A 焦点汽车美容 A：夏老师您好，从AMS一直关注您，特别喜欢您的评车风格，有个问题想请教您，我发现现在的轿车怎么越做越高了？以前道路不是那么平整，而且有很多车都不高，底盘也低（比如说06款北京现代索纳塔，海南马自达323，别克老凯越）。现在道路好了，平整了很多，反而车身高了许多，不是底盘越低操控越好吗？想不明白，希望夏老师百忙之中抽空解答一下，谢谢。

Oliver Chan（海）：你好夏老师，最近油价暴涨，想更换电动车了，现在对比了一下小鹏G3和零跑C11，都已经试驾完，各有千秋，现在主要纠结品质和售后服务，请问这两家公司哪个更靠谱？

吴（海景日租房）：吉利的李书福提出《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》他提议在我国全面推广应用甲醇汽车，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给甲醇汽车和新能源汽车同样的政策支持，带动更多企业投入甲醇汽车的研发。

问题1：用甲醇驱动汽车，需要重新研发发动机吗？如果不需要，在现有的燃油发动机基础上需要做那些改动？

问题2：李书福提出的这个建议是不是暗示着国产车企已经具备了甲醇汽车的研发，整车生产的能力，只欠政策出台支持了？甲醇的提炼，储存，运输，成本和汽油相比有哪些不同？具备快速普及到现有加油站体系吗？

问题3：甲醇作为汽车燃料（虽然已经有人改装过）对车辆的续航性，安全性（自燃问题）等等的问题有何优劣势？

Harry Ran：夏老师，我有个问题一直思考不出什么原因，想跟您请教一下。我本人有一辆1.5T的君越，在外出差常常租用1.4T的迈腾，这两辆车的加速、操控感受实在差太多了，按道理君越的排量更大，账面参数也更好，车重也更轻，没理由会差给迈腾这么多啊，本人经常也会极限一些开车，要说变速箱问题，DSG完爆通用的双离合这毋庸置疑，但是在高速再加速能力上，完全就是看马力扭矩这些硬实力了啊，君越还是差了好多，要说调教问题，朋友的君威是运动走向，9AT变速箱也不差，为啥动力还是不如迈腾呢？难道是君越235，迈腾215的轮胎的原因？没理由啊，按道理轮胎宽初段加速抓地力更好啊，实在想不通啊？知道夏老师是追求内容质量的，咱就等下期踢车问答节目更新了

刘旭：夏老师，对长城柠檬平台有个疑问。这个平台能兼容轿车、SUV、MPV，还兼容燃油、插电、纯电。听着感觉好厉害，连大众丰田都造不出来这样兼容所有车型的平台，长城是因为技术水平更高吗？能否给详细讲讲长城柠檬平台，看看H6和欧拉是怎样从同一个生产线上制造出来的，而高尔夫和ID.3就得分别在两个平台生产。另外，能否做一期柠檬平台插混车型的看底盘，看看和其它油改电的车型有什么区别。

上期交流问题：

你觉得可以换电的电动车，把电芯整体植入到车结构里不可拆装和更换的电动车，哪个在将来是主流？

@Tong

换电和整体植入，我的理解主要是看技术的发展以及政策的导向。比如我一直认为其实全球变暖以及对化石能源的替代是有争议的，但是当世界主要大国达成一致时，它就成为了未来的路径。包括日本的氢能源，实际上也是压错了宝，或者说，正因为日本氢能源领先，中欧美才更不会选择氢能源这条路。技术上，我认为快充的发展必须要到充电桩5分钟内可以补能300km以上，植入式电池才能站稳脚跟，否则还是换电合适。换电的最大问题是换电站的普及比充电桩难。政策上，就看各主要国家对哪种方式更支持了。我个人预测的话，还是植入式电池最终会取胜。另外，我本人也在用换电车：北汽EU300换电版，已经用了四年，体验很不错。北京换电站四五十个，去了大部分时间不需要排队，3分钟就换好一块300km的电池。而且因为换电站是恒温恒湿慢充，电池的电量很扎实，在北京，冬天以外的季节，我经常跑赢里程预估，比如60km只掉55-57km的电。

@万林

换电的思路，无论是蔚来还是宁德时代，无论大众是否接受，都是一种市场尝试，只要不是行政干预，我都支持，企业创新，要宽容。我更看好电芯整体植入到车结构里：电池的空间布置更加优化，单位体积的能量密度，热管理、碰撞等安全控制等方面，在不可拆装和可更换之间，肯定不可拆的更具备优势。哪个在将来是主流？这个嘛，可以参考大量的中低端车型，采用的麦弗逊悬挂+前驱，肯定不如高端车型采用双叉臂悬挂+后驱，但是，现实就是这样考虑的不仅仅是技术更优操控更好，关键还有成本。

