性进行了相应显示内容的修改。

我倒是认为对于奥迪这么一个强调前卫科技的豪华品牌来说，在电动车产品身上如果能够呈现多一些新的元素，对于潜在的消费者来说也是可以接受的，只要别做得太过激进就好了。当然了，e-tron车系其实最早在2018年就发布了，所以它所代表的可能只是奥迪在那个时期对于电动车的理解。

总之，如果不是因为这车挂着的是绿牌，路人大概完全不会发现这辆奥迪是电动的。

甚至你喊上家里的长辈来试试这辆车，他们可能除了会发现仪表板显示内容不太一样之外，也不会发现这是辆电车。因为e-tron Sportback开起来也很像一辆传统的汽油奥迪，这里指的是当然是与e-tron Sportback价位相近的那些定位较高，且是六缸发动机的奥迪，比如前段时间试驾过的Q7 55 TFSI。

你可能会觉得我这是在赞Q7而不是e-tron，我想说的是，e-tron虽然是一辆电车，但你踩下电门之后，那种动力释放的方式是跟大排量汽油机很相似的，不会让你感到惊慌失措，但又时刻都有足够的底气。

不仅发力的感觉很像，良好的运转品质也是两者共同的优点，当然了，对于纯电动的e-tron来说，这本来就是电动机与生俱来的优势，毕竟没有了往复式的活塞运动，震动和噪音可以说是从源头解决了问题。只是相较于这个价位的多缸数的内燃机而言，它的优势没那么大，对比低价位四缸机甚至三缸机，那才叫降维打击。

除此之外，在包括隔音滤震的品质以及转向操控的手感在内的整体驾乘品质方面，这辆e-tron Sportback都是很传统的奥迪风味。

▲ 奥迪这回总算是可以光明正大地把排气管“藏”起来了

不过还是要提一个细节，e-tron Sportback与不少高端定位的奥迪一样，配备了空气悬架，但可能是因为更重的整备质量，它呈现的“开船感”会比Q7更明显，甚至有时候会让你觉得车身的上下浮动过多，悬架不太拉得住车身，比如在过较大的减速带时，以及遭遇路面较大幅度的起伏时。所以我在驾驶的过程中都会更倾向把悬架调至运动模式，可以一定程度上缓解这个问题。

这辆来自传统豪华品牌的电动先驱，在对于电动车的理解方面跟路上常见的那些电动车是不太一样的，首先是常常被大家忽略的一点：e-tron车系的后桥也有一套两挡变速器。提到这个，大家第一个想到的应该都是保时捷Taycan，我们专门写了一篇文章来剖析变速箱对于电动车来说到底有没有意义，这里就不赘述了。

其次，在D挡的情况下，e-tron并不会把所有的功率都释放出来，“仅”有265kW（360马力）和561Nm，能够提供6.6秒的破百能力；拨入S挡之后，能量表上额外的“BOOST”刻度被点亮，这时候才会拥有账面上那300kW（408马力）和664Nm，5.7秒破百。

▲ 当然了，电量低的时候也还是会限功率的，仪表板还会变得五颜六色（多好看），除此之外你还会得到一只乌龟，我称其为“乌龟技能”

还有很关键的一点，就是电动车不得不提的动能回收，这既考验厂商的标定水平，也体现厂商的造车逻辑。

比如某新势力品牌的车，硬件参数哪哪都好，但糟糕的动能回收标定让我敬而远之。还有某新势力品牌强行让用户使用动能回收，想像电子产品一样培养用户的使用习惯，然而却存在一定的安全隐患。

在奥迪这样的传统大品牌身上，这倒是都不需要担心，e-tron Sportback默认状态下是不打开能量回收的，无论你用D挡还是S挡，松开电门之后，车辆就会借助惯性滑行，并且由于车重较大，它这一定的速度范围内具有很强的滑行能力，也就是能滑得比你想象中要远。