@虎年大桔

深处抗疫一线隔离病房工作的我日感疲惫，深夜听到夏老师熟悉的声音觉得有些治愈了。回答一下今天的问题吧。很多人都在拿手机和纯电汽车做比较，作为一个经历过诺基亚时代的我来说，有一个现象跟大家说一下，诺基亚时代往往是电池坏了手机还能用，而安卓时代，往往是手机不能用了电池还好。如果这样类比，汽车做为耐用品，是有可能发生“电池坏了车还能用”这个情况的，如此说来，换电才是更优解。

@走走看看

看了留言区，不少人都说，换电不如集成好，我也持同样观点。首先是国外走换电技术路线的公司出局了。其次，个人感觉换电运营成本太高，无法大规模推广。第三，纯电车维修难，车的使用寿命短，换电充电技术没有必要。目前蔚来汽车这一大买点看来，仅仅是好看而已。但对于高端小众的玩具类车型，换电充电也是可以保留的。自己在家玩也挺好。

@钟宇

我觉得和手机电池的发展路线是相似的，一开始可以换电池，等到汽车集成度更高的时候，或者电池能量密度更高的时候，电池就会变成难以拆卸的了。

@春华秋实

参考手机，早期的时候都是可换电池的，现在很少有可换电池的手机了。如果电池寿命和整车寿命差不多，充电时间和加油时间相似了，就没有换电的必要了。

@A-小占百货会销礼品

把电芯整体植入到车结构里不可拆装是更好，更安全的。只要解决快充和充电站覆盖面的问题，当然也是有个逐步完善的过程。

@Rommel.Feng

为什么要两极分化？集成＋换电不可以吗？车内60％集成高能量密度高性能电池，留下一部分做换电舱(类似充电宝位置)，BMS进行控制，这样，换电电池总能在用完后更换，就算临时找不到换电，也不影响用。有换电，就能立马换，全国统一。这样就不怕高档车和低档车共用换电电池，高档车觉得划不来。

@simon

我认为：国家标准把电池划入强制险标准，对规格分容量进行统一规范，做到外形尺寸，封装模式以接口标准化，加油站增加快速自助更换设备才是未来的趋势，电动车不同手机，在超薄上没有用户的需求，至于电池低放置平衡全车重心的问题我觉得生产厂家能找到可行的方案的。车池不分离的模式只有在低价车上才有意义，高档车应该都是可快速更换模式才合理。

@王叔叔最近想穿牛仔裤

我觉得假如新能源汽车的动力源一直是动力电池的话，那我觉得这两者单从技术方向上会共存，但是我更倾向不换电。因为换电的话成本更贵，从配套设施换电站，我觉得未来应该是加油站往充电站发展，充电站往换电站发展，但是换电站的普及应该是特别漫长的，所以单从配套设施来看，换电站的成本和换电技术的研发成本直接导致了换电的成本是比较贵的，然后换电车还有一个电池和车子之间接头的磨损，针对这个磨损还要对其制定一套保养的方案，那多了一个内部的检查项目的话，其保养费用也是增加了其成本，假如换电接口损坏也是一笔维修的成本。

所以综上我觉得换电可以存在但应该普及在商用,如出租车滴滴之类的车辆上，或者有长途需求的用户可以选装换电的功能，因为随车电车架构的研发，以及汽车模块化程度越来越高，车企应该会为用户推出可换电的配置，或者用户可以选择不换电。然后至于为什么选择不能换电的原因，我觉得就是充电技术的发展以及动力电池技术的发展，南方城市给我的感觉就是电池的耐寒性能再加强一点，然后快充技术加强一点，以及充电站更多一点之后，把续航做到在120时速巡航350-450公里的时候，对普通用户根本就不需要换电。

@一脚油门儿

在黄河以南地区，换电模式注定被高能量密度电池的发展所取代。在冰雪覆盖地区，换电模式注定被耐低温高能量密度电池的发展所取代。

@㊣Discovery

我觉得，植入式，模块化的电动汽车更有前景。但是，不能完全淘汰整体式电动车。模块化的电池更可能在大众化和运营车辆上存在。因为这种模式提供了一种快速更换的可能。而大众化，尤其是体积更大，有充分空间兼容的模块化汽车和公交、卡车等更需要快速的充电能力的车辆。一体式电池车辆未来更多会存在于小型的家用车和高档汽车内。因为这样的车空间有限，更新换代较快，生产周期短，相对而言成本和充电便利性是次要因素。