而e-tron Sportback的动能回收功能也有两种介入方式。

第一种是通过方向盘9点位置的“降挡拨片”，拨动它可以依次激活两种力度等级的动能回收，且介入过程很自然，下一次踩踏电门的时候，动能回收随即解除。

第二种是在车辆设置中打开自动能量回收，这里的“自动”是根据与前车之间的车距来自适应调节的，能够起到半自适应巡航的效果，你来控制加速，它来控制减速，实际体验相当不错。只是无论何种介入方式，在减速到10km/h以下之后，减速效应都会逐渐减弱然后退出，最后还是需要你人工踩一脚刹车来把车辆刹停。

此外，e-tron Sportback对于能量回收和刹车之间的衔接也做得非常自然，任何力度的刹车踩踏都能得到相应的制动力。正当我蹲下来仔细端详这套对向六活塞大卡钳的时候，我老婆来了一句：“这颜色真丑。”

如果大家还记得，去年差不多也是这个时候，我们接连试驾了好几款来自传统豪华品牌的电动车，其中大部分都是那些豪华品牌推出的首款纯电动车，其实e-tron也是奥迪的首款纯电动车，只不过这次我们拿到的是Sportback版本。

刚才也有说到，e-tron这个车系最早在2018年就面世了，现在已经是第四个年头，放在德系传统燃油车上，已经算是走过了大半个生命周期，更何况电动车的领域是更加的日新月异。诚然，e-tron也许只能代表那个时期奥迪对于电动车的理解。

但作为传统豪华品牌早期推出的纯电动车，e-tron对于传统豪华品牌电动车却也有一定的代表性。大部分传统品牌带来的早期电动车有一些共同点——相对保守，尤其是在大家见惯了各种姿势的新势力之后，对传统品牌的电动车可能都会有一种索然无味的感觉，没有什么惊喜可言。

比如在动力性能方面，传统豪华品牌只是把电动车造得跟他们同价位的油车差不多快，在设计理念和操作界面上，更是与他们原有的油车没有明显的区别，甚至他们大部分都将“一键启动”这一步骤保留了下来（包括e-tron）。沉浸在新势力电动车那一套前卫的界面之后，你会觉得传统品牌简直是太老土了。

当然了，这可能与这些传统品牌的电动车现阶段依然基于油车的底层平台、架构研发不无关系，相信在未来的发展过程中，他们也会根据电动车的特点来优化整个交互界面的设计。

但话又说回来，在感受新势力带来的那种新奇体验的同时，我们也常常会发现一些bug的存在，它们可大可小，不那么完善。然而在体验传统品牌的电动车时，虽然几乎不怎么强调智能，但他们能给到你的功能都是靠谱的，并且也会润物细无声地尝试着提升体验。而我们认为这离不开传统厂商多年积累的深厚造车经验。

所以看似平淡无奇的传统品牌电动车在与各有长处的新势力电动车对比时，似乎总是在各方面处于下风，人们也总说在迈入电动化时代之后，汽车领域的竞争格局会迎来一轮大洗牌，但我们认为事情未必像表面上看起来这么简单。

再回到e-tron Sportback这款车来，正如开头所说，这车不便宜，选择它的人首先得有充足的经济条件，还得有不太一样的选车逻辑，所以这款车的受众面确实小了些，这也是大家平日里很难在路上见到这款车的主要原因。

其次，这款车，或者说奥迪e-tron这个车系，从面世至今也算小有时日，它体现的只是那个时期的奥迪对于电动车的理解。其实奥迪在传统豪华品牌中对于电动车的上心程度是数一数二的，不忌讳地说，e-tron车系确实是基于MLB Evo燃油车平台研发而来的，但奥迪对这个车系也是很用心做的，它的身上并没有太多“油改电”的痕迹，比如后排地板比MLB Evo的油车要平坦许多，还有它的扶手箱，也比MLB Evo平台的油车要深得多。

我深知e-tron Sportback的受众群体很少，这篇试驾文章可能不会有太大的参考意义，但我还是拿了这辆试驾车来深入体验，主要目的还是想通过这辆车来了解奥迪初入电动车领域时的姿态。因为他们在电动车技术上有着很深远的布局，不久后基于PPE纯电动平台的新车就会面世，我很想看看到时候的奥迪电动车又会有什么样的新姿态，这辆e-tron Sportback就当是给我留个底了。

关于车灯的彩蛋：